JPH0693867A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH0693867A JPH0693867A JP4269766A JP26976692A JPH0693867A JP H0693867 A JPH0693867 A JP H0693867A JP 4269766 A JP4269766 A JP 4269766A JP 26976692 A JP26976692 A JP 26976692A JP H0693867 A JPH0693867 A JP H0693867A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- cylinder
- engine
- intake
- throttle valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの各シリンダにスロットルバルブを
設け、エアインダクションノズルの通路を利用して各シ
リンダの負圧の均一化を図る。 【構成】 各シリンダ２の吸気ポート６にスロットルバ
ルブ11を設けた吸気管９を接続し、吸気ポート６にエア
インダクションノズル７を設けて、シリンダ内にエアイ
ンダクション流を噴出させるようにしたものにおいて、
各エアインダクションノズル７の基部にそれぞれ空気室
８を設け、複数の空気室８にそれぞれオリフィス13を介
して共通に連通する第２の空気室14を設けた。吸気行程
のシリンダ２のエアインダクションノズル７からはオリ
フィス13を介して空気室14の空気も噴出させることがで
き、低速回転時においては、スロットルバルブ11のスロ
ットル開度が各シリンダ間においてずれていても、空気
が第２の空気室14によって移動し、各シリンダ間の吸入
空気量のばらつきを小さくできる。
設け、エアインダクションノズルの通路を利用して各シ
リンダの負圧の均一化を図る。 【構成】 各シリンダ２の吸気ポート６にスロットルバ
ルブ11を設けた吸気管９を接続し、吸気ポート６にエア
インダクションノズル７を設けて、シリンダ内にエアイ
ンダクション流を噴出させるようにしたものにおいて、
各エアインダクションノズル７の基部にそれぞれ空気室
８を設け、複数の空気室８にそれぞれオリフィス13を介
して共通に連通する第２の空気室14を設けた。吸気行程
のシリンダ２のエアインダクションノズル７からはオリ
フィス13を介して空気室14の空気も噴出させることがで
き、低速回転時においては、スロットルバルブ11のスロ
ットル開度が各シリンダ間においてずれていても、空気
が第２の空気室14によって移動し、各シリンダ間の吸入
空気量のばらつきを小さくできる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのシリンダ内
にエアインダクション流を吸入しシリンダ内に渦流を発
生させて混合気の燃焼条件を良くするためのエンジンの
吸気装置に関するものである。
にエアインダクション流を吸入しシリンダ内に渦流を発
生させて混合気の燃焼条件を良くするためのエンジンの
吸気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンのシリンダに形成した吸
気ポート出口近傍にエアインダクションノズルを設け、
特に低中速負荷時においてシリンダ内に入る混合気の乱
流を発生させて燃焼効率を向上させているものがある。
図６に示すように、エンジン１はシリンダ２の内部に吸
気弁３、排気弁４およびピストン５を有しており、吸気
弁３が位置する吸気ポート６の近傍にエアインダクショ
ンノズル７が設けられている。
気ポート出口近傍にエアインダクションノズルを設け、
特に低中速負荷時においてシリンダ内に入る混合気の乱
流を発生させて燃焼効率を向上させているものがある。
図６に示すように、エンジン１はシリンダ２の内部に吸
気弁３、排気弁４およびピストン５を有しており、吸気
弁３が位置する吸気ポート６の近傍にエアインダクショ
ンノズル７が設けられている。
【０００３】エアインダクションノズル７はシリンダ２
内に向けて設けられ、このエアインダクションノズル７
の基部は空気室８に接続されている。このような構成に
ついては特公昭60-18809号公報、特公昭62-34927号公報
および特公昭62-29613号公報に開示されている。また、
