JP2024004117A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速中における内燃機関のトルク変動の抑制と、三元触媒の劣化の抑制とを両立する。【解決手段】制御装置１００は、排気通路２１に三元触媒２２を有する内燃機関１０と、内燃機関１０に連結している自動変速機５０とを有する車両５００を制御対象とし、自動変速機５０の変速比を切り替える変速処理と、気筒１１内の混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーンな状態として内燃機関１０を運転させるリーン運転処理と、を実行可能であり、リーン運転処理の実行中に変速処理を実行する場合、当該変速処理の実行中の空燃比を、当該変速処理の非実行中の空燃比に比べて理論空燃比に近い値にする。【選択図】図１

Description

この発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１には、内燃機関、自動変速機、及びこれらを制御する制御装置が開示されている。自動変速機は、内燃機関に連結している。制御装置は、内燃機関を運転させるにあたり、気筒内の混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーンにしたりリッチにしたりする。また、制御装置は、自動変速機の変速中、変速に係るパラメータについての学習を行う。

ここで、気筒内の混合気の空燃比をリーンな状態にして内燃機関を運転させる場合、内燃機関の運転状態が不安定になり得る。それとともに内燃機関のトルク変動が大きくなり得る。こうした状況下で変速に係る学習を行うと誤学習を招き得る。そこで、制御装置は、気筒内の混合気の空燃比をリーンな状態にして内燃機関を運転している状況下で変速要求があった場合、気筒内の混合気の空燃比をリッチな状態に切り替える。そのことによって内燃機関のトルク変動を抑えた上で、制御装置は、変速及び変速に係る学習を行う。

特開平０５－２０９６７７号公報

内燃機関の排気通路に三元触媒が配置されていることがある。例えばこの三元触媒における酸素吸蔵量が低下したときに、三元触媒に酸素を供給すべく、気筒内の混合気の空燃比をリーンな状態にして内燃機関の運転を継続することがある。こうした状況下において自動変速機で変速を行うとする。この場合、上記誤学習の問題の他、変速ショックと内燃機関のトルク変動とが重なって乗員の乗り心地が悪化するといった問題が生じ得る。このような諸問題に対応するため、変速を行うときに、特許文献１のように、気筒内の混合気の空燃比をリッチな状態に切り替えたとする。この場合、自動変速機の変速完了後も未だ三元触媒への酸素供給が必要な場合には、気筒内の混合気の空燃比を再びリーンな状態へと切り替えることになる。これに伴い、一旦リッチになった触媒雰囲気が再びリーンに切り替わる。触媒雰囲気がリッチからリーンに切り替わると、触媒の劣化が進み易い。このように、空燃比をリーンにするべき状態で、自動変速機の変速の度に空燃比をリッチな状態に切り替えたのでは、触媒の劣化が加速してしまうおそれがある。

なお、三元触媒における酸素吸蔵量を増やすこととは別の目的で、気筒内の混合気の空燃比をリーンな状態にすることもある。気筒内の混合気の空燃比をリーンにする目的に拘わらず、気筒内の混合気の空燃比をリーンな状態で内燃機関を運転しているときに変速を行う場合、三元触媒を有する内燃機関を備えた車両では上記と同様の課題が生じ得る。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、燃料及び吸入空気の混合気が燃焼する気筒、前記気筒に接続している排気通路、及び前記排気通路の途中に位置している三元触媒を有する内燃機関と、前記内燃機関に連結している自動変速機とを有する車両を制御対象とし、前記自動変速機の変速比を切り替える変速処理と、前記気筒内の混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーンな状態として前記内燃機関を運転させるリーン運転処理と、を実行可能であり、前記リーン運転処理の実行中に前記変速処理を実行する場合、当該変速処理の実行中の空燃比を、当該変速処理の非実行中の空燃比に比べて理論空燃比に近い値にする。

上記構成によれば、変速処理の実行中は、気筒内の混合気における空燃比のリーンの度合いが小さくなる。そのため、変速処理の実行中、内燃機関のトルク変動を相応に抑えることができる。また、上記構成では、変速処理の実行中、気筒内の混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチとするのではなくリーンのままとする。したがって、変速処理の実行前後で触媒雰囲気を理論空燃比よりもリーンの状態に維持できる。このことで、三元触媒が劣化し難くなる。

図１は、車両の概略構成図である。 図２は、規定処理の処理手順を表したフローチャートである。 図３は、空燃比設定処理の処理手順を表したフローチャートである。 図４は、目標空燃比の推移の例を表したタイムチャートである。

以下、車両の制御装置の一実施形態を、図面を参照して説明する。
＜車両の概略構成＞
図１に示すように、車両５００は、内燃機関１０を有する。内燃機関１０は、車両５００の駆動源である。

内燃機関１０は、機関本体１０Ａ及びクランク軸３１を有する。機関本体１０Ａは、複数の気筒１１を有する。気筒１１の数は４つである。気筒１１は、機関本体１０Ａに区画された空間である。気筒１１は、燃料と吸入空気との混合気を燃焼させるための空間である。図示は省略するが、各気筒１１はピストンを収容している。ピストンは、気筒１１内を往復動する。ピストンは、コネクティングロッドを介してクランク軸３１に連結している。ピストンの往復動に応じてクランク軸３１は回転する。

機関本体１０Ａは、ウォータージャケット１８を有する。ウォータージャケット１８は、冷却水が流通する通路である。ウォータージャケット１８は、複数の気筒１１の周囲に位置している。

内燃機関１０は、複数の点火プラグ１９を有する。点火プラグ１９は、気筒１１毎に設けられている。点火プラグ１９の先端は、気筒１１内に位置している。点火プラグ１９は、気筒１１内の混合気に点火を行う。

内燃機関１０は、吸気通路１５、スロットルバルブ１６、及び複数の燃料噴射弁１７を有する。吸気通路１５は、各気筒１１に吸気を導入するための通路である。吸気通路１５は、各気筒１１に接続している。スロットルバルブ１６は、吸気通路１５の途中に位置している。スロットルバルブ１６は開度調整が可能である。スロットルバルブ１６の開度に応じて、吸入空気の量（以下、吸気空気量と記す。）ＧＡが変わる。複数の燃料噴射弁１７は、吸気通路１５における、スロットルバルブ１６から視て下流側に位置している。燃料噴射弁１７は、気筒１１毎に設けられている。燃料噴射弁１７は、燃料を噴射する。燃料噴射弁１７が噴射した燃料は、吸気通路１５を介して対応する気筒１１に至る。

