JPH07103539B2 - 高速道路用バリヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車その他の走行車両の衝撃エネルギを吸
収しかつ消散させる装置（システム）に関する。特に本
発明は、衝突する車両の前方部を路肩の障害物から離れ
る方向に向け直し、同時に衝突する車両の運動エネルギ
を消散させることのできる改良された高速道路用バリヤ
（防護棚）に関する。

車両の走行路、特に高速道路用には、通常剛体のガード
レールが設置してあり、車両が固定障害物や他の車両に
衝突することを防止したり道路から飛び出すことを防止
している。この目的のために、ガードレールは、衝突す
る車両の横方向運動を防止するのに充分な剛性を有する
ものでなければならない。ガードレールは固い障害物に
車両が衝突するのを防止する機能を有する反面、ガード
レール自体が、固いガードレールの端部に車両が衝突す
る危険を呈することになるかも知れない。

高速道路のアバットメント（岩盤）用のエネルギ減衰お
よび吸収装置が、従来技術においても知られている。か
ようなユニットの一例として、米国特許第4,352,484号
に開示されたものがある。これらの装置は車両の衝撃エ
ネルギを消散させるのに用いられている。この目的のた
め、通常これらのバリヤは変形可能な構造又は材料で作
られていて、車両が圧壊するときの衝撃エネルギを消散
させる。これらの装置が成功を収めているにもかかわら
ず、車両がガードレールに衝突するのを防止するために
使用するには、これらの装置は余りにも高価なものであ
る。

高速道路のバリヤは、ガードレールの端部に使用するも
のとして開発されている。先行技術によるこれらの装置
の一例はフェンダーパネルであり、このフェンダーパネ
ルは、パネルに軸線方向の力が作用したときに、入れ子
式に伸縮するように設計されている。一般に、従来のこ
れらのガードレールバリヤは、大型車両又は高速走行車
両のエネルギを消散させることが困難である。大型車両
が高速で衝突するとき、時々ファスナ部材がパネルを介
して引っ張られ、このためパネルが分解されて入れ子式
伸縮機能を果さなくなる。また、もしも入れ子式パネル
が充分な量のエネルギを消散させない場合には、パネル
が入れ子式に伸縮した後に車両がガードレールの固い部
分に衝突してしまうであろう。この結果、ガードレール
のフェンダーパネルが車両に突き刺さり、車両の乗員に
重傷を負わせることになる。

ガードレールの端部に衝突する車両のエネルギを消散さ
せるのに、破断可能なケーブルで構成したターミナルす
なわちブレークアウェイケーブルターミナルも使用され
ている。基本的にはこのブレークアウェイケーブルター
ミナルは、第１の垂直支脚から、第２の垂直支脚の前方
の位置でフェンダーパネルまで延在するケーブルで構成
されている。車両の衝突時において、第１の垂直支脚は
破断されるように設計されていて、このためケーブルが
緩み車両を突き刺す力を最小にする。しかしながらこの
設計は、高速で走行する軽量車がガードレールに対しそ
の軸線方向（長手方向）に衝突したとき、フェンダーパ
ネルが車両に突き刺さることを防止するのに困難性があ
る。

本発明は、衝突する車両を路肩の障害物から離れる方向
に向け直すことができる高速道路用の改良されたバリヤ
に関するものである。

本発明によれば、衝突した車両が道路に沿って存在する
路肩の構造物に衝突することから保護するための高速道
路用バリヤが提供される。このバリヤは、前端部と後端
部とを有するビームで構成されている。ビームの後端部
は、ビームが道路から離れる方向に回転できるように、
路肩の構造物に対して回転自在に取付けられている。ま
た、ビームの前端部には圧壊自在なガードレール組立体
が取付けられている。この組立体は、複数のパネルと、
これらのパネルが道路に沿って延在しかつ衝突する車両
により衝撃が与えられたときに、隣接するパネルが互に
スライドして入れ子式に伸縮できるようにパネルを互に
取付ける手段とを備えている。パネルは、車両が衝突し
たときにパネルを互に入れ子式に伸縮させることのでき
る手段によって支持されている。このガードレール組立
体は、車両が衝突したときに互に入れ子式に伸縮するの
で、衝突する車両を道路から離れる方向にそらせるのに
有効である。また、このビームは、路肩の構造物に対し
て回転するので、衝突する車両を道路および路肩構造物
から一層離れる方向にそらせるのに有効である。

過去においては、衝突する車両を構造物から離れる方向
に向け直すべく、ビームが路肩の構造物に対し回転自在
に取付けられていた。しかしながら、上記のごとき圧壊
自在なガードレール組立体を使用することなくして簡単
な剛性ビームを用いた場合には、車両がビームに対して
軸線方向に接近するときにビームが回転不能となる傾向
があった。かようなことが起こると、ビームは剛い障害
物となってしまい、車両およびその乗員にかなりの損傷
を与えてしまう。上記圧壊自在のガードレール組立体が
回転自在のビームと協働すれば、ビームが衝突する車両
に突き刺さる可能性を低減することが発見されている。
特に、圧壊自在のガードレール組立体は互に入れ子式に
伸縮するので、衝突する車両を道路から離れる方向にそ
らせることができる。多くの場合、車両が回転自在のビ
ームに全く当らないか、あるいはビームが回転し始める
のに充分な角度で回転自在のビームに衝突して、圧壊自
在のガードレール組立体により充分に方向転換される。
従って、衝突する車両は一層道路から離れる方向にそら
される。かくして、ガードレール組立体が回転自在のビ
ームと協働する著しく改良された高速道路用バリヤが提
供される。

