JPH07100477B2 - 船舶用操舵方法および装置 - Google Patents
船舶用操舵方法および装置Info
- Publication number
- JPH07100477B2 JPH07100477B2 JP3271423A JP27142391A JPH07100477B2 JP H07100477 B2 JPH07100477 B2 JP H07100477B2 JP 3271423 A JP3271423 A JP 3271423A JP 27142391 A JP27142391 A JP 27142391A JP H07100477 B2 JPH07100477 B2 JP H07100477B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic pressure
- rudder
- time
- steering
- difference signal
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、船舶用操舵装置に係わ
り、特に舵機を回動させるパワーユニットに、複数の油
圧ポンプから油圧を与えるための制御装置に関する。
り、特に舵機を回動させるパワーユニットに、複数の油
圧ポンプから油圧を与えるための制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の船舶用操舵装置として
は、例えば図３に示すようなものがある。図３は、従来
の船舶用操舵装置の系統図である。指令舵角δoと実際
の舵角を示す実舵角δfとの差分δe（差分信号）が減算
手段１によりもとめられ、これは増幅器２により所望電
圧に増幅され、リミッタ３により一定の範囲内の電圧に
さらに増幅される。この増幅された電圧は、次段のスイ
ッチング回路５内でのバタついた動作を抑制するため、
ヒステリシス特性を有するシュミット回路４に入力され
る。シュミット回路４の出力は正・負の電圧レベル信号
であり、例えば正は取舵側、負は面舵側に舵を回動させ
るよう区分されてる。即ちスイッチング回路５内で、シ
ュミット回路からの電圧符号が判別され、アイソレーシ
ョン用の、取舵側用のフォトカプラ６または面舵側用の
フォトカプラ７を通して、Ｎｏ．１方向制御弁９（舵機
制御手段）を切換える信号となる。Ｎｏ．１方向制御弁
９が切換わり、油（舵制御信号）の流れが変わる。油圧
シリンダ１４（舵駆動手段）の作動により舵１６は、所
望側に回動する。
は、例えば図３に示すようなものがある。図３は、従来
の船舶用操舵装置の系統図である。指令舵角δoと実際
の舵角を示す実舵角δfとの差分δe（差分信号）が減算
手段１によりもとめられ、これは増幅器２により所望電
圧に増幅され、リミッタ３により一定の範囲内の電圧に
さらに増幅される。この増幅された電圧は、次段のスイ
ッチング回路５内でのバタついた動作を抑制するため、
ヒステリシス特性を有するシュミット回路４に入力され
る。シュミット回路４の出力は正・負の電圧レベル信号
であり、例えば正は取舵側、負は面舵側に舵を回動させ
るよう区分されてる。即ちスイッチング回路５内で、シ
ュミット回路からの電圧符号が判別され、アイソレーシ
ョン用の、取舵側用のフォトカプラ６または面舵側用の
フォトカプラ７を通して、Ｎｏ．１方向制御弁９（舵機
制御手段）を切換える信号となる。Ｎｏ．１方向制御弁
９が切換わり、油（舵制御信号）の流れが変わる。油圧
シリンダ１４（舵駆動手段）の作動により舵１６は、所
望側に回動する。
【０００３】このような操舵装置は、バックアップ用並
びに船の入出港用又は水路の通過用として、図４に示す
ように図３の系統図に、Ｎｏ．２方向制御弁９′、Ｎ
ｏ．２モータ１０′、Ｎｏ．２ポンプ１１′及びＮｏ．
２油タンク１２′を付加し、油圧シリンダ１４への送油
を増加させ、舵の回動する速度を増加させる必要があ
る。このためδeの絶対値が或る設定値以上になったこ
とを、制御回路８が感知し、スイッチング回路５の出力
を制御回路８を通してフォトカプラ６´、７´に送られ
る。即ちδeの絶対値が或る設定値以上の時、δeの電圧
レベルが正であれば、油圧シリンダ１４を取舵側に、負
であれば、油圧シリンダ１４を面舵側に作動させるよう