内燃機関１０は、排気通路２１、三元触媒２２、及びガソリンパティキュレートフィルタ（以下、単にフィルタと記す。）２３を有する。排気通路２１は、各気筒１１から排気を排出するための通路である。排気通路２１は、各気筒１１に接続している。三元触媒２２は、排気通路２１の途中に位置している。三元触媒２２は、排気に含まれる炭化水素、一酸化炭素、及び窒素酸化物を浄化する。三元触媒２２は、排気に含まれる酸素を吸蔵する酸素吸蔵能力を有する。フィルタ２３は、排気通路２１における、三元触媒２２から視て下流側に位置している。フィルタ２３は、排気に含まれる粒子状物質（以下、ＰＭと記す。）を捕集する。

内燃機関１０は、エアフロメータ６１、吸気温度センサ６２、クランクポジションセンサ６４、空燃比センサ６５、及び排気温度センサ６６を有する。エアフロメータ６１は、吸気通路１５における、スロットルバルブ１６から視て上流側に位置している。エアフロメータ６１は、吸入空気量ＧＡを検出する。吸気温度センサ６２は、吸気通路１５における、スロットルバルブ１６から視て上流側に位置している。吸気温度センサ６２は、吸入空気の温度ＴＩを検出する。クランクポジションセンサ６４は、クランク軸３１の回転位置ＣＲを検出する。空燃比センサ６５は、排気通路２１における、三元触媒２２から視て上流側に位置している。空燃比センサ６５は、各気筒１１から排出された排気の空燃比ＡＦを検出する。排気温度センサ６６は、排気通路２１における、三元触媒２２とフィルタ２３との間に位置している。排気温度センサ６６は、三元触媒２２から流出した排気の温度ＴＯを検出する。各センサは、それぞれが検出した情報に応じた信号を繰り返し出力する。

車両５００は、自動変速機５０を有する。自動変速機５０は、変速段を多段階に切り替え可能な有段式の変速機である。自動変速機５０は、入力軸５２、出力軸５４、複数の摩擦係合要素５３、複数の遊星歯車機構、及び油圧回路５５を有する。入力軸５２は、上記クランク軸３１に連結している。出力軸５４は、ディファレンシャル等を介して車輪６０に連結している。複数の摩擦係合要素５３及び複数の遊星歯車機構は、入力軸５２と出力軸５４との間に介在している。複数の摩擦係合要素５３は、複数のクラッチ及び複数のブレーキで構成されている。すなわち、摩擦係合要素５３は、クラッチ及びブレーキのいずれかである。各摩擦係合要素５３は、油圧回路５５の油圧に応じて断接状態が切り替わる。例えば、各摩擦係合要素５３は、油圧回路５５から供給される油圧が高くなることで、切断状態から接続状態に切り替わる。各摩擦係合要素５３の断接状態に応じて、自動変速機５０は予め設定された複数の変速段のいずれかを形成する。複数の変速段は、前進走行用の変速段、後進走行用の変速段、入力軸５２と出力軸５４との動力伝達を遮断する非走行用の変速段のいずれかである。さらに、前進走行用の変速段には、例えば「１速」～「５速」といった複数の変速段が存在する。各変速段には、別々の変速比が設定されている。図示は省略するが、油圧回路５５は、複数の油路、油路に作動油を吐出するポンプ、作動油が流通する油路を切り替える複数のソレノイドバルブを含んでいる。ポンプは、例えば電動式である。

車両５００は、自動変速機５０のシフトレンジＱを切り替えるためのシフト装置２９を有する。シフト装置２９は、乗員によって操作されるシフトレバーを有する。シフトレバーによって「Ｄレンジ」が選択されている場合、自動変速機５０は前進走行用の変速段を形成する。シフトレバーによって「Ｒレンジ」が選択されている場合、自動変速機５０は後進走行用の変速段を形成する。シフトレバーによって「Ｎレンジ」又は「Ｐレンジ」が選択されている場合、自動変速機５０は非走行用の変速段を形成する。

車両５００は、シフトセンサ８４、アクセルセンサ８７、車速センサ８８、第１回転センサ８５、及び第２回転センサ８６を有する。シフトセンサ８４は、シフト装置２９で選択されているシフトレンジＱを検出する。アクセルセンサ８７は、車両５００におけるアクセルペダルの踏み込み量をアクセル操作量ＡＣＣとして検出する。車速センサ８８は、車両５００の走行速度を車速ＳＰとして検出する。第１回転センサ８５は、自動変速機５０の入力軸５２の回転位置Ｄ１を検出する。第２回転センサ８６は、自動変速機５０の出力軸５４の回転位置Ｄ２を検出する。各センサは、それぞれが検出した情報に応じた信号を繰り返し出力する。

車両５００は、イグニッションスイッチ９９を有する。イグニッションスイッチ９９は、車両５００の起動用のスイッチである。イグニッションスイッチ９９は、ドライバの操作に応じた信号Ｙを出力する。

＜制御装置の概略構成＞
制御装置１００は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサとして構成し得る。なお、制御装置１００は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、またはそれらの組み合わせを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ１０２及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ１０４等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵ１０２に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。また、制御装置１００は、電気的に書き換え可能な不揮発性メモリ１０６を有する。

制御装置１００は、イグニッションスイッチ９９からの信号Ｙを受信する。制御装置１００は、イグニッションスイッチ９９がオン操作されることに応じた信号Ｙを受信すると、内燃機関１０を始動させる。以下では、イグニッションスイッチ９９がオン操作されてから次にオフ操作されるまでの期間のことを、「１トリップ」と呼称する。

制御装置１００は、１トリップの間、車両５００に取り付けられている各種センサからの検出信号を繰り返し受信する。具体的には、制御装置１００は、次の各パラメータについての検出信号を受信する。