以下、本発明の実施例を添付図面を参照しつつ説明す
る。

本発明の第１の好ましい実施例が第１図〜第8f図に示さ
れており、この実施例はフェンダーパネルの軸線方向の
衝撃力に応答して入れ子式に伸縮する複数の重なり合っ
たフェンダーパネルと、軸線方向の衝撃力が作用したと
きに第１番目のフェンダーパネルを横方向に押すケーブ
ルとを含んでいる。これらのフェンダーパネルおよびケ
ーブルは、衝突する車両のノーズすなわち前方部をガー
ドレールのハードポイントから離れる方向に向ける機能
を有すると同時に、車両の衝撃エネルギを消散させる機
能を有する。

この第１の実施例によるフェンダーパネルには長孔が穿
けられており、かつ、軸線方向の衝撃力が作用したとき
にフェンダーパネルを入れ子式に伸縮させることのでき
るファスナ（締着具）により互に重ね合わせて固定され
ている。フェンダーパネルは地面の上方で垂直支脚によ
り支持されている。この垂直支脚は、フェンダーパネル
が入れ子式に伸縮できるように垂直支脚をグラウンドア
ンカーから離脱させることのできるスリップベースに取
付けられている。

この第１の実施例の第１番目のフェンダーパネル、特に
その垂直支脚は、フェンダーパネルの前方に位置する前
方ケーブルアンカーと、ガードレールに垂直に配置され
た後方ケーブルアンカーとに固定されたケーブルに連結
されている。ケーブルは、軸線方向の衝撃力によって第
１番目のパネルが入れ子式に伸縮し始めようとするとき
にケーブルがフェンダーパネルを横方向に押すことがて
きるように位置決めされている。これにより、ガードレ
ールのハードポイントから離れる方向に車両を押しやる
効果すなわち「ラテラルポールボールティング効果」を
生じさせることができる。

この第１の実施例は、衝突する車両の運動エネルギを消
散させること、および車両をハードポイントから離れる
方向に向け直すことの点において重要な特徴がある。こ
のため、車両は減速されかつ横方向へ移動されるので、
多くの場合において、車両がハードポイントの前で停止
することがあるとはいえ、ハードポイントに衝突するこ
とが防止される。

第１図には、ガードレールの端部ターミナル10の第１の
好ましい実施例の平面図が示されている。ガードレール
の端部ターミナル10はガードレール12に取付けられてい
て、ガードレール12の端部を構成している。ガードレー
ルの端部ターミナル10は、車両がガードレール12のハー
ドポイント14に衝突するのを防止するように設計されて
いる。ガードレール12のハードポイント14とは、車両が
衝突したときでも曲らないように設計された、ガードレ
ールの一部分をいう。以下に詳細に説明するように、ガ
ードレールの端部ターミナル10は、衝突する車両の前方
部をハードポイント14から離れる方向に向け直すと同時
に、車両の衝撃力のエネルギを消散させるように設計さ
れている。

第２図および第４図に示すように、ガードレールの端部
ターミナル10は互に重ね合わされた複数のフェンダーパ
ネル18を備えている。フェンダーパネル18はスロット20
を有し、かつ、軸線方向の衝撃力が作用したときにフェ
ンダーパネルを入れ子式に伸縮させることのできる複数
の締着具すなわちファスナ部材22によって互に固定され
ている。

ファスナ部材22は、１つのフェンダーパネル18のスロッ
ト20およ第２のフェンダーパネル18の孔21と係合するよ
うに設計されている。例えば第３図は、ファスナ部材22
により２つのフェンダーパネル18a、18bを取付けたとこ
ろを示すものである。ファスナ部材22は、プレート部材
23とボルト26とを有する。プレート部材23はフェンダー
パネル18aの表面形状と一致する矩形に形成するのがよ
く、従って、弯曲した端部31、33を備えている。更にプ
レート部材23は、ネック部分29につながるファンネル状
（漏斗状）の孔27を備えている。孔27およびネック部分
29は、ボルト26を、受入れるように設計されている。こ
のため、ボルト26は、プレート部材23の孔27の形状に一
致する形状のヘッド30を備えている。

プレート部材23、特にそのネック部分29は、第１のフェ
ンダーパネル18aに設けたスロット20内に受入れられ
て、第２のフェンダーパネル18bに設けた孔21に囲まれ
る肩部62の上に載るよう設計されている。ネック部分29
がこのようにして一旦受入れられると、プレート部材23
はボルト26によってフェンダーパネル18aの側面に固定
され、ボルト26は孔27内に受入れられてワッシャ64およ
びナット88により固定される。

ファスナ部材22は、該ファスナ部材22が２つのフェンダ
ーパネル18a、18bをクランプすることのないように、第
１のフェンダーパネル18aが第２のフェンダーパネル内
で入れ子式に伸縮し得るのに充分な寸法公差をもって互
に並べられるように固定している。ファスナ部材22、特
にプレート部材23がこのように構成されているため、第
１のフェンダーパネル18aに充分大きな軸線方向の衝撃
力が作用するとき、ファスナ部材22はスロット20内で移
動し、第１のフェンダーパネル18aを第２のフェンダー
パネル18bに対して入れ子式に軸線方向に移動させるこ
とができる。第１のフェンダーパネル18aの軸線方向の
運動は、ファスナ部材22から当接するスロット20の端部
に伝達させるに過ぎない。