に、Ｎｏ．２方向制御弁９′によって送油方向が切換わ
る。
びに船の入出港用又は水路の通過用として、図４に示す
ように図３の系統図に、Ｎｏ．２方向制御弁９′、Ｎ
ｏ．２モータ１０′、Ｎｏ．２ポンプ１１′及びＮｏ．
２油タンク１２′を付加し、油圧シリンダ１４への送油
を増加させ、舵の回動する速度を増加させる必要があ
る。このためδeの絶対値が或る設定値以上になったこ
とを、制御回路８が感知し、スイッチング回路５の出力
を制御回路８を通してフォトカプラ６´、７´に送られ
る。即ちδeの絶対値が或る設定値以上の時、δeの電圧
レベルが正であれば、油圧シリンダ１４を取舵側に、負
であれば、油圧シリンダ１４を面舵側に作動させるよう
に、Ｎｏ．２方向制御弁９′によって送油方向が切換わ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の船舶用操舵装置にあっては、図４で示した、
２台のポンプからの送油により、油圧シリンダ１４は急
速な動作が可能になるが、舵には過大な外力が作用し、
また舵の慣性力が大きいことから、舵１６、舵柄１５、
油圧シリンダ１４には大きな衝撃力が加わり、各種関連
部材の故障の原因となる。また舵の急速な回動により指
令舵角位置で舵が停止せずハンチング現象を生じること
もある。このような欠点を避けるため２台のポンプから
の送油を実施する時、増幅器２の利得を減少させる方法
も考えられるが、人手を要し、非常に煩わしいことにな
るという問題点があった。
うな従来の船舶用操舵装置にあっては、図４で示した、
２台のポンプからの送油により、油圧シリンダ１４は急
速な動作が可能になるが、舵には過大な外力が作用し、
また舵の慣性力が大きいことから、舵１６、舵柄１５、
油圧シリンダ１４には大きな衝撃力が加わり、各種関連
部材の故障の原因となる。また舵の急速な回動により指
令舵角位置で舵が停止せずハンチング現象を生じること
もある。このような欠点を避けるため２台のポンプから
の送油を実施する時、増幅器２の利得を減少させる方法
も考えられるが、人手を要し、非常に煩わしいことにな
るという問題点があった。
【０００５】本発明は、舵、舵柄、油圧シリンダ等に大
きな衝撃力が加わることのない船舶用操舵装置を提供す
ることを目的とする。
きな衝撃力が加わることのない船舶用操舵装置を提供す
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような従
来の問題点に着目してなされたもので、第１の油圧源が
発生する第１の油圧および第２の油圧源が発生する第２
の油圧により、舵を駆動する船舶用操舵装置において、
指令舵角と実舵角との差に対応した差分信号があらかじ
め定められた基準値を越えた場合に、上記第１の油圧を
出力させる第１の油圧制御手段と、上記差分信号が一定
の大きさ以上になったときに、時間のカウントを開始
し、一定時間経過後に、上記第２の油圧を出力させる第
２の油圧制御手段と、上記第１、および第２の油圧制御
手段が出力させた油圧を受けて、その油圧により舵を駆
動する舵駆動手段とを有することとしたものである。
来の問題点に着目してなされたもので、第１の油圧源が
発生する第１の油圧および第２の油圧源が発生する第２
の油圧により、舵を駆動する船舶用操舵装置において、
指令舵角と実舵角との差に対応した差分信号があらかじ
め定められた基準値を越えた場合に、上記第１の油圧を
出力させる第１の油圧制御手段と、上記差分信号が一定
の大きさ以上になったときに、時間のカウントを開始
し、一定時間経過後に、上記第２の油圧を出力させる第
２の油圧制御手段と、上記第１、および第２の油圧制御
手段が出力させた油圧を受けて、その油圧により舵を駆
動する舵駆動手段とを有することとしたものである。
【０００７】
【作用】上記第１の油圧制御手段は、指令舵角と実舵角
との差に対応した差分信号があらかじめ定められた基準
値を越えた場合に、上記第１の油圧を出力させる。上記
第２の油圧制御手段は、上記差分信号が一定の大きさ以
上になったときに、時間のカウントを開始し、一定時間
経過後に、上記第２の油圧を出力させる。上記舵駆動手
段は、上記第１、および第２の油圧制御手段が出力させ
た油圧を受けて、その油圧により舵を駆動する。