・エアフロメータ６１が検出する吸入空気量ＧＡ
・吸気温度センサ６２が検出する吸入空気の温度ＴＩ
・空燃比センサ６５が検出する空燃比ＡＦ
・排気温度センサ６６が検出する排気の温度ＴＯ
・クランクポジションセンサ６４が検出するクランク軸３１の回転位置ＣＲ
・シフトセンサ８４が検出するシフトレンジＱ
・第１回転センサ８５が検出する自動変速機５０の入力軸５２の回転位置Ｄ１
・第２回転センサ８６が検出する自動変速機５０の出力軸５４の回転位置Ｄ２
・アクセルセンサ８７が検出するアクセル操作量ＡＣＣ
・車速センサ８８が検出する車速ＳＰ
制御装置１００は、各種センサから受信した検出信号に基づいて、以下のパラメータを随時算出する。制御装置１００は、クランク軸３１の回転位置ＣＲに基づいて、クランク軸３１の回転速度である機関回転速度ＮＥを算出する。また、制御装置１００は、機関回転速度ＮＥ及び吸入空気量ＧＡに基づいて機関負荷率ＫＬを算出する。機関負荷率ＫＬは、気筒１１に充填される空気量を定めるパラメータであり、１燃焼サイクル当たりに１つの気筒１１に流入する空気量を基準空気量で除した値である。基準空気量は機関回転速度ＮＥに応じて変わる。１燃焼サイクルは、１つの気筒１１が吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程を１度ずつ迎える一連の期間である。制御装置１００は、自動変速機５０の入力軸５２の回転位置Ｄ１に基づいて、入力軸５２の回転速度Ｎ１を算出する。制御装置１００は、自動変速機５０の出力軸５４の回転位置Ｄ２に基づいて、出力軸５４の回転速度Ｎ２を算出する。

＜自動変速機に係る処理＞
制御装置１００は、自動変速機５０を制御対象とする。制御装置１００は、自動変速機５０の変速段が、シフト装置２９で選択されているシフトレンジＱに応じた変速段になるように自動変速機５０を制御する。また、制御装置１００は、シフト装置２９で選択されているシフトレンジＱがＤレンジである場合、以下の各処理を行う。制御装置１００は、シフト装置２９で選択されているシフトレンジＱがＤレンジである間、変速段算出処理を継続して行う。変速段算出処理は、目標変速段を算出するための処理である。制御装置１００は、目標変速段を算出するための情報として、変速マップを予め記憶している。変速マップは、現状の車両５００の走行状態において自動変速機５０で設定すべき変速段である上記目標変速段を、車速ＳＰ及びアクセル操作量ＡＣＣと対応付けて表したものである。制御装置１００は、変速段算出処理では、変速マップに基づいて、最新の車速ＳＰ及び最新のアクセル操作量ＡＣＣに対応する目標変速段を繰り返し算出する。

制御装置１００は、変速段算出処理で算出する目標変速段が切り替わると、すなわち、前回の目標変速段と、最新の目標変速段とが異なる場合、変速処理を実行する。変速処理は、自動変速機５０の変速段を切り替える処理である。ここで、変速段を切り替えるにあたっては、複数の摩擦係合要素５３のうちで接続状態にする要素と切断状態にする要素とを変更することになる。そこで、制御装置１００は、目標変速段が切り替わることを契機として変速処理を開始すると、現状の変速段から目標変速段へと変速段を変更する上で断接状態を切り替える必要のある摩擦係合要素５３に対して供給する油圧を変更する。その際、制御装置１００は、対象となる摩擦係合要素５３に対する指示油圧を算出するとともに指示油圧に基づいて油圧回路５５のポンプ及びソレノイドバルブを制御する。そのことで、制御装置１００は、対象となる摩擦係合要素５３に対する油圧を変更する。制御装置１００は、接続状態にする摩擦係合要素５３に対しては、当該要素に対して供給する油圧を増加させていく。一方、制御装置１００は、切断状態にする摩擦係合要素５３に対しては、当該要素に対して供給する油圧を減少させていく。こうして油圧の変化に応じて摩擦係合要素５３の断接状態が切り替わる。そして、摩擦係合要素５３の断接状態が切り替わることに応じて、入力軸５２の回転速度Ｎ１が、最新の目標変速段に対応する回転速度に変わる。制御装置１００は、入力軸５２の回転速度Ｎ１が、最新の目標変速段に対応する回転速度と一致したときに、変速が完了したと判定する。最新の目標変速段に対応する回転速度は、当該目標変速段に対応する変速比に出力軸５４の回転速度Ｎ２を乗算することで得られる。制御装置１００は、変速が完了したと判定すると変速処理を終了する。なお、制御装置１００は、変速処理の実行中は、変速実行フラグをオンにする。一方、制御装置１００は、変速処理の非実行中は、変速実行フラグをオフにする。

制御装置１００は、変速処理を完了すると学習処理を実行する。ここで、油圧回路５５には、製品毎の公差、経年劣化等に起因して、指示油圧に対する応答性に個体差が存在する。学習処理は、こうした個体差を補償する最適な補正値を算出する処理である。制御装置１００は、学習処理では、例えば、変速処理で変速に要した時間と基準時間との大小関係、及び変速処理の実行中における内燃機関１０の目標トルクの平均値に基づいて、指示油圧の補正値を算出する。制御装置１００は、算出した補正値を次回の変速処理の指示油圧に反映させる。