プレート部材23の孔27の形状がファンネル状（漏斗状）
になっていること、およびボルト26のヘッド30の形状が
孔27の形状に一致する形状になっていることにより、フ
ェンダーパネル18が縦方向の衝撃力に応答して入れ子式
に伸縮するときにボルト26がスロット20から抜けてしま
うことを防止できる。かくして、フェンダーパネル18に
軸線方向の衝撃力が作用するとき、ファスナ部材22はフ
ェンダーパネル18がスロット20の沿って入れ子式に伸縮
することを可能にする。

フェンダーパネル18は、垂直支脚28によって地面すなわ
ちグラウンド42の上方に支持されている。垂直支脚28
は、Ｉ形鋼のビームで作るのが望ましい。図示の好まし
い実施例においては、垂直支脚28は、フェンダーパネル
18にボルト止めされたブロックアウト30にボルト止めさ
れている。ブロックアウト30は、小径の車輪をもつ自動
車がガードレールの端部ターミナル10をかすめる角度で
該端部ターミナル10に衝突するとき、自動車が垂直支脚
28上に乗り上がることを防止する。このブロックアウト
30も、Ｉ形鋼のビームで作るのが望ましい。

第４図および第５図に示すように、垂直支脚28はスリッ
プベース30に固定されている。スリップベース30は、互
に固定された上プレート32と下プレート34とを備えてい
る。下プレート34は、例えば溶接又はボルトによってグ
ラウンドアンカー70に固定されている。従来技術におい
て、種々の形式のグラウンドアンカーが知られている。
例えばグラウンドアンカー70を鋼鉄製の矩形チューブ72
で作り、該矩形チューブ72をコンクリート製の脚74中に
差し込んでグラウンド42に固定することができる。上プ
レート32は垂直支脚28に溶接されている。

第５図および第７図に示すように、上プレート32および
下プレート34の各々は４つのスロット36を有し、各スロ
ット36は上・下のプレート32、34を互に固定するボルト
38を受入れるように設計されている。上・下のプレート
32、34は、横方向の衝撃力を受けたときに曲ることのな
い充分な大きさに作られている。第７図に示すように、
スロット36は一端が開放した形状になっており、垂直支
脚28に充分大きな軸線方向の衝撃力が作用したときに、
上・下のプレート32、34が互にスライドできるようにな
っている。上・下のプレート32、34が互にスリップし得
るようにするため、これらのプレートは４つのワッシャ
39により分離されている。ワッシャ39は、上・下のプレ
ート32、34を互にスライドさせるのに必要な力を調節で
きるように両プレート32、34を互に接合する領域を形成
している。もしも上・下のプレート32、34を互に60フー
ト−ポンド（8,28kg・ｍ）のトルクでボルト止めしたと
きには、スリップベース30により充分な大きさのエネル
ギを消散できることが分っている。

第５図に示すように、垂直支脚28にはアングルプレート
68を設けることができる。アングルプレート68は上プレ
ート32の前方に取付けられており、垂直支脚28が軸線方
向の衝撃力により破断されたときに互に垂れ下ってしま
うことを防止する。垂直支脚28はどれも圧壊されること
がないので、第１番目の垂直支脚28aにはアングルプレ
ート68が設けられていない。

第１図、第４図および第６図に示すように、第１番目の
垂直支脚28aは、孔40が設けられている点を除いて、他
の垂直支脚28と実質的に同じ構造になっている。孔40は
垂直支脚28aの下方部分に配置されており、ケーブル48
を受入れるように設計されている。第１図おび第２図に
示すように、ケーブル48は前方のケーブルアンカー46か
ら、第１番目の垂直支脚28aの孔40を通って、後方のケ
ーブルアンカー50まで延在している。以下に詳細に説明
するように、ケーブル48は軸線方向の衝撃力が作用した
ときに、第１番目のフェンダーパネル18aを横方向に押
しやる働きをなす。

後方のケーブルアンカー50はガードレール12に対して垂
直に位置されていて、グラウンドアンカー56とロッド58
とを備えている。グラウンドアンカー56は、典型的なコ
ンクリートアンカーで作るのがよい。ロッド58はグラウ
ンドアンカー56内に固定されており、ケーブルアンカー
46は第１番目の垂直支脚28aの前方に配置されていて、
ケーブル48の前端部を固定するグラウンドアンカーを備
えている。ケーブル48は先ず第１番目に垂直支脚28aの
孔40に通され、次いで前方および後方のケーブルアンカ
ー46、50に固定される。

かくして、ケーブル48は前方のケーブルアンカー46か
ら、第１の垂直支脚28aを通って、後方のケーブルアン
カー50まで延在している。後方のケーブルアンカー50は
ガードレール12に対して垂直に配置されているので、ケ
ーブル48は、第１番目の垂直支脚28aからガードレール
の端部ターミナル10に対して鋭角をなして延在してい
る。第６図に示すように、ケーブル48が第１番目の垂直
支脚28aから適切な角度をなして延在し得るようにし、
かつ、この垂直支脚28aを通ってケーブル48が摩耗する
ことを防止するため、孔40の両側に延在するスリーブ59
が設けてあり、該スリーブ内にケーブル48を受入れてい
る。またスリーブ59は、衝撃が作用する間にケーブル48
がスリーブ59から引き出されることにより車両の衝撃エ
ネルギを消散させて車両を減速させる作用がある。