との差に対応した差分信号があらかじめ定められた基準
値を越えた場合に、上記第１の油圧を出力させる。上記
第２の油圧制御手段は、上記差分信号が一定の大きさ以
上になったときに、時間のカウントを開始し、一定時間
経過後に、上記第２の油圧を出力させる。上記舵駆動手
段は、上記第１、および第２の油圧制御手段が出力させ
た油圧を受けて、その油圧により舵を駆動する。
【０００８】
【実施例】本発明の一実施例においては、油圧シリンダ
への送油を切換える２ケの方向制御弁を、同時に切換え
るのではなく、増幅された舵角偏差がコンパレータ（比
較器）の設定レベルに到達した時点を、２つの各々のタ
イマ（時間計数手段）の起動時点とすることにより、２
ケの方向制御弁の切換時点に、時間的ズレを生じさせ
る。さらにこの時間的ズレは、舵角偏差の時間に対する
変化量の相違により異なる。即ち舵角偏差の時間に対す
る変化量が多いほど、この時間的ズレは小さくなる。し
かし時間的ズレが零になることはないようにすることに
より、上記の問題点を解決することを目的とする。
への送油を切換える２ケの方向制御弁を、同時に切換え
るのではなく、増幅された舵角偏差がコンパレータ（比
較器）の設定レベルに到達した時点を、２つの各々のタ
イマ（時間計数手段）の起動時点とすることにより、２
ケの方向制御弁の切換時点に、時間的ズレを生じさせ
る。さらにこの時間的ズレは、舵角偏差の時間に対する
変化量の相違により異なる。即ち舵角偏差の時間に対す
る変化量が多いほど、この時間的ズレは小さくなる。し
かし時間的ズレが零になることはないようにすることに
より、上記の問題点を解決することを目的とする。
【０００９】以下、本発明を図面に基づいて説明する。
【００１０】図１，２は本発明の一実施例を示す図であ
る。まず構成を説明すると、Ｎｏ．１方向制御弁９を切
換える信号は、図４で示す従来構成と同一で良く、Ｎ
ｏ．２方向制御弁９′を切換える信号として、図４の制
御回路８の替わりに、リミッタ１９、時間カウント開始
信号を出力するコンパレータ２０、スイッチング回路２
１及び一定時間後に舵機制御手段駆動信号を出力するタ
イマ２２，２３を付加し、リミッタ１９の入力信号とし
て、増幅器２の出力を使用する。
る。まず構成を説明すると、Ｎｏ．１方向制御弁９を切
換える信号は、図４で示す従来構成と同一で良く、Ｎ
ｏ．２方向制御弁９′を切換える信号として、図４の制
御回路８の替わりに、リミッタ１９、時間カウント開始
信号を出力するコンパレータ２０、スイッチング回路２
１及び一定時間後に舵機制御手段駆動信号を出力するタ
イマ２２，２３を付加し、リミッタ１９の入力信号とし
て、増幅器２の出力を使用する。
【００１１】次に、上記の実施例の作用を説明する。
【００１２】図１の動作を図２のタイミングチャートに
従って説明する。
従って説明する。
【００１３】前述したように舵角偏差δeの符号は取舵
側と面舵側との操舵を区別するもので、例えばδeの符
号が正の時を取舵側とし、取舵側の動作について述べ
る。
側と面舵側との操舵を区別するもので、例えばδeの符
号が正の時を取舵側とし、取舵側の動作について述べ
る。
【００１４】図１の動作を３種類の指令舵角、即ち小
さな指令舵角を与えた場合、大きい指令舵角を、時間
に関し緩やかに変化させた場合、大きい指令舵角を、
時間に関し速やかに変化させた場合の３状態について述
べる。
さな指令舵角を与えた場合、大きい指令舵角を、時間
に関し緩やかに変化させた場合、大きい指令舵角を、
時間に関し速やかに変化させた場合の３状態について述
べる。
【００１５】の小さな指令舵角を与えた場合、この時
舵角偏差は或る値まで大きくなるが、舵が目標値に近づ
くにつれ、舵角偏差は零に近づく、この一例の舵角偏差
として、一点鎖線で表わされてる。この場合、コンパレ
ータへの入力値δe′も、増幅器及びリミッタを通し
て、δeと同様な傾向を示し、一点鎖線で表わされる。
δe′はコンパレータの設定レベルより小さいため、タ
イマへ起動信号が与えられず、Ｎｏ．２方向制御弁は中
立位置であり、油圧シリンダへの送油は行なわない。し
かしδeは零でないため、Ｎｏ．１方向制御弁はＯＮの
まま、δeが零になるまで油圧シリンダを取舵側に移動