＜内燃機関に係る処理について＞
制御装置１００は、内燃機関１０を制御対象とする。制御装置１００は、内燃機関１０を運転させるための機関運転処理を実行可能である。制御装置１００は、機関運転処理では、アクセル操作量ＡＣＣ及び車速ＳＰ等に基づいて目標トルクを算出する。そして、制御装置１００は、目標トルクが得られるように、スロットルバルブ１６、燃料噴射弁１７、及び点火プラグ１９といった内燃機関１０の各種部位に対する制御目標値を設定する。そして、制御装置１００は、これらの制御目標値に基づいて内燃機関１０の各種部位を制御する。すなわち、制御装置１００は、スロットルバルブ１６の開度を目標開度に一致するように調整したり、燃料噴射弁１７から目標噴射量の燃料を噴射させたり、点火プラグ１９を目標点火時期に点火させたりする。制御装置１００は、機関運転処理では、各制御目標値の設定と、各制御目標値に基づく各種部位の制御とを繰り返す。そのことで、制御装置１００は、各気筒１１で混合気の燃焼を繰り返す。すなわち、制御装置１００は、内燃機関１０を運転させる。制御装置１００は、各制御目標値を算出する際、目標空燃比を考慮する。そして、制御装置１００は、目標トルクを実現しつつ各気筒１１内の混合気の空燃比ＡＦが目標空燃比と一致するように、スロットルバルブ１６の目標開度に合わせて、１燃焼サイクル当たりの各気筒１１に対する目標噴射量を増減させる。以下では、気筒１１内の混合気の空燃比ＡＦを、単に気筒１１内の空燃比ＡＦと記す。

なお、機関運転処理には、通常運転処理、昇温処理、及びリーン運転処理がある。制御装置１００は、１トリップ中に内燃機関１０を運転させるにあたり、基本的には通常運転処理を行う。制御装置１００は、通常運転処理では、基本的には目標空燃比として理論空燃比ＡＦＳを設定する。昇温処理及びリーン運転処理については後述する。

＜堆積量算出処理＞
内燃機関１０の運転を継続していると、フィルタ２３に捕集されるＰＭの堆積量（以下、単にＰＭ堆積量と記す。）Ｗが徐々に増加していく。制御装置１００は、１トリップ中、上記ＰＭ堆積量Ｗを算出するための堆積量算出処理を継続して行う。制御装置１００は、堆積量算出処理では、ＰＭ堆積量Ｗの算出を繰り返す。制御装置１００は、ＰＭ堆積量Ｗの算出にあたり、先ずＰＭ生成量とＰＭ再生量とを算出する。次に、制御装置１００は、ＰＭ生成量からＰＭ再生量を減算した値を更新値として算出する。そして、制御装置１００は、この更新値を、不揮発性メモリ１０６に記憶しているＰＭ堆積量Ｗの前回値に加算する。制御装置１００は、得られた値を最新のＰＭ堆積量Ｗとして算出する。制御装置１００は、最新のＰＭ堆積量Ｗを算出すると、不揮発性メモリ１０６に記憶している前回値を最新のＰＭ堆積量Ｗで上書きする。

上記ＰＭ生成量は、気筒１１内の混合気の燃焼に伴って生成されるＰＭの量である。制御装置１００は、吸入空気量ＧＡ、燃料噴射量等に基づいてＰＭ生成量を算出する。
上記ＰＭ再生量は、フィルタ２３で燃焼するＰＭの量である。フィルタ２３の温度であるフィルタ温度ＴＦがＰＭの発火点以上となっている状態で、酸素を含んだ排気がフィルタ２３に流入すると、フィルタ２３に堆積したＰＭが燃焼する。ＰＭの燃焼には酸素が必要であることから、フィルタ２３で燃焼するＰＭの量は、フィルタ２３に流入する排気中の酸素の量に応じて決まる。こうした点を踏まえ、制御装置１００は、フィルタ２３に流入する排気の酸素濃度、及びフィルタ温度ＴＦに基づいてＰＭ再生量を算出する。制御装置１００は、排気の酸素濃度を、空燃比センサ６５が検出する空燃比ＡＦに基づいて算出する。また、制御装置１００は、フィルタ温度ＴＦを、フィルタ２３に流入する排気の温度及び流量、外気の温度等に基づくフィルタ２３の熱収支モデルを用いて算出する。フィルタ２３に流入する排気の温度は、排気温度センサ６６が検出する排気の温度ＴＯを用いることができる。フィルタ２３に流入する排気の流量は、吸入空気量ＧＡと燃料噴射量とから求めることができる。外気の温度は、吸気温度センサ６２が検出する吸入空気の温度ＴＩを用いることができる。

＜規定処理＞
制御装置１００は、規定処理を実行可能である。本実施形態の規定処理は、フィルタ２３に捕集されたＰＭを当該フィルタ２３から燃焼除去するための処理である。規定処理は、昇温処理及びリーン運転処理を含んでいる。昇温処理は、リーン運転処理に先立って行う処理である。昇温処理は、フィルタ温度ＴＦを上昇させるための処理である。リーン運転処理は、フィルタ２３に酸素を供給するための処理である。昇温処理によって高温になっているフィルタ２３に酸素を供給することで、フィルタ２３に捕集されたＰＭを燃焼させて除去することができる。

制御装置１００は、昇温処理では、基本点火時期に対して遅角させた時期を目標点火時期に設定して内燃機関１０を運転させる。ここで、点火時期を遅角すると、気筒１１内での混合気の燃焼により生じた熱エネルギーの力学的エネルギーへの変換効率が低くなる。そして、排気に伝達される熱エネルギーが増加する。したがって、排気が高温になり易い。この高温の排気が三元触媒２２ひいてはフィルタ２３に至ることで、フィルタ温度ＴＦをＰＭの発火点以上の温度へと上昇させることができる。なお、基本点火時期は、例えばＭＢＴ点火時期である。ＭＢＴ点火時期は、現状の機関回転速度ＮＥと機関負荷率ＫＬにおいて最大のトルクを得ることのできる点火時期である。

制御装置１００は、リーン運転処理では、各気筒１１内の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦＳよりもリーンな状態として内燃機関１０を運転させる。制御装置１００は、このリーン運転処理の実行中における目標空燃比を設定するための空燃比設定処理を実行可能である。制御装置１００は、空燃比設定処理では、変速処理の実行中と非実行中とで異なる目標空燃比を設定する。制御装置１００は、変速処理の実行中の目標空燃比を、当該変速処理の非実行中の目標空燃比に比べて理論空燃比ＡＦＳに近い値にする。なお、理論空燃比ＡＦＳは、例えば１４．６である。制御装置１００は、変速処理の非実行中の目標空燃比として第１値Ａ１を設定する。第１値Ａ１は、例えば１５．２である。制御装置１００は、変速処理の実行中の目標空燃比として第２値Ａ２を設定する。第２値Ａ２は、理論空燃比ＡＦＳと第１値Ａ１との中央値よりも理論空燃比ＡＦＳに近い値である。第２値Ａ２は、例えば１４．７である。第１値Ａ１は、ＰＭの燃焼を促進する上で好適な量の酸素を供給できる空燃比ＡＦとして、例えば実験又はシミュレーションで予め定められている。第２値Ａ２は、内燃機関１０のトルク変動を理論空燃比ＡＦＳの場合と概ね同程度に抑えられる空燃比ＡＦとして、例えば実験又はシミュレーションで予め定められている。制御装置１００は、第１値Ａ１及び第２値Ａ２を予め記憶している。