ケーブル48は、ガードレールの端部ターミナル10に衝突
する車両の方向の転換すべく作用する。その目的のた
め、ケーブル48は、軸線方向の衝撃力が作用したときに
第１番目のフェンダーパネル18aを横方向に押しやるよ
うに設計されている。第１番目のフェンダーパネル18a
が横方向に押されることにより、ケーブル48は、以下に
詳細に説明するように、フェンダーパネル18に対して
「ラテラルポールボールティング効果」を生じさせる。
ケーブル48は鋼材で構成するのがよく、またその寸法は
衝撃力が作用したときに約１％〜1.5％の伸びが生じる
ようにするのがよい。経験によれば、フェンダーパネル
18を横方向に押しやるためのケーブル48としては7/8イ
ンチ（約2.2225cm）の直径をもつケーブルであれば充分
である。

第８図（ａ）〜第８図（ｆ）は、ガードレールの端部タ
ーミナル10のラテラルポールボールティング効果を説明
するものである。車両がガードレールの端部ターミナル
10の頭部に衝突するとき、第１番目のフェンダーパネル
18aが後方に押されて第２番目のフェンダーパネル18b内
に入れ子式に収縮される。この目的のため、第１番目の
フェンダーパネル18aは、ファスナ部材22に沿って軸線
方向にスライドする。車両が衝突運動を継続するとき、
車両は第２番目の垂直支脚28bに衝突し、第２番目のス
リップベース30の上プレート32を下プレート34から離れ
る方向にスリップさせる。

第１番目のフェンダーパネル18aが後方に移動される
と、ケーブル48がそれ以上は伸びないという限界（ケー
ブルの長さの約１％〜1.5％の伸びが生じるところ）ま
で、ケーブル48が引っ張られる。次いでケーブル48は第
１番目のフェンダーパネル18aを横方向に押しやり、該
フェンダーパネル18aが、衝突する車両のノーズすなわ
ち前方部に横方向の小さな衝撃（インパルス）を与える
ようにする。第１番目のフェンダーパネル18aの軸線方
向の収縮運動が終了しかかると、第２番目のフェンダー
パネル18bが第３番目のフェンダーパネル18cに対し入れ
子式収縮運動し始める。第２番目のスリップベース30が
破断して自由になる前に、第１番目のフェンダーパネル
18aはその軸線方向運動の終時に到達する。各スリップ
ベース30は衝突する車両の運動エネルギの幾分かを消散
させる。このプロセスは、ガードレールの端部ターミナ
ル10のすべてのフェンダーパネル18が破断して自由にな
る迄続けられ、衝突する車両に大きな横方向の力を作用
し、ハードポイント14から離れる方向に車両の方向を向
け直す。

衝突する車両がハードポイント14にぶつからないように
するためには、スリップベース30が大量の運動エネルギ
を消散することはできないので、ガードレールの端部タ
ーミナル10にはサンドサドル60を設けることができる。
サンドサドル60は、所望量の砂78（第1a図）を充満させ
た容器で作られている。第１図および第1a図に示すよう
に、各サンドサドル60は２つの容器74、76を備えてい
る。各容器74、76は、これらの２つの容器を互に固定し
てサンドサドル60を形成するためのボルト72を備えてい
る。容器74、76はブロックアウト30およびＩ形鋼ビーム
すなわち垂直支脚28の形状に一致する構造を有する。ま
たサンドサドル60は、２つの容器74、76にパチンと嵌ま
ることのできる蓋70を備えている。

サンドサドル60に約200〜300ポンド（約90〜135kg）の
砂を詰めておくことにより、運動エネルギが砂に伝達さ
れて衝突するほとんどの車両の運動エネルギを充分に減
少させることができ、ガードレールの端部ターミナル10
により衝突する車両の方向を向け直して車両がハードポ
イント14に衝突することを防止できることが分ってい
る。最初の２つのサンドサドル60には200ポンド（約90k
g）の砂を充填しておき、第３番目にサンドサドル60に
は300ポンド（約135kg）の砂を充填しておくのが望まし
い。

ケーブル48が第１番目のフェンダーパネル18aから離れ
る方向に延在する角度を調節することによって、方向を
向け直すべき車両の重量を増大することができる。しか
しながら、フェンダーパネル18aに対してケーブル48の
なす角度を大きくすればする程、ガードレールの端部タ
ーミナル10が曲がり難くなることに注目すべきである。
この角度を約25℃としたときに、ほとんどの車両をガー
ドレール12のハードポイント14から離れる方向に向け直
すことができると同時に、ガードレールの端部ターミナ
ル10が充分に曲って衝突する車両の乗員を保護できるこ
とが分っている。

第１番目のフェンダーパネル18aには弯曲したノーズ57
を設けておくことができる。このノーズ57は、衝突した
車両がフェンダーパネル18の尖った端部にぶつからない
ように弯曲させたものである。

第１図および第２図に示すように、ガードレールの端部
ターミナル10は標準形のアンカーケーブルシステムと共
に使用することができる。標準形のアンカーケーブルシ
ステムは、垂直支脚28のグラウンドアンカー46から、ガ
ードレール12の移り変り部分のフェンダーパネル84まで
延在する第２のケーブル82を備えている。移り部分のフ
ェンダーパネル84は、ガードレールの端部10と、ガード
レール12のハードポイント14とに連結されている。第２
のケーブル82は、移り変り部分のフェンダーパネル84に
取付けられた矩形ブロック86内に受入れられている。

第９図〜第15図は本発明の第２および第３の好ましい実
施例を示すものであり、両実施例は、第１図〜第８図に
関して説明した圧壊自在のガードレール組立体と実質的
に同じガードレール組立体を備えており、路肩の障害物
に対して回転自在に取付けられたビームと共に使用され
るものである。