させる側に油路を切換える。δeが零になった時点で、
Ｎｏ．１方向制御弁はＯＦＦとなり、Ｎｏ．１方向制御
弁は中立位置となり、油圧シリンダへの送油を停止す
る。
舵角偏差は或る値まで大きくなるが、舵が目標値に近づ
くにつれ、舵角偏差は零に近づく、この一例の舵角偏差
として、一点鎖線で表わされてる。この場合、コンパレ
ータへの入力値δe′も、増幅器及びリミッタを通し
て、δeと同様な傾向を示し、一点鎖線で表わされる。
δe′はコンパレータの設定レベルより小さいため、タ
イマへ起動信号が与えられず、Ｎｏ．２方向制御弁は中
立位置であり、油圧シリンダへの送油は行なわない。し
かしδeは零でないため、Ｎｏ．１方向制御弁はＯＮの
まま、δeが零になるまで油圧シリンダを取舵側に移動
させる側に油路を切換える。δeが零になった時点で、
Ｎｏ．１方向制御弁はＯＦＦとなり、Ｎｏ．１方向制御
弁は中立位置となり、油圧シリンダへの送油を停止す
る。
【００１６】の大きい指令舵角を、時間に関し緩やか
に変化させた場合、図２のタイミングチャートの破線で
表わされるように、δe′も増幅器及びリミッタを通し
て、δeと同様な電圧変化を示す。Ｎｏ．１方向制御弁
はδe′が零でない限り油圧シリンダを取舵側に移動さ
せる油路に切換わっている。δe′がコンパレータの設
定レベルに到達すると、スイッチング回路２１によりタ
イマを駆動するのに適したレベルに変換される。取舵側
か面舵側かの区分は、既にスイッチング回路５の出力が
タイマに入力され決定されてる。即ち取舵側では、スイ
ッチング回路５の出力は、フォトカプラ６側のラインの
み選択されるので、タイマ２２側のみ作動可能状態な
り、スイッチング回路２１の出力として、取舵側／面舵
側の２種の信号は必要とせず、１種の信号のみで機能を
成す。
に変化させた場合、図２のタイミングチャートの破線で
表わされるように、δe′も増幅器及びリミッタを通し
て、δeと同様な電圧変化を示す。Ｎｏ．１方向制御弁
はδe′が零でない限り油圧シリンダを取舵側に移動さ
せる油路に切換わっている。δe′がコンパレータの設
定レベルに到達すると、スイッチング回路２１によりタ
イマを駆動するのに適したレベルに変換される。取舵側
か面舵側かの区分は、既にスイッチング回路５の出力が
タイマに入力され決定されてる。即ち取舵側では、スイ
ッチング回路５の出力は、フォトカプラ６側のラインの
み選択されるので、タイマ２２側のみ作動可能状態な
り、スイッチング回路２１の出力として、取舵側／面舵
側の２種の信号は必要とせず、１種の信号のみで機能を
成す。
【００１７】タイマ２２が起動し、時間ｔ経過後タイマ
設定値に到達し、タイムアップする。この時タイマ２２
の出力により、フォトカプラ６′が作動し、Ｎｏ．２方
向制御弁を、舵を取舵側に回動させる送油方向に切換え
る。
設定値に到達し、タイムアップする。この時タイマ２２
の出力により、フォトカプラ６′が作動し、Ｎｏ．２方
向制御弁を、舵を取舵側に回動させる送油方向に切換え
る。
【００１８】この段階はＮｏ．１，Ｎｏ．２の２つの方
向制御弁が取舵側の油送に切換わってるので、Ｎｏ．１
方向制御弁のみが取舵側の油送に切換わっている前段階
に比べ単位時間の油送量は増加しており、油圧シリンダ
の移動速度も速く、結局舵の回動する速度が増加する。
その後δe′が減少し、コンパレータの設定レベルより
δe′が小さくなった時点で、スイッチング回路２１の
出力はタイマ２２の作動を停止させる。
向制御弁が取舵側の油送に切換わってるので、Ｎｏ．１
方向制御弁のみが取舵側の油送に切換わっている前段階
に比べ単位時間の油送量は増加しており、油圧シリンダ
の移動速度も速く、結局舵の回動する速度が増加する。
その後δe′が減少し、コンパレータの設定レベルより
δe′が小さくなった時点で、スイッチング回路２１の
出力はタイマ２２の作動を停止させる。
【００１９】この時点でＮｏ．２方向制御弁はＯＦＦ状
態、即ち中立位置となり、Ｎｏ．２方向制御弁を通じて
の送油は停止し、舵を回動させるのはＮｏ．１方向制御
弁を通じての送油のみとなる。従って舵の回動する速度
は減少する。
態、即ち中立位置となり、Ｎｏ．２方向制御弁を通じて
の送油は停止し、舵を回動させるのはＮｏ．１方向制御