＜規定処理の具体的な処理内容＞
制御装置１００は、１トリップ中、規定処理を繰り返す。なお、制御装置１００は、規定処理において昇温処理及びリーン燃焼処理を実行している間は、通常運転処理をキャンセルする。

図２に示すように、制御装置１００は、規定処理を開始すると、先ずステップＳ１０の処理を行う。ステップＳ１０において、制御装置１００は、開始条件が成立しているか否かを判定する。開始条件は、最新のＰＭ堆積量Ｗが開始規定値以上になっていることである。制御装置１００は、開始規定値を予め記憶している。開始規定値は、ＰＭ堆積量Ｗが相応に多く、フィルタ２３からＰＭを除去することが望まれる値として、例えば実験又はシミュレーションで予め定められている。制御装置１００は、最新のＰＭ堆積量Ｗと開始規定値との大小関係に基づいて開始条件の成立可否を判断する。制御装置１００は、開始条件が成立していない場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、規定処理の一連の処理を一旦終了する。そして、制御装置１００は、再度ステップＳ１０の処理を実行する。

一方、制御装置１００は、ステップＳ１０において、開始条件が成立している場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２０に進める。なお、ステップＳ１０がＹＥＳとなる状況は、次の状況である。すなわち、規定処理を前回実行したときのステップＳ１０ではＰＭ堆積量Ｗが開始規定値未満であり、規定処理を今回実行したときのステップＳ１０ではＰＭ堆積量Ｗが開始規定値以上になっている状況である。このことは、規定処理を前回実行してから今回実行するまでの間にＰＭ堆積量Ｗが開始規定値に増加したことを意味する。つまり、制御装置１００は、ＰＭ堆積量Ｗが開始規定値に増加したことを条件に、処理をステップＳ２０以降に進める。

ステップＳ２０において、制御装置１００は、昇温処理を特定期間に亘って実行する。すなわち、制御装置１００は、目標点火時期として特定点火時期を設定して各気筒１１で混合気の燃焼を繰り返す。特定点火時期は、基本点火時期に対して特定遅角量だけ遅角した時期である。特定遅角量及び特定期間は、フィルタ温度ＴＦを特定温度以上にまで上昇させる上で必要な値として、互いに関連付けて例えば実験又はシミュレーションで予め定められている。特定温度は、ＰＭの発火点よりも高い温度として予め定められている。制御装置１００は、特定遅角量、特定期間、及び特定温度を予め記憶している。なお、制御装置１００は、昇温処理では、目標空燃比として理論空燃比ＡＦＳを設定する。制御装置１００は、ステップＳ２０に処理が進んでから特定期間が経過すると昇温処理を終了する。そして、制御装置１００はステップＳ２０の処理を終了する。この後、制御装置１００は、処理をステップＳ３０に進める。

ステップＳ３０において、制御装置１００は、リーン運転処理を開始する。すなわち、これ以降、制御装置１００は、目標空燃比として空燃比設定処理で設定する値を利用して各気筒１１での混合気の燃焼を繰り返す。制御装置１００は、各気筒１１内の空燃比ＡＦが第１値Ａ１又は第２値Ａ２になるように、スロットルバルブ１６の目標開度及び各気筒１１に対する目標噴射量を設定することになる。なお、制御装置１００は、リーン運転処理では、昇温処理と同様、目標点火時期として特定点火時期を設定する。制御装置１００は、リーン運転処理を開始すると、リーン実行フラグをオンにして、処理をステップＳ４０に進める。

ステップＳ４０において、制御装置１００は、終了条件が成立しているか否かを判定する。終了条件は、次の二つの項目の少なくとも一方が満たされていることである。第１項目は、最新のＰＭ堆積量Ｗが終了規定値以下になっていることである。第２項目は、フィルタ温度ＴＦが特定温度以下になっていることである。終了規定値は、ＰＭ堆積量Ｗが十分に小さくなり、リーン運転処理を終了してもよい値として、例えば実験又はシミュレーションで予め定めてある。制御装置１００は、終了規定値を予め記憶している。終了規定値は、開始規定値よりも小さい。制御装置１００は、最新のＰＭ堆積量Ｗと終了規定値との大小関係に基づいて第１項目の成立可否を判断する。また、制御装置１００は、ＰＭ堆積量Ｗの算出過程で算出した最新のフィルタ温度ＴＦと、特定温度との大小関係に基づいて第２項目の成立可否を判断する。制御装置１００は、終了条件が成立していない場合（ステップＳ４０：ＮＯ）、再度ステップＳ４０の処理を実行する。制御装置１００は、終了条件が成立するまでステップＳ４０の処理を繰り返す。そして、制御装置１００は、終了条件が成立すると（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ５０に進める。

ステップＳ５０において、制御装置１００は、リーン運転処理を終了する。それとともに、制御装置１００は、リーン実行フラグをオフにする。この後、制御装置１００は、規定処理の一連の処理を一旦終了する。そして、制御装置１００は、再度ステップＳ１０の処理を実行する。