第９図〜第12図（ｂ）に示す第２の実施例は高速道路の
バリヤ100を有し、該バリヤ100は第10図に示すように、
道路に沿ってほぼ平行に取付けられている。高速道路の
バリヤ100は、道路から飛び出した車両がポール102のご
とき路肩の障害物に衝突することから保護するためのも
のである。

バリヤ100は、ポール102に回転自在に取付けられたビー
ム組立体110を備えている。このビーム組立体110は剛体
ビーム112を有し、該剛体ビーム112は、例えば第１の実
施例に関して説明した形式のビームとすることができ
る。ポール102のまわりには、該ポール102を巻くように
して鋼製のバンド114が取付けられており、ビーム112の
後端部はファスナ116によりバンド114に固定されてい
る。剛体の筋かいすなわちブレース118は前方のフラン
ジ120を有し、該フランジ120はファスナ124によりビー
ム112にボルト止めされている。また、ブレース118の後
方のフランジ122は例えば溶接によりバンド114に固定さ
れている。ポール102にはカラー126が固定されており、
カラー126は、バンド114がポール102のまわりで回転で
きつ自由度を妨げることのないように、バンド114を垂
直位置に支持している。バンド114内でポール102とブレ
ース118との間には管状のスペーサ128が取付けられてい
る。スペーサ128は、車両の衝撃力が作用したときに、
ポール102が変形する前にスペーサ128が変形することが
できるように、ポール102よりも容易に変形できる寸法
に形成されている。バンド114は例えば1/4〜3/4インチ
（約6.35〜19.05mm）の肉厚の鋼鉄で作ることができ、
バリヤ100が通常の働らきをしている間はビーム112が回
転自在にポール102に取付けられた状態に維持できるの
に充分な強度を有するように構成するのがよい。スペー
サ128は、1/8〜1/2インチ（約3.175〜12.7mm）の肉厚の
鋼鉄で作られている。

また、バリヤ100は圧壊自在なガードレール組立体140を
有する。このガードレール組立体140は、第１の実施例
に関して説明したガードレール組立体と全く同じもので
あり、軸線方向に重なり合って延在するパネル142が配
列されている。各パネル142には軸線方向に延在するス
ロット144が形成されており、該スロット144はパネル14
2の前端部146と後端部148との間に位置している。第３
図に示した形式のファスナ150が、１対の重なり合うパ
ネル142の内側のパネルの前端部と、外側のパネルのス
ロット144との間に延在している。この実施例において
は、ファスナ150はパネル142の前端部146に形成した開
口を貫通しており、これらの開口はパネル142の最前縁
部から６インチ（約15.24cm）以内の位置に設けるのが
望ましい。各ファスナ150は、隣接するブロックアウト1
60の前方に配置するのが望ましい。

パネル142はグラウンド又はグラウンドサポート152の上
方において支持されており、グラウンドサポート152は
この実施例においては、第１の実施例とは異なるコンク
リート基礎構造をなしている。グラウンドサポート152
は垂直なパネルサポート154を支持しており、該パネル
サポート154はこの実施例においては、第１の実施例に
関して説明したようなＩ形鋼のビームで作られている。
各パネルサポート154は、第７図に関して説明した形式
のそれぞれのスリップベース156によって、それぞれの
グラウンドサポート152に固定されている。スリップベ
ース156には４本のファスナ158があり、これらのファス
ナ158によりグラウンドサポート152をパネルサポート15
4に固定している。スリップベース156は、ガードレール
組立体140の長手方向（軸線方向）に対して横方向の力
に抵抗するように構成されている一方、衝突する車両に
より加えられる軸線方向の力に応答して、パネルサポー
ト154がグラウンドサポート152からずれて軸線方向に移
動できるように構成されている。概していえば、ビーム
112の前端部を支持している後方のスリップベース156
は、この後方のスリップベース156よりも前方に位置す
る他のスリップベース156よりもきつく緊締されてい
て、前方のスリップ156は緩み得るようになっている。

Ｉ形鋼のビームからなるブロックアウト160は、それぞ
れのパネルサポート154とそれぞれのパネル142の前端部
146との間でボルト止めされている。ブロックアウト160
は、パネルサポート154に関してパネル142を道路側に向
って横方向に隔てている。ガードレール組立体140の最
前方の端部は、弯曲したノーズピース162として形成さ
れている。この実施例においては、ノーズピース162は
容易に変形できるプラスチックで作られており、衝突す
る車両が前方のフェンダーパネル142の最前方の端部に
当ることができるようになっている。また、第1a図に関
して説明したものと同様に、１つ以上のパネルサポート
154には容器164を取付けることができる。ガードレール
組立体140の慣性質量を増加させるため、これらの容器1
64には200〜300ポンド（約90〜135kg）の砂を充填して
おくのが望ましい。

第11図（ａ）〜第11図（ｅ）は、車両104が衝突したと
きのバリヤ100の１つの作動モードを示すものである。
回転自在のビーム112の前端部に設けたスリップベース1
56は、残りのスリップベース156よりもきつく緊定され
ていて、最後に緩むことができるようになっている。多
くの適用例において、前方の２つのスリップベース156
に拡大した開口を設けておき、スリップベース156を緩
めるべく作用する衝撃方向の角度範囲を増大させるのが
望ましい。