弁を通じての送油のみとなる。従って舵の回動する速度
は減少する。
【００２０】船舶は目的の方向に旋回することで、δe
は減少し、δeが零となった時点でスイッチング回路５
からフォトカプラ６への信号は無くなり、Ｎｏ．１方向
制御弁もＯＦＦ状態、即ち中立位置となり舵の回動は停
止する。
は減少し、δeが零となった時点でスイッチング回路５
からフォトカプラ６への信号は無くなり、Ｎｏ．１方向
制御弁もＯＦＦ状態、即ち中立位置となり舵の回動は停
止する。
【００２１】の大きい指令舵角を、時間に関し速やか
に変化させた場合、図２のタイミングチャートの実線で
表わされた状態となる。本状態はの場合と同様動作と
なるが、下記の点が異なる。
に変化させた場合、図２のタイミングチャートの実線で
表わされた状態となる。本状態はの場合と同様動作と
なるが、下記の点が異なる。
【００２２】，の場合、同一指令舵角に対し、は
に比べ時間に関し、指令舵角を速やかに変化させ、舵
角偏差のタイミングチャートは実線で表わされるよう
に、破線に比べ傾斜が鋭くなっている。このためコンパ
レータの設定レベルに達する時間、従ってタイマ動作の
始まる時間もに比べ早いタイミングで作動している。
よってＮｏ．１方向制御弁がＯＮしてから、Ｎｏ．２方
向制御弁がＯＮするまでの時間はに比べ早くなって
る。方向制御弁がＯＦＦする時点は、はに比べ指令
舵角を速やかに変化させたので、δeが減少し始めるタ
イミングが早くなる。
に比べ時間に関し、指令舵角を速やかに変化させ、舵
角偏差のタイミングチャートは実線で表わされるよう
に、破線に比べ傾斜が鋭くなっている。このためコンパ
レータの設定レベルに達する時間、従ってタイマ動作の
始まる時間もに比べ早いタイミングで作動している。
よってＮｏ．１方向制御弁がＯＮしてから、Ｎｏ．２方
向制御弁がＯＮするまでの時間はに比べ早くなって
る。方向制御弁がＯＦＦする時点は、はに比べ指令
舵角を速やかに変化させたので、δeが減少し始めるタ
イミングが早くなる。
【００２３】
【発明の効果】本発明によれば、舵、舵柄、油圧シリン
ダ等に大きな衝撃力が加わることのない船舶用操舵装置
を提供できる。
ダ等に大きな衝撃力が加わることのない船舶用操舵装置
を提供できる。
【図１】本発明に係る船舶用操舵装置の一実施例のブロ
ック図である。
ック図である。
【図２】本発明に係る船舶用操舵装置の動作の説明図で
ある。
ある。
【図３】従来技術に係る船舶用操舵装置一実施例のブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】従来技術に係る船舶用操舵装置一実施例のブロ
ック図である。
ック図である。
１９…リミッタ、２０…コンパレータ、２１…スイッチ
ング回路、２２，２３…タイマ２２，２３。
ング回路、２２，２３…タイマ２２，２３。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−202998（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−188793（ＪＰ，Ａ) 特公 昭１−56035（ＪＰ，Ｂ１)
Claims (4)
- 【請求項１】第１の油圧源が発生する第１の油圧および
第２の油圧源が発生する第２の油圧により、舵を駆動す
る船舶用操舵方法において、 指令舵角と実舵角との差に対応した差分信号があらかじ
め定められた基準値を越えた場合に、上記第１の油圧を
出力させて、上記舵を駆動し、 上記差分信号が一定の大きさ以上になったときに、時間
のカウントを開始し、一定時間経過後に、上記第２の油
圧を出力することにより、上記舵を駆動することを特徴
とする船舶用操舵方法 。 - 【請求項２】第１の油圧源が発生する第１の油圧および
第２の油圧源が発生する第２の油圧により、舵を駆動す
る船舶用操舵方法において、 指令舵角と実舵角との差に対応した差分信号があらかじ
め定められた基準値を越えた場合に、上記第１の油圧を
出力させて、上記舵を駆動し、 上記差分信号が一定の大きさ以上になったときに、時間
のカウントを開始し、一定時間経過後に、上記差分信号
が一定の大きさ以上になっているときに、上記第２の油
圧を出力することにより、上記舵を駆動することを特徴