＜空燃比設定処理＞
制御装置１００は、リーン運転処理の実行中、すなわちリーン実行フラグがオンである間、空燃比設定処理を繰り返す。

図３に示すように、制御装置１００は、空燃比設定処理を開始すると、先ずステップＳ１００の処理を実行する。ステップＳ１００において、制御装置１００は、変速処理を実行中であるか否かを判定する。制御装置１００は、変速実行フラグの設定状況に基づいてこの判定を行う。制御装置１００は、変速実行フラグがオフである場合、すなわち変速処理の非実行中である場合（ステップＳ１００：ＮＯ）、処理をステップＳ１２０に進める。この場合、ステップＳ１２０において、制御装置１００は、目標空燃比として第１値Ａ１を設定する。一方、制御装置１００は、ステップＳ１００において、変速実行フラグがオンである場合、すなわち変速処理の実行中である場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１１０に進める。この場合、ステップＳ１１０において、制御装置１００は、目標空燃比として第２値Ａ２を設定する。制御装置１００は、ステップＳ１１０又はステップＳ１２０を実行すると、空燃比設定処理の一連の処理を一旦終了する。この後、制御装置１００は、速やかにステップＳ１００の処理を実行する。

＜実施形態の作用＞
図４に示すように、１トリップの途中の時刻Ｔ１でＰＭ堆積量Ｗが開始規定値に増加したとする。すると、制御装置１００は、昇温処理を特定期間実行する。これに伴い、時刻Ｔ１から特定期間が経過した時刻Ｔ２では、フィルタ温度ＴＦが特定温度以上にまで高まる。なお、制御装置１００は、時刻Ｔ２までは各気筒１１内の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦＳとして混合気を燃焼させる。

時刻Ｔ２になると、制御装置１００はリーン運転処理を開始する。このとき制御装置１００は変速処理を行っていないとする。この場合、制御装置１００は、各気筒１１内の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦＳよりもリーンの第１値Ａ１として混合気を燃焼させる。各気筒１１内の空燃比ＡＦが理論空燃比ＡＦＳよりもリーンであることから、各気筒１１から排気通路２１に排出される排気は酸素を多く含んでいる。この酸素がフィルタ２３に至ることで、フィルタ２３に堆積したＰＭが燃焼する。そして、ＰＭ堆積量Ｗが徐々に減少する。

この後の時刻Ｔ３で目標変速段が切り替わり、制御装置１００が時刻Ｔ３から時刻Ｔ４まで変速処理を行ったとする。この場合、制御装置１００は、この時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの間、各気筒１１内の空燃比ＡＦを第１値Ａ１よりも理論空燃比ＡＦＳに近い第２値Ａ２にして混合気を燃焼させる。このとき排気に含まれる酸素の割合は時刻Ｔ３以前よりも少ないものの、各気筒１１内の空燃比ＡＦが理論空燃比ＡＦＳよりもリーンであることから、排気は依然として酸素を含んでいる。したがって、この時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの間も酸素がフィルタ２３に至る。そしてＰＭの燃焼が継続する。

制御装置１００は、変速処理を終了した時刻Ｔ４以降、各気筒１１内の空燃比ＡＦを再び第１値Ａ１として混合気を燃焼させる。すると、再び排気に含まれる酸素の割合が多くなる。そして、フィルタ２３におけるＰＭの燃焼及びＰＭの除去が進む。やがて時刻Ｔ５でＰＭ堆積量Ｗが終了規定値まで減少すると、制御装置１００は、リーン運転処理を終了する。この後、制御装置１００は、各気筒１１の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦＳとして混合気を燃焼させる。

なお、図４における、リーン燃焼処理の実行期間に占める変速処理の実行期間の割合、及び変速処理の実行タイミングは一例であり、必ずしも実際のものとは一致しない。
＜実施形態の効果＞
（１）図４に示す例において、制御装置１００は、変速処理を実行する時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの間、各気筒１１内の空燃比ＡＦのリーンの度合いを小さくして混合気を燃焼させる。したがって、この変速処理の実行中、内燃機関１０のトルク変動を相応に抑えることができる。このことで、変速処理の実行中に内燃機関１０のトルク変動が大きくなることに起因した種々の問題の発生を防止できる。種々の問題の例は、変速に係る学習処理での誤学習、変速ショックと内燃機関１０のトルク変動とが重なって乗員の乗り心地が悪化するといったものである。

ここで、変速処理を実行する時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの間、内燃機関１０のトルク変動を抑えるべく、各気筒１１内の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦＳよりもリッチにすることが考えられる。この場合、変速処理の実行中はフィルタ２３の再生を一旦中断し、変速処理が終了した時刻Ｔ４で気筒１１内の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦＳよりもリーンの第１値Ａ１に戻してフィルタ２３の再生を再開することになる。この場合、各気筒１１内の空燃比ＡＦが理論空燃比ＡＦＳよりもリッチからリーンに切り替わる。このことは、以下に説明するとおり、三元触媒２２の劣化を進行させる。すなわち、各気筒１１内の空燃比ＡＦをリッチからリーンに切り替えて混合気を燃焼させると、各気筒１１から排出された排気が流入する三元触媒２２での雰囲気が変わる。すなわち、各気筒１１内の空燃比ＡＦを一旦リッチにした後にリーンに切り替えることに伴って、一旦理論空燃比ＡＦＳよりもリッチになった触媒雰囲気がリーンに変わる。ここで、触媒雰囲気が一旦リッチになった際、三元触媒２２は酸素を放出する。そのため、三元触媒２２での酸素の吸蔵量は一旦減少する。この状態で触媒雰囲気がリーンに切り替わると、三元触媒２２が新たに取り込む酸素量、つまり新たに吸蔵する酸素量が多くなる。なお、時刻Ｔ４の状況下において、三元触媒２２は事前の昇温処理によって高温になっている。高温環境下で酸素を多く取り込むと、三元触媒２２の酸素吸蔵能力の低下、すなわち三元触媒２２の劣化が進みやすい。

これに対して、本実施形態の場合、変速処理を実行する時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの間、各気筒１１内の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦＳよりもリッチとするのではなくリーンのままとして混合気を燃焼させる。したがって、変速処理の実行前後で触媒雰囲気を理論空燃比ＡＦＳよりもリーンの状態に維持できる。触媒雰囲気をリーンに維持すると、三元触媒２２が新たに吸蔵する酸素量は徐々に少なくなる。この場合、三元触媒２２の酸素吸蔵能力の低下は進み難い。

