JPH07119512A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPH07119512A JPH07119512A JP5262584A JP26258493A JPH07119512A JP H07119512 A JPH07119512 A JP H07119512A JP 5262584 A JP5262584 A JP 5262584A JP 26258493 A JP26258493 A JP 26258493A JP H07119512 A JPH07119512 A JP H07119512A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 加速度や走行負荷に応じた空燃比に切換える
際のショックや違和感を緩和し、更に安価に構成でき、
又自動変速機のトルク低減制御と重なることなく実行可
能であると共に、ＮＯxの排出量を少なくし得る内燃機
関の空燃比制御装置を提供する。 【構成】 機関回転数検出手段１１２と、吸入空気流量
検出手段１０７と、車速検出手段１１３と、加速度検出
手段１０３と、空燃比の変化割合を変える空燃比変化割
合計算手段１０４と、一定の制御周期に同期して計算し
た変化割合で空燃比を切替える目標空燃比計算手段１０
５と、運転状態の各種パラメータに基づき目標空燃比を
定める空燃比マップ１０１と、吸入空気量と目標空燃比
から燃料噴射量を計算する燃料噴射量計算手段１０２
と、燃料噴射手段１１０と、目標空燃比により点火時期
を変化させる点火時期制御手段１０６と、点火手段１１
１と、変速機の変速状態検出手段１１５と、変速機制御
手段１１６とを備える。
際のショックや違和感を緩和し、更に安価に構成でき、
又自動変速機のトルク低減制御と重なることなく実行可
能であると共に、ＮＯxの排出量を少なくし得る内燃機
関の空燃比制御装置を提供する。 【構成】 機関回転数検出手段１１２と、吸入空気流量
検出手段１０７と、車速検出手段１１３と、加速度検出
手段１０３と、空燃比の変化割合を変える空燃比変化割
合計算手段１０４と、一定の制御周期に同期して計算し
た変化割合で空燃比を切替える目標空燃比計算手段１０
５と、運転状態の各種パラメータに基づき目標空燃比を
定める空燃比マップ１０１と、吸入空気量と目標空燃比
から燃料噴射量を計算する燃料噴射量計算手段１０２
と、燃料噴射手段１１０と、目標空燃比により点火時期
を変化させる点火時期制御手段１０６と、点火手段１１
１と、変速機の変速状態検出手段１１５と、変速機制御
手段１１６とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の空燃比制御
装置に関し、特に、空燃比を加速度や走行負荷に応じて
理論空燃比とリーン空燃比とに切替えるようにした内燃
機関の空燃比制御装置に関する。
装置に関し、特に、空燃比を加速度や走行負荷に応じて
理論空燃比とリーン空燃比とに切替えるようにした内燃
機関の空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気流量Ｑおよびエンジン回転
数Ｎを検出し、空気量と燃料量の重量比率である空燃比
が目標値となるように基本燃料噴射時間Ｔｐを計算する
とともに、エンジンの運転状態に応じて補正を施して最
終燃料噴射時間Ｔｉを計算し、Ｔｉだけ噴射弁を開いて
燃料を噴射する自動車の空燃比制御がよく知られてい
る。
数Ｎを検出し、空気量と燃料量の重量比率である空燃比
が目標値となるように基本燃料噴射時間Ｔｐを計算する
とともに、エンジンの運転状態に応じて補正を施して最
終燃料噴射時間Ｔｉを計算し、Ｔｉだけ噴射弁を開いて
燃料を噴射する自動車の空燃比制御がよく知られてい
る。
【０００３】このような空燃比制御においては、三元触
媒による排気浄化システムを効率よく動作させるには、
目標空燃比をその動作点である理論空燃比 (Ａ／Ｆ＝１
４．７）に設定することが望まれ、排気管に設置された
Ｏ2 センサからの空燃比信号に基づいて空燃比が理論空
燃比近傍となるようにフィードバック制御が実行されて
いる。
媒による排気浄化システムを効率よく動作させるには、
目標空燃比をその動作点である理論空燃比 (Ａ／Ｆ＝１
４．７）に設定することが望まれ、排気管に設置された
Ｏ2 センサからの空燃比信号に基づいて空燃比が理論空
燃比近傍となるようにフィードバック制御が実行されて
いる。
【０００４】ところで、自動車の定常走行時にはエンジ
ンが低負荷で運転されるが、スロットルバルブの吸気抵
抗によるロスのために出力当たりの燃料消費率が悪い。
そこで、燃費を向上させるために、エンジン出力を要求
されない運転領域、例えばエンジンが低回転かつ低負荷
の領域では空燃比をリーンとし、エンジン出力が要求さ
れる運転領域つまりエンジンが高負荷または高回転の運
転領域では空燃比を理論空燃比またはリッチとする空燃
比制御が行われている。かかる空燃比制御にあっては、
空燃比を切替える際に、目標空燃比をリッチからリーン
に急変させるとエンジン出力が急に減少し、他方、リー
ン空燃比からリッチ空燃比に急変させるとエンジン出力
が急に上昇しショックや違和感を生じるという問題点が
あった。
ンが低負荷で運転されるが、スロットルバルブの吸気抵
抗によるロスのために出力当たりの燃料消費率が悪い。
そこで、燃費を向上させるために、エンジン出力を要求
されない運転領域、例えばエンジンが低回転かつ低負荷
の領域では空燃比をリーンとし、エンジン出力が要求さ
れる運転領域つまりエンジンが高負荷または高回転の運
転領域では空燃比を理論空燃比またはリッチとする空燃
比制御が行われている。かかる空燃比制御にあっては、
空燃比を切替える際に、目標空燃比をリッチからリーン
に急変させるとエンジン出力が急に減少し、他方、リー
ン空燃比からリッチ空燃比に急変させるとエンジン出力
が急に上昇しショックや違和感を生じるという問題点が
あった。
【０００５】そこで、このようなエンジン出力の急変を
緩和するために空燃比を無段階に変化させる装置（例え
ば、実公昭５４−４１２２７号公報参照）や、期間運転
条件が変化して目標空燃比を切換える場合に、気筒別に
時間差をもって目標空燃比を切替えて、気筒別に燃料噴
射量を演算し燃料を噴射を行う空燃比の制御装置等が知
られている（特開平４−２９５１５１号公報参照）。
緩和するために空燃比を無段階に変化させる装置（例え
ば、実公昭５４−４１２２７号公報参照）や、期間運転
条件が変化して目標空燃比を切換える場合に、気筒別に
時間差をもって目標空燃比を切替えて、気筒別に燃料噴
射量を演算し燃料を噴射を行う空燃比の制御装置等が知
られている（特開平４−２９５１５１号公報参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の制御装置にあっては、エンジンの回転に同期
して空燃比を切替えるようにしているため、高回転領域
では空燃比の変化が急激であるため、ショックを十分に
緩和できないという問題点があった。他方、自動車の運
転状態に関わらず空燃比の変化の割合を一定とすること
は、かえって違和感を招くことがある。例えば、急加速
でエンジンの空燃比をリーンから理論空燃比に切替える
場合には、むしろエンジンの空燃比を急変させた方が違
和感が少なくなることが知られている。また、空燃比を
理論空燃比からリーンに、逆に、リーンから理論空燃比
に切替える場合には、ＮＯｘの排出量が最大となる空燃
比領域を通過するため、ＮＯｘ還元触媒の負荷が増大す
るとともに、ＮＯｘ排出量も増大するという問題点があ
った。さらに、変速中における空燃比の切替えは運転
性、制御性の悪化を招くという問題点があった。
うな従来の制御装置にあっては、エンジンの回転に同期
して空燃比を切替えるようにしているため、高回転領域
では空燃比の変化が急激であるため、ショックを十分に
緩和できないという問題点があった。他方、自動車の運
転状態に関わらず空燃比の変化の割合を一定とすること
は、かえって違和感を招くことがある。例えば、急加速
でエンジンの空燃比をリーンから理論空燃比に切替える
場合には、むしろエンジンの空燃比を急変させた方が違
和感が少なくなることが知られている。また、空燃比を
理論空燃比からリーンに、逆に、リーンから理論空燃比
に切替える場合には、ＮＯｘの排出量が最大となる空燃
比領域を通過するため、ＮＯｘ還元触媒の負荷が増大す
るとともに、ＮＯｘ排出量も増大するという問題点があ
った。さらに、変速中における空燃比の切替えは運転
性、制御性の悪化を招くという問題点があった。
【０００７】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、加速度や走行負荷に応じ
た適切空燃比に切換える際のショックや違和感を可及的
に緩和することができるようになされ、しかも、全体的
に安価に構成することができ、また、自動変速機の変速
時のトルク低減制御と重なることなく空燃比切換え制御
が実行することができるとともに、触媒の負担を軽減し
てＮＯｘの排出量を少なくすることのできる、内燃機関
の空燃比制御装置を提供することである。
たものであって、その目的は、加速度や走行負荷に応じ
た適切空燃比に切換える際のショックや違和感を可及的
に緩和することができるようになされ、しかも、全体的
に安価に構成することができ、また、自動変速機の変速
時のトルク低減制御と重なることなく空燃比切換え制御
が実行することができるとともに、触媒の負担を軽減し
てＮＯｘの排出量を少なくすることのできる、内燃機関
の空燃比制御装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明に係わる内燃機関の空燃比制御装置は、基本
的には、エンジン回転数と空気流量を検出しそれらの値
に基づき空燃比マップによって目標空燃比を設定する内
燃機関の空燃比制御装置において、車両の加速度を検出
する加速度検出手段と、該加速度検出手段で検出した値
に応じて目標空燃比を計算する目標空燃比計算手段とを
備えたことを特徴としている。
め、本発明に係わる内燃機関の空燃比制御装置は、基本
的には、エンジン回転数と空気流量を検出しそれらの値
に基づき空燃比マップによって目標空燃比を設定する内
燃機関の空燃比制御装置において、車両の加速度を検出
する加速度検出手段と、該加速度検出手段で検出した値
に応じて目標空燃比を計算する目標空燃比計算手段とを
備えたことを特徴としている。
【０００９】そして、本発明のより具体的な例として