図８に示すように、シリンダ２を上面から見たとき、二
つの吸気ポート６を形成し、二つのエアインダクション
ノズル７を両端に配置するものがある。また、吸気ポー
ト６には吸気管９が接続されサージタンク10と連結して
おり、各シリンダに接続された吸気管９毎にスロットル
バルブ11および燃料噴射弁12が取付けられている。
内に向けて設けられ、このエアインダクションノズル７
の基部は空気室８に接続されている。このような構成に
ついては特公昭60-18809号公報、特公昭62-34927号公報
および特公昭62-29613号公報に開示されている。また、
図８に示すように、シリンダ２を上面から見たとき、二
つの吸気ポート６を形成し、二つのエアインダクション
ノズル７を両端に配置するものがある。また、吸気ポー
ト６には吸気管９が接続されサージタンク10と連結して
おり、各シリンダに接続された吸気管９毎にスロットル
バルブ11および燃料噴射弁12が取付けられている。
【０００４】次にエンジン１の各行程による混合気の流
れを図７ないし図９を参照して説明する。先ず、図７に
示す吸気行程（図８の上部シリンダの矢印方向および図
９の左上図）において、ピストン５が降下して吸気弁３
が開くと、吸気管９内の圧力が低下し、吸気管９内の混
合気がシリンダ２内へ流れる。同様にこの負圧により、
空気室８の混合気がエアインダクションノズル７より噴
出され、シリンダ２内に流れ込む。これによってシリン
ダ２内に乱流が起き燃焼効率を良くする。
れを図７ないし図９を参照して説明する。先ず、図７に
示す吸気行程（図８の上部シリンダの矢印方向および図
９の左上図）において、ピストン５が降下して吸気弁３
が開くと、吸気管９内の圧力が低下し、吸気管９内の混
合気がシリンダ２内へ流れる。同様にこの負圧により、
空気室８の混合気がエアインダクションノズル７より噴
出され、シリンダ２内に流れ込む。これによってシリン
ダ２内に乱流が起き燃焼効率を良くする。
【０００５】一方、空気室８内の圧力は混合気噴出量に
応じて低下する。図９の圧縮行程（右上図）、膨張行程
（右下図）および排気行程（左下図）では、吸気弁３が
閉じられるので、シリンダ２内への混合気の吸込み流が
なくなる。したがって吸気管９内の圧力はスロットルバ
ルブ11からの流れによって次第に高くなり、空気室８内
の圧力も高くなり負圧が解消される。これにより次の吸
気行程の準備が完了する。
応じて低下する。図９の圧縮行程（右上図）、膨張行程
（右下図）および排気行程（左下図）では、吸気弁３が
閉じられるので、シリンダ２内への混合気の吸込み流が
なくなる。したがって吸気管９内の圧力はスロットルバ
ルブ11からの流れによって次第に高くなり、空気室８内
の圧力も高くなり負圧が解消される。これにより次の吸
気行程の準備が完了する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように、複数シリンダのエンジン１において、シリンダ
毎にスロットルバルブ11を備えると、そのスロットル開
度のシリンダ間におけるばらつきを特に少なくする必要
がある。例えば、エンジンのアイドリング時のような低
スロットル開度領域において、各シリンダ間の吸入空気
量のばらつきが大きければ、混合気濃度、燃焼状態、出
力のアンバランスを引き起こすことになる。したがっ
て、個々の調整が煩雑であった。
ように、複数シリンダのエンジン１において、シリンダ
毎にスロットルバルブ11を備えると、そのスロットル開
度のシリンダ間におけるばらつきを特に少なくする必要
がある。例えば、エンジンのアイドリング時のような低
スロットル開度領域において、各シリンダ間の吸入空気
量のばらつきが大きければ、混合気濃度、燃焼状態、出
力のアンバランスを引き起こすことになる。したがっ
て、個々の調整が煩雑であった。
【０００７】本発明は、低中負荷時のスロットル開度に
おける各シリンダ間の吸入空気量のばらつきを抑えるよ
うにしたエンジンの吸気装置を提供することを目的とす
る。
おける各シリンダ間の吸入空気量のばらつきを抑えるよ
うにしたエンジンの吸気装置を提供することを目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、各シリンダの吸気ポートにスロットルバル
ブを設けた吸気管を接続し、前記吸気ポートにエアイン