第11図（ａ）は、車両104がポール102に向って軸線方向
に近付きつつあり、バリヤ100が未だ元の正常な位置に
ある状態を示している。第11図（ｂ）は衝突の第１段階
を示すものであり、最前方のスリップベース156が緩
み、かつ最前方のパネル142aが残りのパネル142b〜142e
に対して後方にスライドしているところを示してある。
第11図（ｃ）は、最前方のパネル142aがスロット144に
より制限される最大限度まで後方に移動するとき、該最
前方のパネル142aが道路から離れる方向に回転して、衝
突する車両104に横方向の力を作用することにより車両1
04を道路から離れる方向に動かす状態を示している。こ
の横方向の力は、前述の「ポールボールティング効果」
の結果生じるものである。

圧壊自在のガードレール組立体140のこの作用は、入れ
子式に構成されたパネル142が対称構造になっているこ
とにより得られる。最前方のパネル142aが入れ子式に完
全に収縮されたとき、該最前方のパネル142aの後端部14
8は第２番目のパネル142bと大きく重なり合う。両パネ
ル142a、142bのこの重なり合いによって、最前方のパネ
ル142aが道路側に向って回転することが防止される。し
かしながら、前述のごとくファスナ150は、第２番目の
パネル142bの前端部146に固定されていて、最前方のパ
ネル142aの道路から離れる方向への回転に対する抵抗力
に関しては比較的小さい。前述のように、最前方のパネ
ル142aを道路側に向って曲げるのに要する力と比較し
て、最前方のパネル142aを道路から離れる方向に曲げる
のに要する力が釣り合っているため、衝撃力を受ける間
に最前方のパネル142aは道路から離れる方向に回転する
傾向（第11図（ｃ）において反時計回り方向に回転する
傾向）があり、これにより、衝突する車両104は首尾よ
く道路から離れる方向に押し出される。

もちろん、一旦最前方のパネル142aが入れ子式に完全に
収縮してしまえば、第２番目のパネル142bは後方に向っ
て動き始め、そのスリップベース156から離れる。この
入れ子式収縮プロセスは第11図（ｄ）に示すように続け
られ、ガードレール組立体140に圧壊が続くとき、各パ
ネル142は衝突する車両に横方向の力を作用して車両を
道路から離れる方向に押しやる。

この間、車両104が回転自在のビーム112に大きな圧縮力
を作用するに至るまで、ガードレール組立体140の徐々
の圧壊が続けられ、ビーム112への圧縮力が作用すると
管状スペーサ128がポール102により凹まされ、ビーム11
2のスリップベース156を緩める。スリップベース156が
一旦緩められると、ビーム112はポール102のまわりで自
由に回転できるようになる。ビーム112は比較的剛性が
あり、車両104によりビーム112がポール102のまわりで
回転するときに、衝突する車両に対して大きな横方向の
力を作用する。この大きな横方向の力によって、車両が
道路から離れる方向に更に動かされ、ポール102のまわ
りで方向が転換される。

多くの場合、ビーム112はポール102に関して回転されな
いことが理解されよう。第12図（ａ）および第12図
（ｂ）に示すように、圧壊自在のガードレール組立体14
0が車両104を路肩から充分に離れる方向に動かすように
車両が位置しているときには、ガードレール組立体104
が座屈して、ビーム112を回転させることなく車両がポ
ール102を通過できるようにしている。

第９図〜第12図の実施例は、ユーティリティポール、電
柱、橋脚等の円筒状の路肩障害物に対して有効に用いら
れる。もちろん、もし所望ならば第１図に示したケーブ
ル48と同様なケーブルを、第９図〜第12図の実施例に使
用することができる。本発明は、円筒状以外の比較的幅
狭の路肩障害物に対しても適用できるものであり、第13
図〜第15図にはかような実施例の１つが示されている。

第13図〜第15図に示す第３の実施例は、衝突する車両が
壁体202にぶつからないようにしたものである。このバ
リヤ200は、第９図に関して説明した剛体ビームと同様
な剛体ビーム212を備えたビーム組立体210を有する。バ
ンド214は、壁体202の互に反対側に位置する第１対のス
ロット215と第２対のスロット217とを形成している。バ
ンド214を壁体202に固定するためにファスナ219、221が
使用されている。ファスナ219はスロット215を貫通して
おり、かつスロット215の前端部近くに配置されてい
て、ファスナ219に関してバンド214が前方に動き得るよ
うになっている。これに対しファスナ221はスロット217
を貫通しており、かつスロット217の後端部近くに配置
されている。従って両スロット215、217は、ビーム212
が道路側に向って回転することを防止しかつビーム212
が道路から離れる方向に容易に回転できるように配置さ
れている。

筋かいすなわちブレース218が設けられており、該ブレ
ース218は、ファスナ224によりビーム212に取付けられ
るビームフランジ220と、バンド214に溶接されるバンド
フランジ22とを備えている。ブレース218は前述のブレ
ース118（第10図）と同様の機能を有する。壁体202とバ
ンド214との間にはスペーサ228が配置されている。バリ
ヤ200は更に、前述のガードレール組立体140（第10図）
と同様なガードレール組立体240を備えている。

第13図〜第15図の実施例は、第11図（ａ）〜第12図
（ｂ）について説明した作動と同様に作動する。特に、
ガードレール組立体240は、該ガードレール組立体240が
圧壊されたときに、衝突する車両を道路から離れるよう
に横方向に変位させる。衝突する車両104がビーム212に
当たると、該ビーム212は僅かに後方に変位され、これ
によりスペーサ228が部分的に圧壊される。このためビ
ーム212がそのスリップベースから緩められ、ビーム212
が回転できるようになる。ファスナ219、221はスロット
215、217と協働して、ビーム212が道路側に向って回転
することを防止すると共に、ビーム212が道路から離れ
る方向に回転できるようにする。このため、衝突する車
両の運動エネルギによりビーム212が第15図に示すよう
に道路から離れる方向に回転される。この回転によっ
て、車両には大きな横方向の力が作用するので、車両は
壁体202のまわりで方向転換される。