は、エンジン回転数検出手段と、吸入空気量を検出する
空気流量検出手段と、自動車の車速検出手段と、車速を
加速度に変換するための加速度検出手段と、自動車の運
転状態に応じて空燃比の変化の割合を変えることのでき
る空燃比変化割合計算手段と、ある一定の制御周期に同
期して前記空燃比変化割合計算手段で計算された変化割
合で空燃比を切替える目標空燃比計算手段と、車両の運
転状態の各種パラメータに基づいて目標空燃比を定める
空燃比マップと、前記吸入空気量と目標空燃比から燃料
噴射量を計算する燃料噴射量計算手段と、燃料噴射手段
と、目標空燃比により点火時期を変化させる点火時期制
御手段と、エンジン点火手段と、変速機の変速状態を検
出する変速状態検出手段と、変速機の変速を制御する変
速機制御手段とを備えたことを特徴としている。
は、エンジン回転数検出手段と、吸入空気量を検出する
空気流量検出手段と、自動車の車速検出手段と、車速を
加速度に変換するための加速度検出手段と、自動車の運
転状態に応じて空燃比の変化の割合を変えることのでき
る空燃比変化割合計算手段と、ある一定の制御周期に同
期して前記空燃比変化割合計算手段で計算された変化割
合で空燃比を切替える目標空燃比計算手段と、車両の運
転状態の各種パラメータに基づいて目標空燃比を定める
空燃比マップと、前記吸入空気量と目標空燃比から燃料
噴射量を計算する燃料噴射量計算手段と、燃料噴射手段
と、目標空燃比により点火時期を変化させる点火時期制
御手段と、エンジン点火手段と、変速機の変速状態を検
出する変速状態検出手段と、変速機の変速を制御する変
速機制御手段とを備えたことを特徴としている。
【００１０】
【作用】目標空燃比計算手段は、ある一定の制御周期に
同期して空燃比変化割合計算手段と空燃比マップから目
標空燃比を計算する。信号処理手段は、車速検出手段に
より検出された車速信号を信号処理によって加速度に変
換する。空燃比変化割合計算手段は、加速度信号やその
他の自動車の運転状態を表す信号に基づき空燃比の変化
割合を計算する。空燃比マップは、エンジン回転数と空
気流量から空燃比をテーブルによって算出する。燃料噴
射量計算手段は目標空燃比と吸入空気流量から燃料噴射
量を計算し、燃料噴射手段は計算された燃料噴射量とな
るように燃料を噴射する。点火時期制御手段は目標空燃
比によって点火時期を変化させ、エンジン点火手段はエ
ンジンの混合気を点火させる。変速状態検出手段は変速
機の変速中か否かを検出し、目標空燃比計算手段に出力
して空燃比の変化の当否を判定する。
同期して空燃比変化割合計算手段と空燃比マップから目
標空燃比を計算する。信号処理手段は、車速検出手段に
より検出された車速信号を信号処理によって加速度に変
換する。空燃比変化割合計算手段は、加速度信号やその
他の自動車の運転状態を表す信号に基づき空燃比の変化
割合を計算する。空燃比マップは、エンジン回転数と空
気流量から空燃比をテーブルによって算出する。燃料噴
射量計算手段は目標空燃比と吸入空気流量から燃料噴射
量を計算し、燃料噴射手段は計算された燃料噴射量とな
るように燃料を噴射する。点火時期制御手段は目標空燃
比によって点火時期を変化させ、エンジン点火手段はエ
ンジンの混合気を点火させる。変速状態検出手段は変速
機の変速中か否かを検出し、目標空燃比計算手段に出力
して空燃比の変化の当否を判定する。
【００１１】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例を説明す
る。図１は本発明の内燃機関の空燃比制御装置の一実施
例のブロック構成図の一例である。エンジン制御装置１
００での燃料制御は、エンジン回転数検出手段１１２お
よび空気流量検出手段１０７からの信号に基づき空燃比
マップ１０１によって目標空燃比を算出するとともに、
吸入空気流量から目標空燃比となるように燃料噴射量計
算手段１０２で燃料噴射量を計算し、燃料噴射手段１１
０で燃料を噴射するようになっている。以上の構成は、
基本的には従来の構成と同一であり、これだけの構成手
段では、空燃比のマップ値が急変した場合に燃料噴射量
も急変し、そのためエンジンの出力が急変してショック
や違和感を生じてしまう。
る。図１は本発明の内燃機関の空燃比制御装置の一実施
例のブロック構成図の一例である。エンジン制御装置１
００での燃料制御は、エンジン回転数検出手段１１２お
よび空気流量検出手段１０７からの信号に基づき空燃比
マップ１０１によって目標空燃比を算出するとともに、
吸入空気流量から目標空燃比となるように燃料噴射量計
算手段１０２で燃料噴射量を計算し、燃料噴射手段１１
０で燃料を噴射するようになっている。以上の構成は、
基本的には従来の構成と同一であり、これだけの構成手
段では、空燃比のマップ値が急変した場合に燃料噴射量
も急変し、そのためエンジンの出力が急変してショック
や違和感を生じてしまう。
【００１２】本発明の内燃機関の空燃比制御装置では、
以上の構成に加え、さらに以下の構成が追加されたもの
である。すなわち、車速検出手段１１３によって計算さ
れた車速から加速度検出手段１０３によって加速度を算
出し、車両の加速度および他の車両の運転状態に基づい
て空燃比変化割合計算手段１０４で空燃比の変化割合を
計算する。目標空燃比計算手段１０５では、通常は空燃
比マップ１０１によって求められた目標空燃比を出力
し、空燃比が理論空燃比からリーンに、またはリーンか
ら理論空燃比に変化する場合には、空燃比変化割合計算
手段１０４によって計算された空燃比の変化割合で目標
空燃比を変化させて、運転状態に応じた滑らかな違和感
のない運転を実現する。また、変速状態検出手段１１５
で変速機１１４が変速中であることを検出した場合に
は、目標空燃比計算手段１０５では理論空燃比からリー
ンへ、またはリーンから理論空燃比への空燃比の変化を
禁止する。他方、空燃比が理論空燃比からリーンへ、ま
たはリーンから理論空燃比への変化中には、目標空燃比
計算手段１０５が変速禁止信号を変速機制御手段１１６
に送り変速を禁止する。さらに、空燃比が理論空燃比か
らリーンへ、またはリーンから理論空燃比への変化中に
はＮＯｘが多量に排出するため、点火時期制御手段１０
６では、目標空燃比がＮＯｘが大量に排出されると判断
される領域での点火プラグ１１１による点火時期をリタ
ードさせてＮＯｘの排出の低減を行う。なお、前記空燃
比変化割合計算手段１０４は、加速度の値を空燃比の変
化割合にフィードバックさせるようにして空燃比変化割
合を求めるようにしてもよい。
以上の構成に加え、さらに以下の構成が追加されたもの
である。すなわち、車速検出手段１１３によって計算さ
れた車速から加速度検出手段１０３によって加速度を算
出し、車両の加速度および他の車両の運転状態に基づい
て空燃比変化割合計算手段１０４で空燃比の変化割合を
計算する。目標空燃比計算手段１０５では、通常は空燃
比マップ１０１によって求められた目標空燃比を出力
し、空燃比が理論空燃比からリーンに、またはリーンか
ら理論空燃比に変化する場合には、空燃比変化割合計算
手段１０４によって計算された空燃比の変化割合で目標
空燃比を変化させて、運転状態に応じた滑らかな違和感
のない運転を実現する。また、変速状態検出手段１１５
で変速機１１４が変速中であることを検出した場合に
は、目標空燃比計算手段１０５では理論空燃比からリー
ンへ、またはリーンから理論空燃比への空燃比の変化を
禁止する。他方、空燃比が理論空燃比からリーンへ、ま
たはリーンから理論空燃比への変化中には、目標空燃比
計算手段１０５が変速禁止信号を変速機制御手段１１６
に送り変速を禁止する。さらに、空燃比が理論空燃比か
らリーンへ、またはリーンから理論空燃比への変化中に
はＮＯｘが多量に排出するため、点火時期制御手段１０
６では、目標空燃比がＮＯｘが大量に排出されると判断
される領域での点火プラグ１１１による点火時期をリタ
ードさせてＮＯｘの排出の低減を行う。なお、前記空燃
比変化割合計算手段１０４は、加速度の値を空燃比の変
化割合にフィードバックさせるようにして空燃比変化割
合を求めるようにしてもよい。
【００１３】エンジンの空燃比マップは、通常、図２に
示すように、エンジン回転数とエンジン負荷を変数とし
て定められている。エンジン負荷が低負荷でエンジン回
転数が低回転の空燃比領域がリーンの領域である。従っ
て、エンジン負荷やエンジン回転数が変化するとリーン
空燃比領域と理論空燃比領域の境界を横切り、空燃比が
変化することになる。その際に、図３の左側に示した上
下の図の如く、空燃比を理論空燃比からリーンへ、また
はリーンから理論空燃比へ段差をもって急に変化させる
と、エンジンの出力の急変により加速度が急変し、ショ
ックや違和感を生ずる。それに対して、右側に示した上
下の図のように、空燃比を階段状に変化させれば、エン
ジンの出力が滑らかに変化し、ショックや違和感を低減
できることが判っている。
示すように、エンジン回転数とエンジン負荷を変数とし
て定められている。エンジン負荷が低負荷でエンジン回
転数が低回転の空燃比領域がリーンの領域である。従っ
て、エンジン負荷やエンジン回転数が変化するとリーン
空燃比領域と理論空燃比領域の境界を横切り、空燃比が
変化することになる。その際に、図３の左側に示した上
下の図の如く、空燃比を理論空燃比からリーンへ、また
はリーンから理論空燃比へ段差をもって急に変化させる
と、エンジンの出力の急変により加速度が急変し、ショ
ックや違和感を生ずる。それに対して、右側に示した上
下の図のように、空燃比を階段状に変化させれば、エン
ジンの出力が滑らかに変化し、ショックや違和感を低減
できることが判っている。
【００１４】ここで、エンジンの出力が低い時に空燃比
を急変させると、エンジン出力の急な増大（リーン空燃
比から理論空燃比への変化）によりトルクが増大して飛
び出し感が生じたり、エンジン出力の急な減少（理論空
燃比からリーン空燃比への変化）による引き込み感等の
違和感が大きくなる。また、エンジンの出力が高い場合
にエンジン出力を緩慢に変化させる場合、例えば加速開
始時に空燃比をゆっくり変化させる場合には、トルク不
足感を生じたり、あるいはＮＯｘの排出が多くなる等の
問題点がある。このような問題点を解決するために、本
発明では、自動車の加速度やその他自動車の運転状態を
表すパラメータによって空燃比の変化の割合を求めてい
る。
を急変させると、エンジン出力の急な増大（リーン空燃
比から理論空燃比への変化）によりトルクが増大して飛
び出し感が生じたり、エンジン出力の急な減少（理論空