このように、本実施形態では、変速処理の実行中における内燃機関１０のトルク変動の抑制と、三元触媒２２の劣化の抑制とを両立できる。
（２）上記作用に記載したとおり、制御装置１００は、リーン運転処理を行う途中で変速処理を行う時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの間、各気筒１１内の空燃比ＡＦをリーンな状態に維持して混合気を燃焼させる。したがって、この時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの間も、フィルタ２３への酸素の供給を継続できる。これにより、フィルタ２３の再生を速やかに完了できる。

（３）変速処理を行う時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの間、制御装置１００は、各気筒１１内の空燃比ＡＦを第２値Ａ２とする。この第２値Ａ２は、変速処理の非実行中に設定する第１値Ａ１と、理論空燃比ＡＦＳとの中央値よりも理論空燃比ＡＦＳに近い値である。つまり、時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの間、気筒１１内の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦＳに極力近づけることができる。したがって、時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの間に内燃機関１０のトルク変動を抑える上で好適である。

＜変更例＞
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・第１値Ａ１及びその定め方は、上記実施形態の例に限定されない。第１値Ａ１は、理論空燃比ＡＦＳよりもリーンな値であればよい。後述の変更例のように、リーン運転処理の用途がフィルタ２３の再生ではないこともあり得る。第１値Ａ１は、リーン運転処理の用途も踏まえて適切な値に設定すればよい。

・第２値Ａ２及びその定め方は、上記実施形態の例に限定されない。第２値Ａ２は、理論空燃比ＡＦＳと第１値Ａ１との中央値よりもリーンの値でもよい。第２値Ａ２は、第１値Ａ１に比べて理論空燃比ＡＦＳに近い値であればよい。第２値Ａ２が第１値Ａ１に比べて理論空燃比ＡＦＳに近い値であれば、変速処理の非実行中に比べて変速処理の実行中における内燃機関１０のトルク変動を抑えることができる。

・リーン運転処理の実行中であって且つ変速処理の実行中における目標空燃比を常に一定の値とするのではなく、状況に応じて変更してもよい。例えば、変速処理を実行する度に、異なる目標空燃比を設定してもよい。また、一度の変速処理の実行中において目標空燃比を徐々に変化させてもよい。変速処理の実行中における目標空燃比が、その前後の期間となる変速処理の非実行中における目標空燃比に比べて理論空燃比ＡＦＳに近い値になっていればよい。

・リーン運転処理の実行中であって且つ変速処理の非実行中における目標空燃比を常に一定の値とするのではなく、状況に応じて変更してもよい。
・状況に応じて目標空燃比を変更する場合等において、目標空燃比のベースの値に対して補正値による補正を行って最終的な目標空燃比を算出してもよい。この場合、種々の状況を表す指標となるパラメータと、補正値との関係を表したマップを予め作成しておけば、種々の状況に応じた補正値を定めるのに好適である。上記パラメータとして、例えば機関回転速度ＮＥ、機関負荷率ＫＬといったものを採用してもよい。

・リーン運転処理の内容は上記実施形態に限定されない。リーン運転処理は、気筒１１内の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦＳよりもリーンな状態として内燃機関１０を運転させるものであればよい。気筒１１内の空燃比ＡＦが理論空燃比ＡＦＳよりもリーンな状態とは、全ての気筒１１で空燃比ＡＦがリーンになっていることに限らない。すなわち、上記状態は、例えば１燃焼サイクルといった、複数の気筒１１が燃焼行程を迎える一連の期間を対象としたとき、その期間において燃焼行程を迎える複数の気筒１１の空燃比ＡＦの平均値が理論空燃比ＡＦＳよりもリーンになっていればよい。こうした観点においては、複数の気筒１１間で空燃比ＡＦを異ならせる態様も可能である。例えば、４つの気筒１１のうちの一部の気筒１１の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦＳよりもリッチにし、残りの気筒１１の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦＳよりもリーンにして各気筒１１で混合気を燃焼させてもよい。また、複数の気筒１１間で空燃比ＡＦを異ならせる態様を採用する場合、４つの気筒１１のうちの一部の気筒１１で混合気を燃焼させ、残りの気筒１１で混合気の燃焼を停止してもよい。このとき、混合気を燃焼させる気筒１１については、当該気筒１１の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦＳよりリッチにしてもよい。このような、複数の気筒１１間で空燃比ＡＦを異ならせる態様を採用する場合でも、１燃焼サイクルでの複数の気筒１１の空燃比ＡＦの平均値であるサイクル空燃比が次の条件を満たしていればよい。すなわち、リーン運転処理の実行中且つ変速処理の実行中におけるサイクル空燃比が、リーン運転処理の実行中且つ変速処理の非実行中のサイクル空燃比に比べて理論空燃比ＡＦＳに近い値になっていればよい。

・上記変更例に記載したとおり、リーン運転処理では、気筒１１内の混合気の燃焼を停止することもあり得る。この場合でも、機関回転速度ＮＥをゼロよりも大きい状態に維持できれば、内燃機関１０を運転させていることになる。すなわち、リーン運転処理では、上記変更例で記載した空燃比ＡＦの条件の下、機関回転速度ＮＥをゼロよりも大きい状態に維持できればよい。

・昇温処理は必須ではない。上記変更例のように、リーン運転処理において複数の気筒１１間で空燃比ＡＦを異ならせる場合、フィルタ２３の昇温とフィルタ２３への酸素供給とを兼ねることができる。すなわち、複数の気筒１１間で空燃比ＡＦを異ならせる場合、理論空燃比ＡＦＳよりもリッチにした気筒１１は、排気通路２１に未燃燃料を排出する。一方、理論空燃比ＡＦＳよりもリーンにした気筒１１は、排気通路２１に酸素を排出する。これら未燃燃料及び酸素が三元触媒２２に至ると、三元触媒２２で未燃燃料が燃焼する。そして、排気の温度が上昇する。この高温の排気がフィルタ２３に至ると、フィルタ２３の温度が上昇する。この状態で理論空燃比ＡＦＳよりもリーンの気筒１１が排気通路２１に排出した酸素がフィルタ２３に至ると、フィルタ２３でＰＭが燃焼する。こうした過程を踏まえ、リーン運転処理において複数の気筒１１間で空燃比ＡＦを異ならせる場合、昇温処理を省略してリーン運転処理のみを実行してもよい。