以上から明らかなように、本発明の改良された高速道路
用バリヤの３つの実施例は優れた効果を呈するものであ
る。圧壊可能なガードレール組立体が対称的に折り畳ま
れることにより、衝突する車両に横方向の力が作用さ
れ、このため、車両が道路から離れる方向に方向転換さ
れる。もしもガードレールにより加えられる横方向の力
が充分でない場合には、車両が回転自在のビームに当
り、該ビームによって大きな横方向の力が車両に作用さ
れ、車両を路肩の障害物から離れる方向に方向転換する
ことができる。ガードレール組立体が圧壊されるときに
パネルが折り畳まれるように構成してあるため、パネル
は衝突する車両の前方部分に対する比較的大きな緩衝領
域を形成し、これにより、車両に作用する衝撃圧力が減
少されるので、ガードレールが衝突する車両に突き刺さ
る可能性が低減される。

もちろん、上記の好ましい実施例について広範囲の変更
および修正を行なうことができることは理解されよう。
例えば、特定の高速道路用のバリヤとして使用するとき
には、フェンダーの数をその特定のバリヤに適するよう
に増加あるいは減少させることができる。前にも指摘し
た通り、連続するコンクリートパッドを含む種々の形式
のグラウンドベースを使用することもできる。もし所望
ならば、スリップベースの可動部品の間に平らなキーパ
ープレートを介在することによって、組み立て前にファ
スナを所定位置に保持しておくことができる。従って、
上記の詳細な説明は例示的なものであって限定的なもの
ではなく、特許請求の範囲に記載の本願発明にはあらゆ
る均等物が包含されることを理解すべきである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、ガードレールの端部ターミナルの第１の好ま
しい実施例の平面図である。 第1a図は、第１図のガードレールの端部ターミナルに使
用されるサンドサドルの側面図である。 第２図は、第１図のガードレールの端部ターミナルの側
面図である。 第３図は、第２図の３−３線に沿う断面図である。 第４図は、第１図のガードレールの端部ターミナルの一
部の側面図である。 第５図は、第４図の５−５線に沿う断面図である。 第６図は、第４図の６−６線に沿う断面図である。 第７図は、第１図のガードレールの端部ターミナルに含
まれるスリップベースの一部を断面した側面図である。 第８図（ａ）〜第８図（ｆ）は第１図のガードレールの
端部ターミナルにラテラルポールボールティング効果を
説明する一連の説明図である。 第９図は、本発明による高速道路用バリヤの第２の実施
例を示す側面図である。 第10図は、第９図に10−10線に沿って一部を断面した平
面図である。 第11図（ａ）〜第11図（ｆ）は、車両が衝突したときの
第９図および第10図に示す実施例の作動を示す６つの連
続的平面図である。 第12図（ａ）および第12図（ｂ）は、車両が衝突したと
きの第９図および第10図に示す実施例の第２の作動モー
ドを示す連続的平面図である。 第13図は、本発明の高速道路用バリヤの第３の実施例を
示す部分的側面図である。 第14図は、第13図の14−14に沿って部分的に断面した平
面図である。 第15図は、車両が衝突した後に回転したビームの位置を
示す、第14図に対応する平面図である。 10…ガードレールの端部ターミナル、18…フェンダーパ
ネル、28…垂直支脚、48、82…ケーブル、112…ビー
ム、114…バンド、128…スペーサ。