燃比からリーン空燃比への変化）による引き込み感等の
違和感が大きくなる。また、エンジンの出力が高い場合
にエンジン出力を緩慢に変化させる場合、例えば加速開
始時に空燃比をゆっくり変化させる場合には、トルク不
足感を生じたり、あるいはＮＯｘの排出が多くなる等の
問題点がある。このような問題点を解決するために、本
発明では、自動車の加速度やその他自動車の運転状態を
表すパラメータによって空燃比の変化の割合を求めてい
る。
【００１５】以下、本発明による空燃比切換え制御の詳
細について説明する。図４は本発明による空燃比切換え
制御の概念図を示すものであり、上図がリーン空燃比か
ら理論空燃比への切換え、下図が理論空燃比からリーン
空燃比への切換えを示す。空燃比の変化の傾きは図４に
示されるΔＡ／Ｆによって決定できる。ΔＡ／Ｆは１制
御周期ごとに目標空燃比に加算または減算される。この
ΔＡ／Ｆの値を図４に示すＧ０つまり空燃比を切替える
直前の加速度の値に基づいて計算する。
細について説明する。図４は本発明による空燃比切換え
制御の概念図を示すものであり、上図がリーン空燃比か
ら理論空燃比への切換え、下図が理論空燃比からリーン
空燃比への切換えを示す。空燃比の変化の傾きは図４に
示されるΔＡ／Ｆによって決定できる。ΔＡ／Ｆは１制
御周期ごとに目標空燃比に加算または減算される。この
ΔＡ／Ｆの値を図４に示すＧ０つまり空燃比を切替える
直前の加速度の値に基づいて計算する。
【００１６】図５は空燃比をエンジン回転数に同期させ
て変化させる場合の図であり、従来の問題点を示すもの
である。この例では、エンジンの回転位置を表すＲＥＦ
信号に同期させて空燃比を変化させている。すなわち、
エンジンが低速回転では緩やかに空燃比が切替わるのに
対し、高速回転では急激に変化しショックを緩和するこ
とができない虞がある。
て変化させる場合の図であり、従来の問題点を示すもの
である。この例では、エンジンの回転位置を表すＲＥＦ
信号に同期させて空燃比を変化させている。すなわち、
エンジンが低速回転では緩やかに空燃比が切替わるのに
対し、高速回転では急激に変化しショックを緩和するこ
とができない虞がある。
【００１７】それに対し、図６は本発明による空燃比切
換え制御に係わり、空燃比をある一定の制御周期に同期
させて変化させた場合を示す。この場合には、空燃比の
時間的な変化の割合は回転速度（ＲＥＦ信号）に関わら
ず一定である。従って、エンジン回転数が高速の場合で
も緩やかに空燃比が変化し滑らかな違和感のない運転を
行うことができる。
換え制御に係わり、空燃比をある一定の制御周期に同期
させて変化させた場合を示す。この場合には、空燃比の
時間的な変化の割合は回転速度（ＲＥＦ信号）に関わら
ず一定である。従って、エンジン回転数が高速の場合で
も緩やかに空燃比が変化し滑らかな違和感のない運転を
行うことができる。
【００１８】空燃比の変化の割合ΔＡ／Ｆは図７または
図８のように計算される。図７は車両の加速度に基づき
ΔＡ／Ｆを計算する一実施例である。まず、車速信号検
出手段７０１で検出した車速信号の微分を微分手段７０
２で求める。一般に、微分された信号は高周波成分にノ
イズが多く含まれているので、低域通過フィルタ７０３
で高周波成分をカットして加速度信号を得る。得られた
加速度αに対するΔＡ／Ｆをテーブル７０４でテーブ検
索により求める。
図８のように計算される。図７は車両の加速度に基づき
ΔＡ／Ｆを計算する一実施例である。まず、車速信号検
出手段７０１で検出した車速信号の微分を微分手段７０
２で求める。一般に、微分された信号は高周波成分にノ
イズが多く含まれているので、低域通過フィルタ７０３
で高周波成分をカットして加速度信号を得る。得られた
加速度αに対するΔＡ／Ｆをテーブル７０４でテーブ検
索により求める。
【００１９】図８は加速度以外の車両の運転状態を表す
パラメータとしてエンジン負荷をも考慮してΔＡ／Ｆを
計算する一実施例である。このように、加速度とエンジ
ン負荷の両方を考慮することにより、走行負荷も加味し
た空燃比切替え制御を行うことができる。加速度信号は
図７の場合と同様にして得る。エンジン負荷はエンジン
負荷検出手段７０５で検出する。得られた加速度信号と
エンジン負荷信号から２次元のテーブル７０６を用いて
ΔＡ／Ｆを算出する。
パラメータとしてエンジン負荷をも考慮してΔＡ／Ｆを
計算する一実施例である。このように、加速度とエンジ
ン負荷の両方を考慮することにより、走行負荷も加味し
た空燃比切替え制御を行うことができる。加速度信号は
図７の場合と同様にして得る。エンジン負荷はエンジン
負荷検出手段７０５で検出する。得られた加速度信号と
エンジン負荷信号から２次元のテーブル７０６を用いて
ΔＡ／Ｆを算出する。
【００２０】なお、図７及び８の本実施例では、図１の
加速度検出手段１０３、空燃比変化割合計算手段１０
４、目標空燃比計算手段１０５、点火時期制御手段１０
６、燃料噴射量計算手段１０２、空燃比マップ１０１
は、すべてエンジン制御装置１００内のプログラムによ
って実現されている。このプログラムは、ある一定の制
御周期で動作する。
加速度検出手段１０３、空燃比変化割合計算手段１０
４、目標空燃比計算手段１０５、点火時期制御手段１０
６、燃料噴射量計算手段１０２、空燃比マップ１０１
は、すべてエンジン制御装置１００内のプログラムによ
って実現されている。このプログラムは、ある一定の制
御周期で動作する。
【００２１】図９は空燃比の切替え時の空燃比計算のフ
ローチャートの一例である。以下、フローチャートに従
って空燃比切替え時の目標空燃比の計算を述べる。ま
ず、ステップ９０１で車速を取り込みステップ９０２で
加速度計算を行う。ステップ９０３ではリーンバーン運
転の可否を表すフラグＦＬＥＡＮを調べる。リーンバー
ン運転の可否は、例えばエンジンの水温、スタートスイ
ッチのＯＮ、ＯＦＦ、アイドル運転か否か等を判定して
決める。ＦＬＥＡＮが１すなわちリーンバーン運転可の
場合は、ステップ９０４で空燃比切替え制御中か否かを
判定する。ＦＬＥＡＮが１以外 (例えば０) の時には、
通常の空燃比制御 (ステップ９１９) を行う。
ローチャートの一例である。以下、フローチャートに従
って空燃比切替え時の目標空燃比の計算を述べる。ま
ず、ステップ９０１で車速を取り込みステップ９０２で
加速度計算を行う。ステップ９０３ではリーンバーン運
転の可否を表すフラグＦＬＥＡＮを調べる。リーンバー
ン運転の可否は、例えばエンジンの水温、スタートスイ
ッチのＯＮ、ＯＦＦ、アイドル運転か否か等を判定して
決める。ＦＬＥＡＮが１すなわちリーンバーン運転可の
場合は、ステップ９０４で空燃比切替え制御中か否かを
判定する。ＦＬＥＡＮが１以外 (例えば０) の時には、
通常の空燃比制御 (ステップ９１９) を行う。
【００２２】ステップ９０４では、空燃比切替え制御中
か否かを表すフラグＦＴＲＡＮＳを調べる。空燃比切替
え制御中すなわちＦＴＲＡＮＳ＝１の場合にはステップ
９０５へ進み、空燃比切替え制御中でない場合すなわち
ＦＴＲＡＮＳが１以外の時にはステップ９１２へ進む。
ステップ９１２では、空燃比を表す変数ＫＭＲのマップ
から新しい制御目標値をＫＭＲNEW に代入する。次のス
テップ９１３では、前回の空燃比切替え制御の目標値で
あるＫＭＲOLD と新しい目標値であるＫＭＲNE W の差の
絶対値と、ΔＫＭＲTHとの大小を比較する。ここで、Δ
ＫＭＲTHは、空燃比切替え制御を開始するかしないかの
閾値である。目標値の差がΔＫＭＲTHを越えていなけれ
ばステップ９１４に進み、空燃比切替え制御中を表すフ
ラグＦＴＲＡＮＳを０にしてステップ９１５で従来の空
燃比制御を行う。逆に、目標値の差がΔＫＭＲTHを越え
ていればステップ９１６に進んで空燃比切替え制御を開
始する。ステップ９１６ではマップから読み込んできた
ＫＭＲNEW を空燃比制御の目標値であるＫＭＲOBJ に代
入する。次のステップ９１７では、空燃比切替え制御中
を示すフラグＦＴＲＡＮＳを１にする。そして、次のス
テップ９１８では空燃比の制御周期ごとの変化値ΔＫＭ
Ｒを設定する。そして、ステップ９０８に進みＫＭＲの
値を更新する。
か否かを表すフラグＦＴＲＡＮＳを調べる。空燃比切替
え制御中すなわちＦＴＲＡＮＳ＝１の場合にはステップ
９０５へ進み、空燃比切替え制御中でない場合すなわち
ＦＴＲＡＮＳが１以外の時にはステップ９１２へ進む。
ステップ９１２では、空燃比を表す変数ＫＭＲのマップ
から新しい制御目標値をＫＭＲNEW に代入する。次のス
テップ９１３では、前回の空燃比切替え制御の目標値で
あるＫＭＲOLD と新しい目標値であるＫＭＲNE W の差の
絶対値と、ΔＫＭＲTHとの大小を比較する。ここで、Δ
ＫＭＲTHは、空燃比切替え制御を開始するかしないかの
閾値である。目標値の差がΔＫＭＲTHを越えていなけれ
ばステップ９１４に進み、空燃比切替え制御中を表すフ
ラグＦＴＲＡＮＳを０にしてステップ９１５で従来の空
燃比制御を行う。逆に、目標値の差がΔＫＭＲTHを越え
ていればステップ９１６に進んで空燃比切替え制御を開
始する。ステップ９１６ではマップから読み込んできた
ＫＭＲNEW を空燃比制御の目標値であるＫＭＲOBJ に代
入する。次のステップ９１７では、空燃比切替え制御中
を示すフラグＦＴＲＡＮＳを１にする。そして、次のス
テップ９１８では空燃比の制御周期ごとの変化値ΔＫＭ
Ｒを設定する。そして、ステップ９０８に進みＫＭＲの
値を更新する。
【００２３】一方、ステップ９０５では、空燃比を表す
変数ＫＭＲのマップから新しい制御目標値をＫＭＲNEW
に代入する。次のステップ９０６では、現在の空燃比切
替え制御の目標値であるＫＭＲOBJ と新しい制御目標値
であるＫＭＲNEW との差の絶対値と、ΔＫＭＲTHとの大
小を判定する。ΔＫＭＲTHは先に述べたように空燃比切
替え制御を開始するかしないかの閾値である。この閾値
ΔＫＭＲTHよりＫＭＲの値の差が大きい時はリーン空燃
比から理論空燃比へ、または理論空燃比からリーンへの
空燃比の変化の制御を中止するために、ステップ９０７
で空燃比切替え制御の空燃比の推移の方向を反転し、ス
テップ９２０でマップから読み込んできた値ＫＭＲNEW
をＫＭＲOBJ に代入する。そしてステップ９０８に進
む。
変数ＫＭＲのマップから新しい制御目標値をＫＭＲNEW
に代入する。次のステップ９０６では、現在の空燃比切
替え制御の目標値であるＫＭＲOBJ と新しい制御目標値
であるＫＭＲNEW との差の絶対値と、ΔＫＭＲTHとの大
小を判定する。ΔＫＭＲTHは先に述べたように空燃比切