・規定処理の開始条件は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、開始条件として、ＰＭ堆積量Ｗが開始規定値に増加したことを含む複数の項目を設定してもよい。そして、それらの複数の項目が全て満たされたときに開始条件が成立したと判定してもよい。例えば、開始条件を構成する項目に、ウォータージャケット１８を流れる冷却水の温度が、予め定められた内燃機関１０の暖機完了温度以上であるというものを含めてもよい。この場合、冷却水の温度を検出する温度センサを内燃機関１０に設ければよい。

・規定処理の終了条件は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、上記実施形態の終了条件の項目に代えて、又は加えて、リーン燃焼処理を開始してからの経過時間が設定時間を超えたという項目を採用してもよい。

・この後の変更例のように、リーン運転処理の用途がフィルタ２３の再生ではないこともあり得る。規定処理の開始条件及び終了条件は、リーン運転処理の用途等に合わせて適宜定めればよい。

・リーン運転処理ひいては規定処理を行う用途は、フィルタ２３の再生に限定されない。例えば、三元触媒２２の酸素吸蔵量が低下したときに、三元触媒２２に酸素を供給すべくリーン運転処理を行ってもよい。リーン運転処理を行えば、排気通路２１に酸素を供給することができる。リーン運転処理に伴うこうした効能を踏まえて、必用に応じてリーン運転処理を行えばよい。リーン運転処理の用途に応じて昇温処理の要否を適宜決定すればよい。

・変速処理を行う対象は、前進走行用の変速段を切り替えるときに限定されない。すなわち、前進走行用の変速段から後進走行用の変速段への切り替え時、又はその逆の切り替えを行うときの処理を変速処理に含めてもよい。同様に、非走行用の変速段と他の変速段との切り替えのときの処理を変速処理に含めてもよい。そして、リーン運転処理の実行中、例えば前進走行用の変速段から後進走行用の変速段への切り替えを行う変速処理の実行中の目標空燃比を、変速処理の非実行中の目標空燃比に比べて理論空燃比ＡＦＳに近い値にしてもよい。このように、変速処理は、上記実施形態の例に限定されない。変速処理は、変速比を切り替える処理であればよい。

・変速処理の開始及び終了の判断の仕方は、上記実施形態の例に限定されない。変速が求められる状況下で変速処理を開始できるのであれば、変速処理の開始を判断する手法は問わない。同様に、変速が完了したときに変速処理を終了できるのであれば、変速処理の終了の判断の仕方は問わない。

・学習処理の内容は、上記実施形態の例に限定されない。学習処理では、自動変速機５０を適切に動作させることができるように、変速中に把握される情報に基づいて変速に係るパラメータを学習できればよい。変速に係るパラメータは、例えば、目標変速段が切り替わった後に油圧を変化させ始めるタイミング等でもよい。一度の学習処理で、複数のパラメータについての学習を行ってもよい。

・ＰＭ堆積量Ｗの算出方法は、上記実施形態の例に限定されない。ＰＭ堆積量Ｗを適切に算出できるのであれば、その算出方法は問わない。例えばＰＭ堆積量Ｗを算出する際に利用するフィルタ温度ＴＦの算出方法を、上記実施形態の例から変更してもよい。具体的には、フィルタ温度ＴＦを、排気温度センサ６６の検出値を用いることなく算出してもよい。例えば、機関回転速度ＮＥ及び機関負荷率ＫＬといった機関運転状態に基づいてフィルタ温度ＴＦのベース値を算出するとともに、そのベース値を、点火時期等を加味して調整することでフィルタ温度ＴＦを算出してもよい。

・内燃機関１０の構成は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、気筒１１の数を変更してもよい。排気通路２１における、フィルタ２３から視て上流側に三元触媒を２つ設けてもよい。上記変更例のように、フィルタ温度ＴＦを算出する上で排気温度センサ６６の検出値を利用しないのであれば、排気温度センサ６６を廃止してもよい。内燃機関は、気筒、気筒に接続された排気通路、及び排気通路の途中に位置する三元触媒を有していればよい。

・車両５００の全体構成は、上記実施形態の例に限定されない。車両は、内燃機関と、当該自動変速機に連結された自動変速機とを有していればよい。自動変速機として、無段式のものを採用してもよい。また、車両は、内燃機関とモータジェネレータとの双方を駆動源として有した所謂ハイブリッド車両でもよい。そうした車両を対象にリーン運転処理を実行してもよい。そして、そのリーン運転処理の実行中に変速処理を実行する場合、当該変速処理の実行中の気筒内の空燃比を、当該変速処理の非実行中の気筒内の空燃比に比べて理論空燃比に近い値にすればよい。そうすれば、上記実施形態と同様の効果が得られる。

１０…内燃機関
１１…気筒
２１…排気通路
２２…三元触媒
２３…フィルタ
５０…自動変速機
１００…制御装置
５００…車両

Claims (3)

1. 燃料及び吸入空気の混合気が燃焼する気筒、前記気筒に接続している排気通路、及び前記排気通路の途中に位置している三元触媒を有する内燃機関と、前記内燃機関に連結している自動変速機とを有する車両を制御対象とし、
   前記自動変速機の変速比を切り替える変速処理と、
   前記気筒内の混合気の空燃比を理論空燃比よりもリーンな状態として前記内燃機関を運転させるリーン運転処理と、
   を実行可能であり、
   前記リーン運転処理の実行中に前記変速処理を実行する場合、当該変速処理の実行中の空燃比を、当該変速処理の非実行中の空燃比に比べて理論空燃比に近い値にする
   車両の制御装置。
2. 前記内燃機関は、前記排気通路における前記三元触媒から視て下流側に、排気に含まれる粒子状物質を捕集するフィルタを備え、
   前記フィルタに捕集された粒子状物質の堆積量が予め定められた規定値に増加したことを条件として前記リーン運転処理を実行する
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記リーン運転処理の実行中、前記変速処理の非実行中の前記気筒内の混合気の空燃比として第１値を設定し、前記変速処理の実行中の前記気筒内の混合気の空燃比として、理論空燃比と前記第１値との中央値よりも理論空燃比に近い値を設定する
   請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
   

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