とする船舶用操舵方法 。 - 【請求項３】第１の油圧源が発生する第１の油圧および
第２の油圧源が発生する第２の油圧により、舵を駆動す
る船舶用操舵装置において、 指令舵角と実舵角との差に対応した差分信号があらかじ
め定められた基準値を越えた場合に、上記第１の油圧を
出力させる第１の油圧制御手段と、 上記差分信号が一定の大きさ以上になったときに、時間
のカウントを開始し、一定時間経過後に、上記第２の油
圧を出力させる第２の油圧制御手段と、 上記第１、および第２の油圧制御手段が出力させた油圧
を受けて、その油圧により舵を駆動する舵駆動手段とを
有することを特徴とする船舶用操舵装置 。 - 【請求項４】第１の油圧源が発生する第１の油圧および
第２の油圧源が発生する第２の油圧 により、舵を駆動す
る船舶用操舵装置において、 指令舵角と実舵角との差に対応した差分信号があらかじ
め定められた基準値を越えた場合に、上記第１の油圧を
出力させる第１の油圧制御手段と、 上記差分信号が一定の大きさ以上になったときに、時間
のカウントを開始し、一定時間後に、差分信号が一定の
大きさ以上になっているときに、上記第２の油圧を出力
させる第２の油圧制御手段と、 上記第１、および第２の油圧制御手段が出力させた油圧
を受けて、その油圧により舵を駆動する舵駆動手段とを
有することを特徴とする船舶用操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3271423A JPH07100477B2 (ja) | 1991-10-18 | 1991-10-18 | 船舶用操舵方法および装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3271423A JPH07100477B2 (ja) | 1991-10-18 | 1991-10-18 | 船舶用操舵方法および装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05105193A JPH05105193A (ja) | 1993-04-27 |
| JPH07100477B2 true JPH07100477B2 (ja) | 1995-11-01 |
Family
ID=17499830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3271423A Expired - Lifetime JPH07100477B2 (ja) | 1991-10-18 | 1991-10-18 | 船舶用操舵方法および装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07100477B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB0920249D0 (en) | 2009-11-19 | 2010-01-06 | Mactaggart Scott | Actuator |
| JP6539454B2 (ja) * | 2015-02-10 | 2019-07-03 | 三菱重工業株式会社 | 舵取機、操舵装置、舵板制御方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA1181323A (en) * | 1982-04-23 | 1985-01-22 | Bruce C. Raymond | Hydraulic steering isolation system |
| JPS59202998A (ja) * | 1983-04-29 | 1984-11-16 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 舵取機の異常監視保護装置 |
-
1991
- 1991-10-18 JP JP3271423A patent/JPH07100477B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05105193A (ja) | 1993-04-27 |
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