替え制御を開始するかしないかの閾値である。この閾値
ΔＫＭＲTHよりＫＭＲの値の差が大きい時はリーン空燃
比から理論空燃比へ、または理論空燃比からリーンへの
空燃比の変化の制御を中止するために、ステップ９０７
で空燃比切替え制御の空燃比の推移の方向を反転し、ス
テップ９２０でマップから読み込んできた値ＫＭＲNEW
をＫＭＲOBJ に代入する。そしてステップ９０８に進
む。
【００２４】ステップ９０８では、前の周期のＫＭＲの
値ＫＭＲOLD にΔＫＭＲを加え、これを新しいＫＭＲ値
ＫＭＲNEW に代入する。次のステップ９０９では、更新
されたＫＭＲ値であるＫＭＲNEW と空燃比切替え制御の
目標値であるＫＭＲOBJ との差の絶対値と、ΔＫＭＲの
絶対値との大小を比較する。そして、現在の空燃比と目
標値との差がΔＫＭＲよりも小さければ空燃比切替え制
御は終了しステップ９１０でＦＴＲＡＮＳ＝０とする。
そしてステップ９１１で更新された空燃比に基づいて燃
料噴射制御を行う。
値ＫＭＲOLD にΔＫＭＲを加え、これを新しいＫＭＲ値
ＫＭＲNEW に代入する。次のステップ９０９では、更新
されたＫＭＲ値であるＫＭＲNEW と空燃比切替え制御の
目標値であるＫＭＲOBJ との差の絶対値と、ΔＫＭＲの
絶対値との大小を比較する。そして、現在の空燃比と目
標値との差がΔＫＭＲよりも小さければ空燃比切替え制
御は終了しステップ９１０でＦＴＲＡＮＳ＝０とする。
そしてステップ９１１で更新された空燃比に基づいて燃
料噴射制御を行う。
【００２５】図１０はΔＫＭＲの計算のフローチャート
の一例である。まず、ステップ１００１で加速度の値Ｇ
からテーブル検索によってΔＫＭＲを求める。ΔＫＭＲ
の値はこの時点では正の値である。次に、ステップ１０
０２でΔＫＭＲとΔＫＭＲMI N との大小を比較する。Δ
ＫＭＲMIN はΔＫＭＲのとりうる最小値である。従っ
て、ΔＫＭＲがΔＫＭＲMIN よりも小さい時は、ステッ
プ１００３でΔＫＭＲMI N をΔＫＭＲに代入する。次
に、ステップ１００４では、ＫＭＲの目標値であるＫＭ
ＲOBJ と、制御周期で一回前のＫＭＲの値ＫＭＲOLD と
の大小を比較する。ＫＭＲOBJ の方がＫＭＲOLD よりも
小さければ（すなわちリーン空燃比から理論空燃比へ変
化すれば）ＫＭＲは小さくなるので、ステップ１００５
でΔＫＭＲの値を符号反転する。
の一例である。まず、ステップ１００１で加速度の値Ｇ
からテーブル検索によってΔＫＭＲを求める。ΔＫＭＲ
の値はこの時点では正の値である。次に、ステップ１０
０２でΔＫＭＲとΔＫＭＲMI N との大小を比較する。Δ
ＫＭＲMIN はΔＫＭＲのとりうる最小値である。従っ
て、ΔＫＭＲがΔＫＭＲMIN よりも小さい時は、ステッ
プ１００３でΔＫＭＲMI N をΔＫＭＲに代入する。次
に、ステップ１００４では、ＫＭＲの目標値であるＫＭ
ＲOBJ と、制御周期で一回前のＫＭＲの値ＫＭＲOLD と
の大小を比較する。ＫＭＲOBJ の方がＫＭＲOLD よりも
小さければ（すなわちリーン空燃比から理論空燃比へ変
化すれば）ＫＭＲは小さくなるので、ステップ１００５
でΔＫＭＲの値を符号反転する。
【００２６】図１１は内燃機関の空燃比とＮＯｘとの関
係を表すグラフである。空燃比が１６付近でＮＯｘの排
出量が最大となり、それより大きな空燃比ではＮＯｘ排
出量は低減する。また、空燃比が理論空燃比では３元触
媒で浄化される前の排気のＮＯｘはリーンバーンよりも
多量に排出する。図１２は従来の問題点を示すもので、
リーンから理論空燃比へ空燃比が遷移するときの一例で
ある。図１２に示すように、空燃比が理論空燃比からリ
ーンへ、またはリーンから理論空燃比へ遷移するときに
は、ＮＯｘを多量に排出する領域を通過うるため、リー
ンＮＯｘ触媒の負担を大きくする。そこで、ＮＯｘ排出
量のピーク値を抑えることが重要となる。
係を表すグラフである。空燃比が１６付近でＮＯｘの排
出量が最大となり、それより大きな空燃比ではＮＯｘ排
出量は低減する。また、空燃比が理論空燃比では３元触
媒で浄化される前の排気のＮＯｘはリーンバーンよりも
多量に排出する。図１２は従来の問題点を示すもので、
リーンから理論空燃比へ空燃比が遷移するときの一例で
ある。図１２に示すように、空燃比が理論空燃比からリ
ーンへ、またはリーンから理論空燃比へ遷移するときに
は、ＮＯｘを多量に排出する領域を通過うるため、リー
ンＮＯｘ触媒の負担を大きくする。そこで、ＮＯｘ排出
量のピーク値を抑えることが重要となる。
【００２７】次に、本発明によるＮＯｘ排出量のピーク
値を抑えるための制御について、以下にその実施例の詳
細について述べる。図１３はシーケンシャル噴射のエン
ジンで各気筒（図示例では６気筒）別にΔＴずつ開始時
期をずらせて空燃比切替え制御を行う実施例の空燃比、
ＮＯｘ、加速度を示すグラフである。この図では空燃比
をリーンから理論空燃比に切替える制御を実施してい
る。１気筒ずつ空燃比を変化させることによりＮＯｘの
排出量のピーク値が抑えられ、リーンＮＯｘ触媒の負荷
が小さくなる効果が期待される。
値を抑えるための制御について、以下にその実施例の詳
細について述べる。図１３はシーケンシャル噴射のエン
ジンで各気筒（図示例では６気筒）別にΔＴずつ開始時
期をずらせて空燃比切替え制御を行う実施例の空燃比、
ＮＯｘ、加速度を示すグラフである。この図では空燃比
をリーンから理論空燃比に切替える制御を実施してい
る。１気筒ずつ空燃比を変化させることによりＮＯｘの
排出量のピーク値が抑えられ、リーンＮＯｘ触媒の負荷
が小さくなる効果が期待される。
【００２８】図１４は図１３の空燃比切換え制御のフロ
ーチャートの一例である。まず、ステップ１４０１で車
速を取り込みステップ１４０２で加速度計算を行う。ス
テップ１４０３では、リーンバーン運転の可否を表すフ
ラグＦＬＥＡＮを調べる。リーンバーン運転の可否は、
例えばエンジンの水温、スタートスイッチのＯＮ、ＯＦ
Ｆ、アイドル運転か否か等を判定して決める。ＦＬＥＡ
Ｎが１すなわちリーンバーン運転可の場合は、ステップ
１４０４で空燃比切替え制御中か否かを判定する。ＦＬ
ＥＡＮが１以外（例えば０）の時には、通常の空燃比制
御（ステップ１４１９）を行う。
ーチャートの一例である。まず、ステップ１４０１で車
速を取り込みステップ１４０２で加速度計算を行う。ス
テップ１４０３では、リーンバーン運転の可否を表すフ
ラグＦＬＥＡＮを調べる。リーンバーン運転の可否は、
例えばエンジンの水温、スタートスイッチのＯＮ、ＯＦ
Ｆ、アイドル運転か否か等を判定して決める。ＦＬＥＡ
Ｎが１すなわちリーンバーン運転可の場合は、ステップ
１４０４で空燃比切替え制御中か否かを判定する。ＦＬ
ＥＡＮが１以外（例えば０）の時には、通常の空燃比制
御（ステップ１４１９）を行う。
【００２９】ステップ１４０４では、空燃比切替え制御
中か否かを表すフラグＦＴＲＡＮＳを調べる。空燃比切
替え制御中すなわちＦＴＲＡＮＳ＝１の場合にはステッ
プ１４０５へ進み、空燃比切替え制御中でない場合すな
わちＦＴＲＡＮＳが１以外の時にはステップ１４１２へ
進む。ステップ１４１２では、空燃比を表す変数ＫＭＲ
のマップから新しい制御目標値をＫＭＲNEW に代入す
る。次のステップ１４１３では、前回の空燃比切替え制
御の目標値であるＫＭＲOLD と新しい目標値であるＫＭ
ＲNEW の差の絶対値と、ΔＫＭＲTHとの大小を比較す
る。ここで、ΔＫＭＲTHは、空燃比切替え制御を開始す
るかしないかの閾値である。目標値の差がΔＫＭＲTHを
越えていなければステップ１４１４に進み、空燃比切替
え制御中を表すフラグＦＴＲＡＮＳを０にしてステップ
１４１５で従来の空燃比制御を行う。逆に、目標値の差
がΔＫＭＲTHを越えていればステップ１４１６に進んで
空燃比切替え制御を開始する。ステップ１４１６ではマ
ップから読み込んできたＫＭＲ NEW をＫＭＲOBJ に代入
する。次のステップ１４１７では、空燃比切替え制御中
を示すフラグＦＴＲＡＮＳを１にする。次のステップ１
４１８では、空燃比の制御周期ごとの変化値ΔＫＭＲを
設定する。そして、ステップ１４２０では、空燃比の切
換えを開始するためにＮ＝１（制御すべき気筒を１番目
とする）とし、ステップ１４２１では、空燃比が始まっ
てから次の気筒の空燃比切換えを行うまでの時間△Ｔを
計算するためのタイマTimer を０にする。そして、ステ
ップ１４２４に進む。
中か否かを表すフラグＦＴＲＡＮＳを調べる。空燃比切
替え制御中すなわちＦＴＲＡＮＳ＝１の場合にはステッ
プ１４０５へ進み、空燃比切替え制御中でない場合すな
わちＦＴＲＡＮＳが１以外の時にはステップ１４１２へ
進む。ステップ１４１２では、空燃比を表す変数ＫＭＲ
のマップから新しい制御目標値をＫＭＲNEW に代入す
る。次のステップ１４１３では、前回の空燃比切替え制
御の目標値であるＫＭＲOLD と新しい目標値であるＫＭ
ＲNEW の差の絶対値と、ΔＫＭＲTHとの大小を比較す
る。ここで、ΔＫＭＲTHは、空燃比切替え制御を開始す
るかしないかの閾値である。目標値の差がΔＫＭＲTHを
越えていなければステップ１４１４に進み、空燃比切替
え制御中を表すフラグＦＴＲＡＮＳを０にしてステップ
１４１５で従来の空燃比制御を行う。逆に、目標値の差
がΔＫＭＲTHを越えていればステップ１４１６に進んで
空燃比切替え制御を開始する。ステップ１４１６ではマ
ップから読み込んできたＫＭＲ NEW をＫＭＲOBJ に代入
する。次のステップ１４１７では、空燃比切替え制御中
を示すフラグＦＴＲＡＮＳを１にする。次のステップ１
４１８では、空燃比の制御周期ごとの変化値ΔＫＭＲを
設定する。そして、ステップ１４２０では、空燃比の切
換えを開始するためにＮ＝１（制御すべき気筒を１番目
とする）とし、ステップ１４２１では、空燃比が始まっ
てから次の気筒の空燃比切換えを行うまでの時間△Ｔを
計算するためのタイマTimer を０にする。そして、ステ
ップ１４２４に進む。
【００３０】一方、ステップ１４０５では、空燃比を表
す変数ＫＭＲのマップから新しい制御目標値をＫＭＲ
NEW に代入する。次のステップ１４０６では、現在の空
燃比切替え制御の目標値であるＫＭＲOBJ と新しい制御
目標値であるＫＭＲNEW との差の絶対値と、ΔＫＭＲTH
との大小を判定する。ΔＫＭＲTHは、先に述べたように
空燃比切替え制御を開始するかしないかの閾値である。
この閾値ΔＫＭＲTHよりＫＭＲの値の差が大きい時はリ
ーンから理論空燃比へ、または理論空燃比からリーンへ
の空燃比の変化の制御を中止するために、ステップ１４