ダクションノズルを設けて、シリンダ内にエアインダク
ション流を噴出させるようにしたエンジンの吸気装置に
おいて、前記各エアインダクションノズルの基部にそれ
ぞれ空気室を設け、該複数の空気室にそれぞれオリフィ
スを介して共通に連通する第２の空気室を設けたことを
特徴とする。
するために、各シリンダの吸気ポートにスロットルバル
ブを設けた吸気管を接続し、前記吸気ポートにエアイン
ダクションノズルを設けて、シリンダ内にエアインダク
ション流を噴出させるようにしたエンジンの吸気装置に
おいて、前記各エアインダクションノズルの基部にそれ
ぞれ空気室を設け、該複数の空気室にそれぞれオリフィ
スを介して共通に連通する第２の空気室を設けたことを
特徴とする。
【０００９】
【作用】本発明は上記のように構成したものであるか
ら、吸気行程のシリンダのエアインダクションノズルか
らはオリフィスを介して第２の空気室の空気も噴出させ
ることができ、エンジンの低速回転時において、特に、
スロットルバルブのスロットル開度が各シリンダ間にお
いてずれていても、他のシリンダに設けた空気室の空気
が第２の空気室によって移動し、各シリンダ間の負圧を
均一化する。
ら、吸気行程のシリンダのエアインダクションノズルか
らはオリフィスを介して第２の空気室の空気も噴出させ
ることができ、エンジンの低速回転時において、特に、
スロットルバルブのスロットル開度が各シリンダ間にお
いてずれていても、他のシリンダに設けた空気室の空気
が第２の空気室によって移動し、各シリンダ間の負圧を
均一化する。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１、図３に示すように、シリンダ２の吸気
ポート６に接続された吸気管９にはスロットルバルブ11
および燃料噴射弁12が取付けられており、これらは各シ
リンダ２毎に設けられている。吸気管９はサージタンク
10と接続されている。また、吸気ポート６の近傍にはエ
アインダクションノズル７が設けられ、吸気管９に併設
された空気室８がエアインダクションノズル７を介して
吸気ポート６に連通されている。また、空気室８にはオ
リフィス13が形成され、空気室８はオリフィス13を介し
て図２に示す共通する第２の空気室14に連通されてい
る。
説明する。図１、図３に示すように、シリンダ２の吸気
ポート６に接続された吸気管９にはスロットルバルブ11
および燃料噴射弁12が取付けられており、これらは各シ
リンダ２毎に設けられている。吸気管９はサージタンク
10と接続されている。また、吸気ポート６の近傍にはエ
アインダクションノズル７が設けられ、吸気管９に併設
された空気室８がエアインダクションノズル７を介して
吸気ポート６に連通されている。また、空気室８にはオ
リフィス13が形成され、空気室８はオリフィス13を介し
て図２に示す共通する第２の空気室14に連通されてい
る。
【００１１】次に、作用について説明する。先ず、エン
ジン１の中速回転時のスロットルバルブ11を中スロット
ル開度にしたとき、オリフィス13を通過する空気流の影
響は小さいので、混合気がエアインダクションノズル７
から空気室８に出入りし、エアインダクションノズル７
からの噴出流によってシリンダ２内に渦流が形成され、
エンジン性能は従来のものとあまり変わらない。また、
エンジン１の高速回転時のスロットルバルブ11を高スロ
ットル開度にしたとき、スロットル開度が高くなるにつ
れて、エアインダクションノズル７からの噴出流は小さ
くなるが、エンジン性能は従来のものとあまり変わらな
い。
ジン１の中速回転時のスロットルバルブ11を中スロット
ル開度にしたとき、オリフィス13を通過する空気流の影
響は小さいので、混合気がエアインダクションノズル７
から空気室８に出入りし、エアインダクションノズル７
からの噴出流によってシリンダ２内に渦流が形成され、
エンジン性能は従来のものとあまり変わらない。また、
エンジン１の高速回転時のスロットルバルブ11を高スロ
ットル開度にしたとき、スロットル開度が高くなるにつ
れて、エアインダクションノズル７からの噴出流は小さ
くなるが、エンジン性能は従来のものとあまり変わらな
い。
【００１２】エンジン１の低速回転時のスロットルバル
ブ11を低スロットル開度にしたときには、オリフィス13
を通過する空気流の影響は大きく、この作用により、以
下に示す各シリンダの吸入空気量の均一化がなされる。