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】バリヤに衝突する車両が、道路に沿って配
   置された路肩構造物に衝突しないように保護するための
   高速道路用バリヤにおいて、該高速道路用バリヤが、 前端部および後端部を備えたビームと、 該ビームが道路から離れる方向に回転し得るように、ビ
   ームの後端部を路肩の構造物に対し回転自在に取付ける
   手段と、 前記ビームの前端部に取付けられた圧壊可能なガードレ
   ール組立体とを有し、該ガードレール組立体が、 複数のパネルと、 該パネルが道路に沿って延在し、かつ車両がパネルに衝
   突したときに、互に隣接するパネルがスライドして互に
   入れ子式に収縮できるように、前記複数のパネルを取付
   ける手段と、 車両が衝突したときにパネルが互に入れ子式に収縮でき
   るようにパネルを支持する手段とを備えており、 前記ガードレール組立体は、車両が衝突してガードレー
   ル組立体が互に入れ子式に収縮したときに、衝突した車
   両を道路から離れる方向に方向転換させ、 前記ビームは、該ビームが路肩の構造物に対して回転し
   たときに、衝突する車両を道路から離れる方向に方向転
   換するように構成されていることを特徴とする高速道路
   用バリヤ。
2. 【請求項２】前記パネルを取付ける手段が、各パネルに
   長手方向に延在するスロットを形成する手段と、隣接す
   るパネルを互に相互連結する手段とを備えていて、該相
   互連結手段が複数のファスナからなり、各ファスナは前
   記それぞれのスロットを通って延在しており、前記スロ
   ットは前記パネルを道路から離れる方向の選定された方
   向に圧壊させるように位置決めされていることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項に記載の高速道路用バリヤ。
3. 【請求項３】前記パネルを支持する手段が、 複数のパネルサポートであって、各パネルサポートがパ
   ネルの各１つに固定された上端部と下端部とを備えてい
   る複数のパネルサポートと、 複数の支持面であって、各支持面が各１つのパネルサポ
   ートと整合している複数の支持面と、 複数のスリップベースであって、各スリップベースが各
   １つのパネルサポートとそれぞれの支持間との間で相互
   連結されており、かつ、各スリップベースが、支持面に
   対するパネルサポートの横方向運動を防止する手段と、
   車両が衝突したときにパネルが入れ子式に収縮できるよ
   うに、支持間に対してパネルサポートの軸線方向への移
   動を可能とする手段とを備えている複数のスリップベー
   スとを有することを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の高速道路用バリヤ。
4. 【請求項４】前記ビームの後端部を路肩の構造物に対し
   回転自在に取付ける手段が、路肩の構造物を取囲むバン
   ドと、該バンドをビームの後端部に固定する手段とを備
   えていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
   の高速道路用バリヤ。
5. 【請求項５】前記ビームの後端部を路肩の構造物に対し
   回転自在に取付ける手段が更に、バンドと該バンドをビ
   ームの後端部に固定する手段に隣接する路肩の構造物と
   の間に介在された圧壊可能な円筒体を備えていることを
   特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の高速道路用バ
   リヤ。
6. 【請求項６】前記ビームの後端部を路肩の構造物に対し
   回転自在に取付ける手段が更に、バンドを所定位置にお
   いて回転自在に支持すべく、バンドの下で路肩の構造物
   に固定されたカラーを備えていることを特徴とする特許
   請求の範囲第４項に記載の高速道路用バリヤ。
7. 【請求項７】前記ビームの後端部を路肩の構造物に対し
   回転自在に取付ける手段が、 バンドと、 ビームの後端部をバンドに固定する第１の手段と、 路肩の構造物に対しバンドを回転可能に固定する第２の
   手段とを有し、該第２の手段は、 路肩の構造物の第１の側に隣接してバンドに第１のスロ
   ットを形成する手段と、 路肩の構造物の第２の側に隣接してバンドに第２のスロ
   ットを形成する手段と、 第１および第２のファスナであって、各ファスナが各１
   つのスロットを貫通して路肩の構造物に固定されている
   第１および第２のファスナとを備えており、 前記ビームは、スロットがファスナに対してスライドす
   るときに路肩の構造物に対して回転できることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項に記載の高速道路用バリヤ。
8. 【請求項８】前記ビームが道路側に回転することを妨げ
   かつ道路から離れた方向に回転可能にすべく、前記ファ
   スナがスロットの選定された端部に位置決めされている
   ことを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載の高速道
   路用バリヤ。
9. 【請求項９】バリヤに衝突する車両が、道路に沿って配
   置された路肩構造物に衝突しないように保護するための
   高速道路用バリヤにおいて、該高速道路用バリヤが、 路肩の構造物に枢動可能に取付けられたバンドと、 ビームが路肩の構造物のまわりで枢動できるようにする
   ため、道路に沿って軸線方向に延在するようにバンドに
   取付けられたビームと、 複数のフェンダーパネルであって、各フェンダーパネル
   が軸線方向のスロットを備えており、互に重なり合うよ
   うにしてほぼ軸線方向に延在する複数のフェンダーパネ
   ルと、 複数のファスナであって、各ファスナが、各１つのスロ
   ットを貫通して延在しておりかつフェンダーパネルに作
   用する軸線方向の力に応答してフェンダーパネルが互に
   入れ子式に収縮するように、隣接する後方のフェンダー
   パネルの前端部に固定されている複数のファスナと、 後方のフェンダーパネルの１つをビームに固定する手段
   と、 複数のパネルサポートであって、各パネルサポートが各
   １つのフェンダーパネルの前端部に固定されている複数
   のパネルサポートと、 複数のスリップベースであって、各スリップベースが、
   各１つのパネルサポートと１つの支持面との間に固定さ
   れており、パネルサポートの軸線方向の運動を許容する
   と共に横方向の運動を防止すべく配置された複数のスリ
   ップベースとを有しており、 前記スロットおよびファスナは、前記フェンダーパネル
   が入れ子式に収縮した後圧壊されるときに、フェンダー
   パネルが道路から離れる方向に動くように位置決めされ
   ており、 前記ビームおよびバンドは、衝突する車両を道路から離
   れる方向に方向転換させるように構成したことを特徴と
   する高速道路用バリヤ。
10. 【請求項１０】前記バンドが路肩の構造物を取囲んでい
    ることを特徴とする特許請求の範囲第９項に記載の高速
    道路用バリヤ。
11. 【請求項１１】前記バンドが複数のスロットを備えてお
    り、かつ各１つのファスナが各１つのスロットを貫通し
    ている複数のファスナによって路肩の構造物に固定され
    ていることを特徴とする特許請求の範囲第９項に記載の
    高速道路用バリヤ。
12. 【請求項１２】前記ファスナがスロット内に配置されて
    いて、ビームが道路側に枢動することを防止すると共に
    道路から離れる方向には容易に枢動できるようにしたこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第11項に記載の高速道路
    用バリヤ。
13. 【請求項１３】前記フェンダーパネルに対面する路肩の
    構造物の一側において前記バンドと路肩の構造物との間
    に介在された圧壊可能な円筒体を更に備えていることを
    特徴とする特許請求の範囲第９項に記載の高速道路用バ
    リヤ。