０７で空燃比切替え制御の空燃比の推移の方向を反転
し、ステップ１４２２でマップから読み込んできた値Ｋ
ＭＲNEW をＫＭＲOBJ に代入する。そして、ステップ１
４２３で、制御する気筒をＮ＝１番目とし、ステップ１
４２４に進む。
す変数ＫＭＲのマップから新しい制御目標値をＫＭＲ
NEW に代入する。次のステップ１４０６では、現在の空
燃比切替え制御の目標値であるＫＭＲOBJ と新しい制御
目標値であるＫＭＲNEW との差の絶対値と、ΔＫＭＲTH
との大小を判定する。ΔＫＭＲTHは、先に述べたように
空燃比切替え制御を開始するかしないかの閾値である。
この閾値ΔＫＭＲTHよりＫＭＲの値の差が大きい時はリ
ーンから理論空燃比へ、または理論空燃比からリーンへ
の空燃比の変化の制御を中止するために、ステップ１４
０７で空燃比切替え制御の空燃比の推移の方向を反転
し、ステップ１４２２でマップから読み込んできた値Ｋ
ＭＲNEW をＫＭＲOBJ に代入する。そして、ステップ１
４２３で、制御する気筒をＮ＝１番目とし、ステップ１
４２４に進む。
【００３１】次のステップ１４２４では、更新されたＮ
番目の気筒のＫＭＲ値であるＫＭＲ NEW,N と空燃比切替
え制御の目標値であるＫＭＲOBJ との差の絶対値と、Δ
ＫＭＲの絶対値との大小を比較する。そして、現在の空
燃比と目標値との差がΔＫＭＲよりも大きければ、ステ
ップ１４２５でＮ番目の気筒の前の周期のＫＭＲの値Ｋ
ＭＲOLD にΔＫＭＲを加え、これを新しいＮ番目の気筒
のＫＭＲ値であるＫＭＲNEW,N に代入してステップ１４
２６に進み、更新された空燃比に基づいて燃料噴射制御
を行う。
番目の気筒のＫＭＲ値であるＫＭＲ NEW,N と空燃比切替
え制御の目標値であるＫＭＲOBJ との差の絶対値と、Δ
ＫＭＲの絶対値との大小を比較する。そして、現在の空
燃比と目標値との差がΔＫＭＲよりも大きければ、ステ
ップ１４２５でＮ番目の気筒の前の周期のＫＭＲの値Ｋ
ＭＲOLD にΔＫＭＲを加え、これを新しいＮ番目の気筒
のＫＭＲ値であるＫＭＲNEW,N に代入してステップ１４
２６に進み、更新された空燃比に基づいて燃料噴射制御
を行う。
【００３２】一方、現在の空燃比と目標値との差がΔＫ
ＭＲよりも小さければ、ステップ１４２７に進む。ステ
ップ１４２７では、制御を行うべき次の気筒があるか否
かを判断するために、現在制御を行っている気筒数Ｎと
シリンダの気筒数Ｎcyl との大小を比較する。現在の気
筒数Ｎがシリンダの気筒数Ｎcyl よりも大きければ、空
燃比切替え制御は終了し、ステップ１４２８でＦＴＲＡ
ＮＳ＝０とし、ステップ１４２６に進む。逆に、現在の
気筒数Ｎがシリンダの気筒数Ｎcyl よりも小さいか等し
い場合には、制御すべき次の気筒があると判断しステッ
プ１４２９に進む。ステップ１４２９では、タイマTime
r の値と△Ｔの値とを比較し、△Ｔの値が大きければス
テップ１４２６に進み、△Ｔの値が小さければステップ
１４３０でＮの値をＮ＋１に更新するとともに、タイマ
Timer の値を０とし、ステップ１４２６に進む。
ＭＲよりも小さければ、ステップ１４２７に進む。ステ
ップ１４２７では、制御を行うべき次の気筒があるか否
かを判断するために、現在制御を行っている気筒数Ｎと
シリンダの気筒数Ｎcyl との大小を比較する。現在の気
筒数Ｎがシリンダの気筒数Ｎcyl よりも大きければ、空
燃比切替え制御は終了し、ステップ１４２８でＦＴＲＡ
ＮＳ＝０とし、ステップ１４２６に進む。逆に、現在の
気筒数Ｎがシリンダの気筒数Ｎcyl よりも小さいか等し
い場合には、制御すべき次の気筒があると判断しステッ
プ１４２９に進む。ステップ１４２９では、タイマTime
r の値と△Ｔの値とを比較し、△Ｔの値が大きければス
テップ１４２６に進み、△Ｔの値が小さければステップ
１４３０でＮの値をＮ＋１に更新するとともに、タイマ
Timer の値を０とし、ステップ１４２６に進む。
【００３３】図１５はＮＯｘの排出量の多いＡ／Ｆ＝１
６付近を飛び越えるように空燃比を遷移させることによ
って、ＮＯｘ発生のピーク値を抑える制御の一実施例で
ある。またこのように空燃比を制御することによりＮＯ
ｘ発生量の総量も減少させることが期待される。図１６
は図１５を実現せしめるフローチャートの一例である。
まず、ステップ１６０１で車速を取り込みステップ１６
０２で加速度計算を行う。ステップ１６０３ではリーン
バーン運転の可否を表すフラグＦＬＥＡＮを調べる。リ
ーンバーン運転の可否は、例えばエンジンの水温、スタ
ートスイッチのＯＮ、ＯＦＦ、アイドル運転か否か等を
判定して決める。ＦＬＥＡＮが１すなわちリーンバーン
運転可の場合は、ステップ１６０４で空燃比切替え制御
中か否かを判定する。ＦＬＥＡＮが１以外 (例えば０)
の時には、通常の空燃比制御 (ステップ１６１９)を行
う。
６付近を飛び越えるように空燃比を遷移させることによ
って、ＮＯｘ発生のピーク値を抑える制御の一実施例で
ある。またこのように空燃比を制御することによりＮＯ
ｘ発生量の総量も減少させることが期待される。図１６
は図１５を実現せしめるフローチャートの一例である。
まず、ステップ１６０１で車速を取り込みステップ１６
０２で加速度計算を行う。ステップ１６０３ではリーン
バーン運転の可否を表すフラグＦＬＥＡＮを調べる。リ
ーンバーン運転の可否は、例えばエンジンの水温、スタ
ートスイッチのＯＮ、ＯＦＦ、アイドル運転か否か等を
判定して決める。ＦＬＥＡＮが１すなわちリーンバーン
運転可の場合は、ステップ１６０４で空燃比切替え制御
中か否かを判定する。ＦＬＥＡＮが１以外 (例えば０)
の時には、通常の空燃比制御 (ステップ１６１９)を行
う。
【００３４】ステップ１６０４では、空燃比切替え制御
中か否かを表すフラグＦＴＲＡＮＳを調べる。空燃比切
替え制御中すなわちＦＴＲＡＮＳ＝１の場合にはステッ
プ１６０５へ進み、空燃比切替え制御中でない場合すな
わちＦＴＲＡＮＳが１以外の時にはステップ１６１２へ
進む。ステップ１６１２では、空燃比を表す変数ＫＭＲ
のマップから新しい制御目標値をＫＭＲNEW に代入す
る。次のステップ１６１３では、前回の空燃比切替え制
御の目標値であるＫＭＲOLD と新しい目標値であるＫＭ
ＲNEW の差の絶対値と、ΔＫＭＲTHとの大小を比較す
る。ここで、ΔＫＭＲTHは、空燃比切替え制御を開始す
るかしないかの閾値である。目標値の差がΔＫＭＲTHを
越えていなければステップ１６１４に進み、空燃比切替
え制御中を表すフラグＦＴＲＡＮＳを０にしてステップ
１６１５で従来の空燃比制御を行う。逆に、目標値の差
がΔＫＭＲTHを越えていればステップ１６１６に進んで
空燃比切替え制御を開始する。ステップ１６１６ではマ
ップから読み込んできたＫＭＲ NEW をＫＭＲOBJ に代入
する。次のステップ１６１７では、空燃比切替え制御中
を示すフラグＦＴＲＡＮＳを１にする。そして、次のス
テップ１６１８では空燃比の制御周期ごとの変化値ΔＫ
を計算する。そして、ステップ１６０８に進みＫ KMR の
値を読み込む。このＫKMR は、図１０のステップ１００
１で求めたテーブルと同様の方法によって求めることが
でき、この場合にはＫＭＲOLD に応じて決定されるＫ
KMR の値のテーブルとして求めることができる。
中か否かを表すフラグＦＴＲＡＮＳを調べる。空燃比切
替え制御中すなわちＦＴＲＡＮＳ＝１の場合にはステッ
プ１６０５へ進み、空燃比切替え制御中でない場合すな
わちＦＴＲＡＮＳが１以外の時にはステップ１６１２へ
進む。ステップ１６１２では、空燃比を表す変数ＫＭＲ
のマップから新しい制御目標値をＫＭＲNEW に代入す
る。次のステップ１６１３では、前回の空燃比切替え制
御の目標値であるＫＭＲOLD と新しい目標値であるＫＭ
ＲNEW の差の絶対値と、ΔＫＭＲTHとの大小を比較す
る。ここで、ΔＫＭＲTHは、空燃比切替え制御を開始す
るかしないかの閾値である。目標値の差がΔＫＭＲTHを
越えていなければステップ１６１４に進み、空燃比切替
え制御中を表すフラグＦＴＲＡＮＳを０にしてステップ
１６１５で従来の空燃比制御を行う。逆に、目標値の差
がΔＫＭＲTHを越えていればステップ１６１６に進んで
空燃比切替え制御を開始する。ステップ１６１６ではマ
ップから読み込んできたＫＭＲ NEW をＫＭＲOBJ に代入
する。次のステップ１６１７では、空燃比切替え制御中
を示すフラグＦＴＲＡＮＳを１にする。そして、次のス
テップ１６１８では空燃比の制御周期ごとの変化値ΔＫ
を計算する。そして、ステップ１６０８に進みＫ KMR の
値を読み込む。このＫKMR は、図１０のステップ１００
１で求めたテーブルと同様の方法によって求めることが
でき、この場合にはＫＭＲOLD に応じて決定されるＫ
KMR の値のテーブルとして求めることができる。
【００３５】一方、ステップ１６０５では、空燃比を表
す変数ＫＭＲのマップから新しい制御目標値をＫＭＲ
NEW に代入する。次のステップ１６０６では、現在の空
燃比切替え制御の目標値であるＫＭＲOBJ と新しい制御
目標値であるＫＭＲNEW との差の絶対値と、ΔＫＭＲTH
との大小を判定する。ΔＫＭＲTHは先に述べたように空
燃比切替え制御を開始するかしないかの閾値である。こ
の閾値ΔＫＭＲTHよりＫＭＲの値の差が大きい時はリー
ンから理論空燃比へ、または理論空燃比からリーンへの
空燃比の変化の制御を中止するために、ステップ１６０
７で空燃比切替え制御の空燃比の推移の方向を反転し、
ステップ１６２０でマップから読み込んできた値ＫＭＲ
NEW をＫＭＲOBJ に代入する。そしてステップ１６０８
に進む。
す変数ＫＭＲのマップから新しい制御目標値をＫＭＲ
NEW に代入する。次のステップ１６０６では、現在の空
燃比切替え制御の目標値であるＫＭＲOBJ と新しい制御
目標値であるＫＭＲNEW との差の絶対値と、ΔＫＭＲTH
との大小を判定する。ΔＫＭＲTHは先に述べたように空
燃比切替え制御を開始するかしないかの閾値である。こ
の閾値ΔＫＭＲTHよりＫＭＲの値の差が大きい時はリー
ンから理論空燃比へ、または理論空燃比からリーンへの
空燃比の変化の制御を中止するために、ステップ１６０
７で空燃比切替え制御の空燃比の推移の方向を反転し、
ステップ１６２０でマップから読み込んできた値ＫＭＲ
NEW をＫＭＲOBJ に代入する。そしてステップ１６０８
に進む。
【００３６】ステップ１６２１では、ステップ１６０８
で読み込まれたＫKMRの値にΔＫＭＲの値を乗じ、それ
をΔＫＭＲとして更新する。次に、ステップ１６２２で