ブ11を低スロットル開度にしたときには、オリフィス13
を通過する空気流の影響は大きく、この作用により、以
下に示す各シリンダの吸入空気量の均一化がなされる。
【００１３】スロットルバルブ11の開度が他のシリンダ
２と比べて小さいシリンダ２の場合について説明する。
この場合には当然に、スロットルバルブ11を通過する空
気量は少ない。スロットルバルブ11のスロットル開度の
小さいシリンダ２の吸気ポート６の吸気行程時圧力は、
他のシリンダ２の吸気行程時圧力より低くなる。従来の
ものでは、この低い吸気ポート圧力下でエアインダクシ
ョン流が発生していたが、本発明による場合には、空気
室８は、オリフィス13および第２の空気室14を介して他
のシリンダ２の空気室８と連絡しているので、より低い
圧力となる空気室８に混合気が流れて、圧力低下量が小
さくなる。そのため、エアインダクション流の大幅な増
大が可能となり、エアインダクション流による吸入空気
量の均一化能力が大幅に向上する。
２と比べて小さいシリンダ２の場合について説明する。
この場合には当然に、スロットルバルブ11を通過する空
気量は少ない。スロットルバルブ11のスロットル開度の
小さいシリンダ２の吸気ポート６の吸気行程時圧力は、
他のシリンダ２の吸気行程時圧力より低くなる。従来の
ものでは、この低い吸気ポート圧力下でエアインダクシ
ョン流が発生していたが、本発明による場合には、空気
室８は、オリフィス13および第２の空気室14を介して他
のシリンダ２の空気室８と連絡しているので、より低い
圧力となる空気室８に混合気が流れて、圧力低下量が小
さくなる。そのため、エアインダクション流の大幅な増
大が可能となり、エアインダクション流による吸入空気
量の均一化能力が大幅に向上する。
【００１４】スロットルバルブ11の開度が他のシリンダ
２と比べて大きいシリンダ２の場合について説明する。
この場合、スロットルバルブ11を通過する空気量は多
く、スロットルバルブ11のスロットル開度の小さいシリ
ンダ２の場合と逆の圧力の作用によって、エアインダク
ションノズル７からの空気量が減少し吸入空気量の均一
化がなされる。
２と比べて大きいシリンダ２の場合について説明する。
この場合、スロットルバルブ11を通過する空気量は多
く、スロットルバルブ11のスロットル開度の小さいシリ
ンダ２の場合と逆の圧力の作用によって、エアインダク
ションノズル７からの空気量が減少し吸入空気量の均一
化がなされる。
【００１５】次に、本発明の他の実施例を図４および図
５を参照して説明する。上記のものと異なるところは、
第２の空気室14が流量調節弁15を介してサージタンク10
と連通しているところであり、第２の空気室14には圧力
センサ16を取付けたことにある。
５を参照して説明する。上記のものと異なるところは、
第２の空気室14が流量調節弁15を介してサージタンク10
と連通しているところであり、第２の空気室14には圧力
センサ16を取付けたことにある。
【００１６】先ず、第２の空気室14は第１の空気室とオ
リフィス13で連通されているので、エンジン１の中速回
転、高速回転では負圧が安定し圧力センサ16で内部圧を
測定することが容易であり、また、低速回転では各シリ
ンダ２の平均した負圧を測定することができ、エンジン
１の負荷を圧力でモニタするときの吸気圧測定室の役割
を持たせることができる。また、流量調節弁15を取付け
ることによって、ここから空気を各シリンダ２に分配し
空燃比の調整ができる。
リフィス13で連通されているので、エンジン１の中速回
転、高速回転では負圧が安定し圧力センサ16で内部圧を
測定することが容易であり、また、低速回転では各シリ
ンダ２の平均した負圧を測定することができ、エンジン
１の負荷を圧力でモニタするときの吸気圧測定室の役割
を持たせることができる。また、流量調節弁15を取付け
ることによって、ここから空気を各シリンダ２に分配し
空燃比の調整ができる。
【００１７】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成したもので
あるから、シリンダ間でスロットルバルブ開度に若干の
ばらつきがあっても、シリンダ間の吸入空気量のばらつ
きを小さくできるので、シリンダ間の混合気濃度、燃焼
状態、出力のアンバランスを抑えることができ、エンジ
ンの作動が安定する。したがって、各スロットルバルブ