前の周期のＫＭＲの値ＫＭＲOLD にΔＫＭＲを加え、こ
れを新しいＫＭＲ値ＫＭＲNEWに代入する。次のステッ
プ１６２３では、更新されたＫＭＲ値であるＫＭＲNEW
と空燃比切替え制御の目標値であるＫＭＲOBJ との差の
絶対値と、ΔＫＭＲの絶対値との大小を比較する。そし
て、現在の空燃比と目標値との差がΔＫＭＲよりも小さ
ければ空燃比切替え制御は終了し、ステップ１６２４で
ＦＴＲＡＮＳ＝０とする。そして、ステップ１６２５で
更新された空燃比に基づいて燃料噴射制御を行う。
で読み込まれたＫKMRの値にΔＫＭＲの値を乗じ、それ
をΔＫＭＲとして更新する。次に、ステップ１６２２で
前の周期のＫＭＲの値ＫＭＲOLD にΔＫＭＲを加え、こ
れを新しいＫＭＲ値ＫＭＲNEWに代入する。次のステッ
プ１６２３では、更新されたＫＭＲ値であるＫＭＲNEW
と空燃比切替え制御の目標値であるＫＭＲOBJ との差の
絶対値と、ΔＫＭＲの絶対値との大小を比較する。そし
て、現在の空燃比と目標値との差がΔＫＭＲよりも小さ
ければ空燃比切替え制御は終了し、ステップ１６２４で
ＦＴＲＡＮＳ＝０とする。そして、ステップ１６２５で
更新された空燃比に基づいて燃料噴射制御を行う。
【００３７】図１７はＮＯｘ排出量の多いＡ／Ｆ＝１６
付近で点火時期をリタードさせることによって、ＮＯｘ
排出量を抑える制御の実施例である。本実施例のよう
に、点火時期をリタードさせれば出力は小さくなる反
面、ＮＯｘは抑えられる。図１８は図１７の制御を実現
するためのフローチャートの一例である。まず、ステッ
プ１８０１で車速を取り込みステップ１８０２で加速度
計算を行う。ステップ１８０３ではリーンバーン運転の
可否を表すフラグＦＬＥＡＮを調べる。リーンバーン運
転の可否は、例えばエンジンの水温、スタートスイッチ
のＯＮ、ＯＦＦ、アイドル運転か否か等を判定して決め
る。ＦＬＥＡＮが１すなわちリーンバーン運転可の場合
は、ステップ１８０４で空燃比切替え制御中か否かを判
定する。ＦＬＥＡＮが１以外 (例えば０) の時には、通
常の空燃比制御 (ステップ１８１９) を行う。
付近で点火時期をリタードさせることによって、ＮＯｘ
排出量を抑える制御の実施例である。本実施例のよう
に、点火時期をリタードさせれば出力は小さくなる反
面、ＮＯｘは抑えられる。図１８は図１７の制御を実現
するためのフローチャートの一例である。まず、ステッ
プ１８０１で車速を取り込みステップ１８０２で加速度
計算を行う。ステップ１８０３ではリーンバーン運転の
可否を表すフラグＦＬＥＡＮを調べる。リーンバーン運
転の可否は、例えばエンジンの水温、スタートスイッチ
のＯＮ、ＯＦＦ、アイドル運転か否か等を判定して決め
る。ＦＬＥＡＮが１すなわちリーンバーン運転可の場合
は、ステップ１８０４で空燃比切替え制御中か否かを判
定する。ＦＬＥＡＮが１以外 (例えば０) の時には、通
常の空燃比制御 (ステップ１８１９) を行う。
【００３８】ステップ１８０４では、空燃比切替え制御
中か否かを表すフラグＦＴＲＡＮＳを調べる。空燃比切
替え制御中すなわちＦＴＲＡＮＳ＝１の場合にはステッ
プ１８０５へ進み、空燃比切替え制御中でない場合すな
わちＦＴＲＡＮＳが１以外の時にはステップ１８１２へ
進む。ステップ１８１２では、空燃比を表す変数ＫＭＲ
のマップから新しい制御目標値をＫＭＲNEW に代入す
る。次のステップ１８１３では、前回の空燃比切替え制
御の目標値であるＫＭＲOLD と新しい目標値であるＫＭ
ＲNEW の差の絶対値と、ΔＫＭＲTHとの大小を比較す
る。ここで、ΔＫＭＲTHは、空燃比切替え制御を開始す
るかしないかの閾値である。目標値の差がΔＫＭＲTHを
越えていなければステップ１８１４に進み、空燃比切替
え制御中を表すフラグＦＴＲＡＮＳを０にしてステップ
１８１５で従来の空燃比制御を行う。逆に、目標値の差
がΔＫＭＲTHを越えていればステップ１８１６に進んで
空燃比切替え制御を開始する。ステップ１８１６ではマ
ップから読み込んできたＫＭＲ NEW をＫＭＲOBJ に代入
する。次のステップ１８１７では、空燃比切替え制御中
を示すフラグＦＴＲＡＮＳを１にする。そして、次のス
テップ１８１８では空燃比の制御周期ごとの変化値ΔＫ
ＭＲを設定する。そして、ステップ１８０８に進みＫＭ
Ｒの値を更新する。
中か否かを表すフラグＦＴＲＡＮＳを調べる。空燃比切
替え制御中すなわちＦＴＲＡＮＳ＝１の場合にはステッ
プ１８０５へ進み、空燃比切替え制御中でない場合すな
わちＦＴＲＡＮＳが１以外の時にはステップ１８１２へ
進む。ステップ１８１２では、空燃比を表す変数ＫＭＲ
のマップから新しい制御目標値をＫＭＲNEW に代入す
る。次のステップ１８１３では、前回の空燃比切替え制
御の目標値であるＫＭＲOLD と新しい目標値であるＫＭ
ＲNEW の差の絶対値と、ΔＫＭＲTHとの大小を比較す
る。ここで、ΔＫＭＲTHは、空燃比切替え制御を開始す
るかしないかの閾値である。目標値の差がΔＫＭＲTHを
越えていなければステップ１８１４に進み、空燃比切替
え制御中を表すフラグＦＴＲＡＮＳを０にしてステップ
１８１５で従来の空燃比制御を行う。逆に、目標値の差
がΔＫＭＲTHを越えていればステップ１８１６に進んで
空燃比切替え制御を開始する。ステップ１８１６ではマ
ップから読み込んできたＫＭＲ NEW をＫＭＲOBJ に代入
する。次のステップ１８１７では、空燃比切替え制御中
を示すフラグＦＴＲＡＮＳを１にする。そして、次のス
テップ１８１８では空燃比の制御周期ごとの変化値ΔＫ
ＭＲを設定する。そして、ステップ１８０８に進みＫＭ
Ｒの値を更新する。
【００３９】一方、ステップ１８０５では、空燃比を表
す変数ＫＭＲのマップから新しい制御目標値をＫＭＲ
NEW に代入する。次のステップ１８０６では、現在の空
燃比切替え制御の目標値であるＫＭＲOBJ と新しい制御
目標値であるＫＭＲNEW との差の絶対値と、ΔＫＭＲTH
との大小を判定する。ΔＫＭＲTHは先に述べたように空
燃比切替え制御を開始するかしないかの閾値である。こ
の閾値ΔＫＭＲTHよりＫＭＲの値の差が大きい時はリー
ンから理論空燃比へ、または理論空燃比からリーンへの
空燃比の変化の制御を中止するために、ステップ１８０
７で空燃比切替え制御の空燃比の推移の方向を反転し、
ステップ１８２０でマップから読み込んできた値ＫＭＲ
NEW をＫＭＲOBJ に代入する。そしてステップ１８０８
に進む。
す変数ＫＭＲのマップから新しい制御目標値をＫＭＲ
NEW に代入する。次のステップ１８０６では、現在の空
燃比切替え制御の目標値であるＫＭＲOBJ と新しい制御
目標値であるＫＭＲNEW との差の絶対値と、ΔＫＭＲTH
との大小を判定する。ΔＫＭＲTHは先に述べたように空
燃比切替え制御を開始するかしないかの閾値である。こ
の閾値ΔＫＭＲTHよりＫＭＲの値の差が大きい時はリー
ンから理論空燃比へ、または理論空燃比からリーンへの
空燃比の変化の制御を中止するために、ステップ１８０
７で空燃比切替え制御の空燃比の推移の方向を反転し、
ステップ１８２０でマップから読み込んできた値ＫＭＲ
NEW をＫＭＲOBJ に代入する。そしてステップ１８０８
に進む。
【００４０】ステップ１８０８では、前の周期のＫＭＲ
の値ＫＭＲOLD にΔＫＭＲを加え、これを新しいＫＭＲ
値であるＫＭＲNEW に代入する。次のステップ１８０９
では、更新されたＫＭＲ値であるＫＭＲNEW と空燃比切
替え制御の目標値であるＫＭＲOBJ との差の絶対値と、
ΔＫＭＲの絶対値との大小を比較する。そして、現在の
空燃比と目標値との差がΔＫＭＲよりも小さければ、ス
テップ１８１０でＦＴＲＡＮＳ＝０とし、ステップ１８
２１に進む。ステップ１８２１では、ＫＭＲNE W が、Ｋ
ＭＲのリタードの最小値ＫＭＲRETMINとＫＭＲのリター
ドの最大値ＫＭＲRETMAXの間にあるか否かを判断する。
そして、ＫＭＲNEW がこれらの間にあれば、ステップ１
８２２で点火時期をリタードさせ、ステップ１８２３で
更新された空燃比に基づいて燃料噴射制御を行う。
の値ＫＭＲOLD にΔＫＭＲを加え、これを新しいＫＭＲ
値であるＫＭＲNEW に代入する。次のステップ１８０９
では、更新されたＫＭＲ値であるＫＭＲNEW と空燃比切
替え制御の目標値であるＫＭＲOBJ との差の絶対値と、
ΔＫＭＲの絶対値との大小を比較する。そして、現在の
空燃比と目標値との差がΔＫＭＲよりも小さければ、ス
テップ１８１０でＦＴＲＡＮＳ＝０とし、ステップ１８
２１に進む。ステップ１８２１では、ＫＭＲNE W が、Ｋ
ＭＲのリタードの最小値ＫＭＲRETMINとＫＭＲのリター
ドの最大値ＫＭＲRETMAXの間にあるか否かを判断する。
そして、ＫＭＲNEW がこれらの間にあれば、ステップ１
８２２で点火時期をリタードさせ、ステップ１８２３で
更新された空燃比に基づいて燃料噴射制御を行う。
【００４１】次に、空燃比切り換え制御と変速とが同時
に行われた場合の制御について、図１９〜２１により説
明する。自動変速機での変速中は、変速ショック低減の
ための燃料カットや、点火時期のリタード等のエンジン
のトルクを低減する制御が行われる。そのため、変速中
は空燃比切替え制御を行わないのが望ましい。図１９は
変速中は空燃比切り換え制御を禁止する制御の一例であ
る。変速中は変速状態検出手段１１５（図１）から変速
中信号が出力され、空燃比切り換え制御は行われない。
空燃比切替え制御は、変速が終了し変速中信号が立ち下
がった後開始される。
に行われた場合の制御について、図１９〜２１により説
明する。自動変速機での変速中は、変速ショック低減の
ための燃料カットや、点火時期のリタード等のエンジン
のトルクを低減する制御が行われる。そのため、変速中
は空燃比切替え制御を行わないのが望ましい。図１９は
変速中は空燃比切り換え制御を禁止する制御の一例であ
る。変速中は変速状態検出手段１１５（図１）から変速
中信号が出力され、空燃比切り換え制御は行われない。
空燃比切替え制御は、変速が終了し変速中信号が立ち下
がった後開始される。
【００４２】他方、図２０は空燃比切り換え制御中は変
速を禁止する制御の一例である。空燃比切替え制御中は
変速禁止信号が出力され変速は行われない。変速が終わ
って変速禁止信号が解除された後空燃比切替え制御が開
始される。図２１は図１９、２０の制御を行うためのフ
ローチャートの一例である。まず、ステップ２１０１で
車速を取り込みステップ２１０２で加速度計算を行う。
ステップ２１０３ではリーンバーン運転の可否を表すフ
ラグＦＬＥＡＮを調べる。リーンバーン運転の可否は、
例えばエンジンの水温、スタートスイッチのＯＮ、ＯＦ
Ｆ、アイドル運転か否か等を判定して決める。ＦＬＥＡ
Ｎが１すなわちリーンバーン運転可の場合は、ステップ
２１０４で空燃比切替え制御中か否かを判定する。ＦＬ
ＥＡＮが１以外 (例えば０) の時には、通常の空燃比制
御 (ステップ２１１９) を行う。
速を禁止する制御の一例である。空燃比切替え制御中は
変速禁止信号が出力され変速は行われない。変速が終わ
って変速禁止信号が解除された後空燃比切替え制御が開
始される。図２１は図１９、２０の制御を行うためのフ
ローチャートの一例である。まず、ステップ２１０１で
車速を取り込みステップ２１０２で加速度計算を行う。
ステップ２１０３ではリーンバーン運転の可否を表すフ
ラグＦＬＥＡＮを調べる。リーンバーン運転の可否は、
例えばエンジンの水温、スタートスイッチのＯＮ、ＯＦ
Ｆ、アイドル運転か否か等を判定して決める。ＦＬＥＡ
Ｎが１すなわちリーンバーン運転可の場合は、ステップ
２１０４で空燃比切替え制御中か否かを判定する。ＦＬ
ＥＡＮが１以外 (例えば０) の時には、通常の空燃比制
御 (ステップ２１１９) を行う。
【００４３】ステップ２１０４では、空燃比切替え制御
中か否かを表すフラグＦＴＲＡＮＳを調べる。空燃比切
替え制御中すなわちＦＴＲＡＮＳ＝１の場合にはステッ
プ２１０５へ進み、空燃比切替え制御中でない場合すな
わちＦＴＲＡＮＳが１以外の時にはステップ２１１２へ
進む。ステップ２１１２では、空燃比を表す変数ＫＭＲ
のマップから新しい制御目標値をＫＭＲNEW に代入す
る。次のステップ２１１３では、前回の空燃比切替え制
御の目標値であるＫＭＲOLD と新しい目標値であるＫＭ
ＲNEW の差の絶対値と、ΔＫＭＲTHとの大小を比較する
とともに、変速中であるか否かをも判断する。ここで、
ΔＫＭＲTHは、空燃比切替え制御を開始するかしないか
の閾値である。目標値の差がΔＫＭＲTHを越えていない
か、あるいは変速中であれば、ステップ２１１４に進
み、空燃比切替え制御中を表すフラグＦＴＲＡＮＳを０
にしてステップ２１１５で従来の空燃比制御を行う。逆
に、目標値の差がΔＫＭＲTHを越えており、かつ変速中
でないならば、ステップ２１１６に進んで空燃比切替え
制御を開始する。ステップ２１１６ではマップから読み
込んできたＫＭＲNEW をＫＭＲOBJ に代入する。次のス
テップ２１１７では、空燃比切替え制御中を示すフラグ
ＦＴＲＡＮＳを１にする。そして、次のステップ２１１
８では空燃比の制御周期ごとの変化値ΔＫＭＲを計算
し、ステップ２１２１で変速を禁止する。そして、ステ
ップ２１２２に進みＫＭＲの値を更新する。
中か否かを表すフラグＦＴＲＡＮＳを調べる。空燃比切
替え制御中すなわちＦＴＲＡＮＳ＝１の場合にはステッ
プ２１０５へ進み、空燃比切替え制御中でない場合すな
わちＦＴＲＡＮＳが１以外の時にはステップ２１１２へ
進む。ステップ２１１２では、空燃比を表す変数ＫＭＲ
のマップから新しい制御目標値をＫＭＲNEW に代入す
る。次のステップ２１１３では、前回の空燃比切替え制
御の目標値であるＫＭＲOLD と新しい目標値であるＫＭ
ＲNEW の差の絶対値と、ΔＫＭＲTHとの大小を比較する
とともに、変速中であるか否かをも判断する。ここで、
ΔＫＭＲTHは、空燃比切替え制御を開始するかしないか
の閾値である。目標値の差がΔＫＭＲTHを越えていない
か、あるいは変速中であれば、ステップ２１１４に進
み、空燃比切替え制御中を表すフラグＦＴＲＡＮＳを０
にしてステップ２１１５で従来の空燃比制御を行う。逆
に、目標値の差がΔＫＭＲTHを越えており、かつ変速中
でないならば、ステップ２１１６に進んで空燃比切替え
制御を開始する。ステップ２１１６ではマップから読み
込んできたＫＭＲNEW をＫＭＲOBJ に代入する。次のス
テップ２１１７では、空燃比切替え制御中を示すフラグ
ＦＴＲＡＮＳを１にする。そして、次のステップ２１１
８では空燃比の制御周期ごとの変化値ΔＫＭＲを計算
し、ステップ２１２１で変速を禁止する。そして、ステ
ップ２１２２に進みＫＭＲの値を更新する。
【００４４】一方、ステップ２１０５では、空燃比を表
す変数ＫＭＲのマップから新しい制御目標値をＫＭＲ
NEW に代入する。次のステップ２１０６では、現在の空
燃比切替え制御の目標値であるＫＭＲOBJ と新しい制御
目標値であるＫＭＲNEW との差の絶対値と、ΔＫＭＲTH
との大小を判定する。ΔＫＭＲTHは先に述べたように空
燃比切替え制御を開始するかしないかの閾値である。こ
の閾値ΔＫＭＲTHよりＫＭＲの値の差が大きい時はリー
ンから理論空燃比へ、または理論空燃比からリーンへの
空燃比の変化の制御を中止するために、ステップ２１０
７で空燃比切替え制御の空燃比の推移の方向を反転し、
ステップ２１２０でマップから読み込んできた値ＫＭＲ
NEW をＫＭＲOBJ に代入する。そしてステップ２１２２
に進む。
す変数ＫＭＲのマップから新しい制御目標値をＫＭＲ
NEW に代入する。次のステップ２１０６では、現在の空
燃比切替え制御の目標値であるＫＭＲOBJ と新しい制御
目標値であるＫＭＲNEW との差の絶対値と、ΔＫＭＲTH
との大小を判定する。ΔＫＭＲTHは先に述べたように空
燃比切替え制御を開始するかしないかの閾値である。こ
の閾値ΔＫＭＲTHよりＫＭＲの値の差が大きい時はリー
ンから理論空燃比へ、または理論空燃比からリーンへの
空燃比の変化の制御を中止するために、ステップ２１０
７で空燃比切替え制御の空燃比の推移の方向を反転し、
ステップ２１２０でマップから読み込んできた値ＫＭＲ
NEW をＫＭＲOBJ に代入する。そしてステップ２１２２
に進む。
【００４５】ステップ２１２２では、前の周期のＫＭＲ
の値ＫＭＲOLD にΔＫＭＲを加え、これを新しいＫＭＲ
値であるＫＭＲNEW に代入する。次のステップ２１２３
では、更新されたＫＭＲ値であるＫＭＲNEW と空燃比切
替え制御の目標値であるＫＭＲOBJとの差の絶対値と、
ΔＫＭＲの絶対値との大小を比較する。そして、現在の
空燃比と目標値との差がΔＫＭＲよりも小さければ空燃
比切替え制御は終了しステップ２１２４でＦＴＲＡＮＳ
＝０とし、ステップ２１２５で変速禁止を解除する。そ
して、ステップ２１２６で更新された空燃比に基づいて
燃料噴射制御を行う。
の値ＫＭＲOLD にΔＫＭＲを加え、これを新しいＫＭＲ
値であるＫＭＲNEW に代入する。次のステップ２１２３
では、更新されたＫＭＲ値であるＫＭＲNEW と空燃比切
替え制御の目標値であるＫＭＲOBJとの差の絶対値と、
ΔＫＭＲの絶対値との大小を比較する。そして、現在の
空燃比と目標値との差がΔＫＭＲよりも小さければ空燃
比切替え制御は終了しステップ２１２４でＦＴＲＡＮＳ
＝０とし、ステップ２１２５で変速禁止を解除する。そ
して、ステップ２１２６で更新された空燃比に基づいて
燃料噴射制御を行う。
【００４６】
【発明の効果】以上の説明から理解されるように、本発
明によれば、加速度や走行負荷に応じた適切な変化率で
空燃比を切替えることにより、運転状態に応じて適切に
空燃比を切替える際のショックや違和感を緩和でき、し
かも、エンジン回転数に関係なく空燃比を切替える速度
を一定にできる。また、加速度信号を車速信号から計算
によって求めて使うことにより、特別なセンサを用いる
ことなくコストを低減できる。さらに、自動変速機の変
速時のトルク低減制御と重なることなく空燃比切替え制
御を実行できるとともに、１気筒別に空燃比をコントロ
ールしたりＮＯｘ排出量の多くなる空燃比を飛び越える
ように空燃比を設定することにより、触媒の負担を軽減
しＮＯｘの排出量を少なくすることができる。
明によれば、加速度や走行負荷に応じた適切な変化率で
空燃比を切替えることにより、運転状態に応じて適切に
空燃比を切替える際のショックや違和感を緩和でき、し
かも、エンジン回転数に関係なく空燃比を切替える速度
を一定にできる。また、加速度信号を車速信号から計算
によって求めて使うことにより、特別なセンサを用いる
ことなくコストを低減できる。さらに、自動変速機の変
速時のトルク低減制御と重なることなく空燃比切替え制
御を実行できるとともに、１気筒別に空燃比をコントロ
ールしたりＮＯｘ排出量の多くなる空燃比を飛び越える
ように空燃比を設定することにより、触媒の負担を軽減
しＮＯｘの排出量を少なくすることができる。
【図１】本発明の構成を示すブロック図の一例。
【図２】リーンバーンエンジンのリーン空燃比および理
論空燃比の制御領域を示す図。
論空燃比の制御領域を示す図。
【図３】空燃比切替え制御の概念図。
【図４】本発明による空燃比切替え制御のΔＡ／Ｆの概
念を示す図。
念を示す図。
【図５】従来技術によるエンジン回転に同期した空燃比
切替え制御を示す図。
切替え制御を示す図。
【図６】本発明による制御周期に同期した空燃比切替え
制御を示す図。
制御を示す図。
【図７】車両の加速度に基づきΔＡ／Ｆを計算するよう
にした本発明一実施例を示す図。
にした本発明一実施例を示す図。
【図８】車両の加速度とエンジン負荷をパラメータとし
てΔＡ／Ｆを計算するようにした本発明一実施例を示す
図。
てΔＡ／Ｆを計算するようにした本発明一実施例を示す
図。
【図９】本発明による空燃比切替え制御の空燃比計算の
フローチャートの一例。
フローチャートの一例。
【図１０】本発明によるΔＫＭＲを計算するフローチャ
ートの一例。
ートの一例。
【図１１】内燃機関の空燃比とＮＯｘ排出量の関係を示
す図。
す図。
【図１２】空燃比切替え制御とＮＯｘ排出量の関係を示
すことにより従来の問題点を明示した図。
すことにより従来の問題点を明示した図。
【図１３】本発明によるシーケンシャル噴射のエンジン
で空燃比を気筒別に空燃比を切替える制御を示す図。
で空燃比を気筒別に空燃比を切替える制御を示す図。
【図１４】図１３の空燃比切り換え制御のフローチャー
トの一例。
トの一例。
【図１５】本発明によるΔＡ／Ｆを空燃比によって変更
し目標空燃比でＮＯｘを多量に排出する領域を飛び越え
る制御を表す図。
し目標空燃比でＮＯｘを多量に排出する領域を飛び越え
る制御を表す図。
【図１６】図１５の制御を行うためのフローチャートの
一例。
一例。
【図１７】本発明による空燃比切替え制御でＮＯｘを多
量に排出する領域で点火時期をリタードさせてＮＯｘの
排出を低減する制御を表す図。
量に排出する領域で点火時期をリタードさせてＮＯｘの
排出を低減する制御を表す図。
【図１８】図１８の制御を行うためのフローチャートの
一例。
一例。
【図１９】本発明による変速中は空燃比切替え制御を禁