の調整が容易になり、組み付け作業を容易にすることが
できる。また、各スロットルバルブ開度の同一性に対す
る要求度が小さくなり、各スロットルバルブの構造を従
来のものより簡素化することができる。
あるから、シリンダ間でスロットルバルブ開度に若干の
ばらつきがあっても、シリンダ間の吸入空気量のばらつ
きを小さくできるので、シリンダ間の混合気濃度、燃焼
状態、出力のアンバランスを抑えることができ、エンジ
ンの作動が安定する。したがって、各スロットルバルブ
の調整が容易になり、組み付け作業を容易にすることが
できる。また、各スロットルバルブ開度の同一性に対す
る要求度が小さくなり、各スロットルバルブの構造を従
来のものより簡素化することができる。
【図１】本発明による実施例のエンジンの吸気系側の断
面図である。
面図である。
【図２】図１に示すエンジンの平面図である。
【図３】図１に示すエンジンの断面図である。
【図４】図１に示すエンジンの第２の空気室に流量調節
弁を取付けたことを示す断面図である。
弁を取付けたことを示す断面図である。
【図５】図４に示すエンジンの平面図である。
【図６】従来のエンジンの断面図である。
【図７】図６に示すエンジンの吸気系側の断面図であ
る。
る。
【図８】図６に示すエンジンの平面図である。
【図９】図６に示すエンジンの行程を示す説明図であ
る。
る。
１ エンジン ２ シリンダ ３ 吸気弁 ４ 排気弁 ６ 吸気ポート ７ エアインダクションノズル ８ 空気室 ９ 吸気管 11 スロットルバルブ 13 オリフィス 14 第２の空気室
Claims (1)
- 【請求項１】 各シリンダの吸気ポートにスロットルバ
ルブを設けた吸気管を接続し、前記吸気ポートにエアイ
ンダクションノズルを設けて、シリンダ内にエアインダ
クション流を噴出させるようにしたエンジンの吸気装置
において、前記各エアインダクションノズルの基部にそ
れぞれ空気室を設け、該複数の空気室にそれぞれオリフ
ィスを介して共通に連通する第２の空気室を設けたこと
を特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4269766A JPH0693867A (ja) | 1992-09-11 | 1992-09-11 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4269766A JPH0693867A (ja) | 1992-09-11 | 1992-09-11 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0693867A true JPH0693867A (ja) | 1994-04-05 |
Family
ID=17476851
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4269766A Pending JPH0693867A (ja) | 1992-09-11 | 1992-09-11 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0693867A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11200869A (ja) * | 1998-01-14 | 1999-07-27 | Yamaha Motor Co Ltd | ４サイクル多気筒エンジン |
| JP2017089527A (ja) * | 2015-11-12 | 2017-05-25 | アイシン精機株式会社 | インテークマニホールド |
-
1992
- 1992-09-11 JP JP4269766A patent/JPH0693867A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11200869A (ja) * | 1998-01-14 | 1999-07-27 | Yamaha Motor Co Ltd | ４サイクル多気筒エンジン |
| JP2017089527A (ja) * | 2015-11-12 | 2017-05-25 | アイシン精機株式会社 | インテークマニホールド |
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