止する制御を表す図。
止する制御を表す図。
【図２０】本発明による空燃比切替え制御中は変速を禁
止する制御を表す図。
止する制御を表す図。
【図２１】図１９、２０の制御を行うためのフローチャ
ートの一例。
ートの一例。
１０１ 空燃比マップ １０２ 燃料噴射量計算手段 １０３ 加速度検出手段 １０４ 空燃比変化割合計算手段 １０５ 目標空燃比計算手段 １０６ 点火時期制御手段 １０７ 空気流量検出手段 １１０ 燃料噴射手段 １１１ 点火手段 １１２ エンジン回転数検出手段 １１３ 車速検出手段 １１４ 変速機 １１５ エンジン制御装置
Claims (11)
- 【請求項１】 エンジン回転数と空気流量を検出しそれ
らの値に基づき空燃比マップによって目標空燃比を設定
する内燃機関の空燃比制御装置において、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、該加速度検
出手段で検出した値に応じて目標空燃比を計算する目標
空燃比計算手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関
の空燃比制御装置。 - 【請求項２】 前記加速度検出手段は、車速検出手段に
より検出された車速信号を入力して加速度を求める手段
であることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の空燃
比制御装置。 - 【請求項３】 空燃比が、理論空燃比からリーン空燃比
へ、またはリーン空燃比から理論空燃比へ変化する際の
空燃比の変化割合を前記加速度に基づいて計算する空燃
比変化割合計算手段を備えたことを特徴とする請求項１
記載の内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項４】 前記空燃比変化割合計算手段は、加速度
と、少なくともエンジン負荷またはエンジントルクのど
ちらか一方の値に基づいて空燃比の変化割合を計算する
ようにしたことを特徴とする請求項３記載の内燃機関の
空燃比制御装置。 - 【請求項５】 前記空燃比変化割合計算手段は、加速度
の値を空燃比の変化割合にフィードバックさせて空燃比
の変化割合を計算することを特徴とする請求項３記載の
内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項６】 エンジン回転数検出手段と、吸入空気量
を検出する空気流量検出手段と、自動車の車速検出手段
と、車速を加速度に変換するための加速度検出手段と、
自動車の運転状態に応じて空燃比の変化の割合を変える
ことのできる空燃比変化割合計算手段と、ある一定の制
御周期に同期して前記空燃比変化割合計算手段で計算さ
れた変化割合で空燃比を切替える目標空燃比計算手段
と、車両の運転状態の各種パラメータに基づいて目標空
燃比を定める空燃比マップと、前記吸入空気量と目標空
燃比から燃料噴射量を計算する燃料噴射量計算手段と、
燃料噴射手段と、目標空燃比により点火時期を変化させ
る点火時期制御手段と、エンジン点火手段と、変速機の
変速状態を検出する変速状態検出手段と、変速機の変速
を制御する変速機制御手段と、を備えたことを特徴とす
る内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項７】 エンジンの回転数と空気流量を検出しそ
れらの値に基づき空燃比マップによって目標空燃比を設
定する内燃機関の空燃比制御装置において、 空燃比が理論空燃比からリーン空燃比へ、またはリーン
空燃比から理論空燃比へ変化する際に、ある一定時間の
制御周期に同期して階段状に空燃比を変化させる手段を
備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項８】 エンジン回転数と空気流量を検出しそれ
らの値に基づき空燃比マップによって目標空燃比を設定
する内燃機関の空燃比制御装置において、 理論空燃比からリーン空燃比へ、またはリーン空燃比か
ら理論空燃比へ前記目標空燃比を変更させるときに、気
筒別にかつ開始時期をずらせて空燃比を階段状に変化さ
せる目標空燃比計算手段を備えたことを特徴とする内燃
機関の空燃比制御装置。 - 【請求項９】 エンジン回転数と空気流量を検出しそれ
らの値に基づき空燃比マップによって目標空燃比を設定
する内燃機関の空燃比制御装置において、 空燃比の変化割合を計算する空燃比変化割合計算手段
と、理論空燃比からリーン空燃比へ、またはリーン空燃
比から理論空燃比へ前記目標空燃比を変更させる際に、
前記空燃比変化割合計算手段により計算された空燃比の
変化割合で目標空燃比を変化させる目標空燃比計算手段
を備えるとともに、該目標空燃比計算手段はＮＯｘを多
量に排出する領域の空燃比を変化中の空燃比の設定値と
して使用しないことを特徴とする内燃機関の空燃比制御
装置。 - 【請求項１０】 エンジン回転数と空気流量を検出しそ
れらの値に基づき空燃比マップによって目標空燃比を設
定する内燃機関の空燃比制御装置において、 空燃比の変化割合を計算する空燃比変化割合計算手段
と、該空燃比変化割合計算手段により計算された空燃比
の変化割合で目標空燃比を変化させる目標空燃比計算手
段と、自動変速機の変速状態を検出する変速状態検出手
段と、を備えるとともに、前記目標空燃比計算手段は、
自動変速機が変速中の時には目標空燃比の変化を禁止す
ることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項１１】 エンジン回転数と空気流量を検出しそ
れらの値に基づき空燃比マップによって目標空燃比を設
定する内燃機関の空燃比制御装置において、 空燃比の変化割合を計算する空燃比変化割合計算手段
と、該空燃比変化割合計算手段により計算された空燃比
の変化割合で目標空燃比を変化させる目標空燃比計算手
段と、自動変速機の変速を制御する変速機制御手段と、
を備えるとともに、前記目標空燃比計算手段は、目標空
燃比の変化中は変速を禁止させる信号を前記変速機制御
手段に出力することを特徴とする内燃機関の空燃比制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26258493A JP3862288B2 (ja) | 1993-10-20 | 1993-10-20 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26258493A JP3862288B2 (ja) | 1993-10-20 | 1993-10-20 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07119512A true JPH07119512A (ja) | 1995-05-09 |
| JP3862288B2 JP3862288B2 (ja) | 2006-12-27 |
Family
ID=17377843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26258493A Expired - Fee Related JP3862288B2 (ja) | 1993-10-20 | 1993-10-20 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3862288B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017077813A (ja) * | 2015-10-21 | 2017-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| US9650979B2 (en) | 2013-05-14 | 2017-05-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
| US10221799B2 (en) | 2013-05-24 | 2019-03-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
| CN113239963A (zh) * | 2021-04-13 | 2021-08-10 | 联合汽车电子有限公司 | 车辆数据的处理方法、装置、设备、车辆和存储介质 |
| WO2023007532A1 (ja) * | 2021-07-26 | 2023-02-02 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御方法及び車両の制御装置 |
-
1993
- 1993-10-20 JP JP26258493A patent/JP3862288B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US10221799B2 (en) | 2013-05-24 | 2019-03-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
| JP2017077813A (ja) * | 2015-10-21 | 2017-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| US10196065B2 (en) | 2015-10-21 | 2019-02-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control system |
| CN113239963A (zh) * | 2021-04-13 | 2021-08-10 | 联合汽车电子有限公司 | 车辆数据的处理方法、装置、设备、车辆和存储介质 |
| CN113239963B (zh) * | 2021-04-13 | 2024-03-01 | 联合汽车电子有限公司 | 车辆数据的处理方法、装置、设备、车辆和存储介质 |
| WO2023007532A1 (ja) * | 2021-07-26 | 2023-02-02 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御方法及び車両の制御装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3862288B2 (ja) | 2006-12-27 |
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