JPH067965Y2 - 剛体電車線 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は走行中の電車等に電気を供給するために、軌道
と平行に敷設される剛体電車線に関する。

（従来技術及びその課題） 第７図は従来例を示しており、導電性の高い剛製のトロ
リ主材４０にＴ字形の架台部分を一体に形成して、トロ
リ主材１０の先端面にステンレス鋼製の集電板４１を熱
間押出加工により圧接した構造である。

この第７図の構造では集電板４１の摩耗が限界にきた時
には、トロリ線全体を交換しなければならず、取替え作
業等の保守に時間がかかる。しかも架台部分も銅製のト
ロリ主材４０と一体に形成されているので、材料費用が
高くつき、また架台部分の剛性が小さく、支持スパン間
に撓み（垂み）が生じ易い。

（考案の目的） 本考案の目的は、集電板の摩耗時の保守、交換を容易に
行えるようにすると共に集電板とトロリ主材との間で優
れた通電性を確保できるようにし、しかも材料費が安く
て支持スパン間の撓みが生じにくい剛体電車線を提供す
ることである。

（目的を達成するための技術的手段） 上記目的を達成するために本考案は、断面形状がＴ字形
に形成された鋼製の架台の先端部に、嵌着用溝を有する
導電性の高い銅又はアルミニウム製のトロリ主材を嵌着
し、該トロリ主材に断面形状コの字形のステンレス鋼製
集電板を被せ、トロリ主材及び集電板の側壁にピン孔を
それぞれ形成し、集電板のピン孔をトロリ主材のピン孔
に対して集電面側に僅かに偏心させ、両ピン孔に結合用
ピンを挿入して集電板をトロリ主材の先端部に押し付け
ている。

（作用） 集電板のピン孔をトロリ主材のピン孔よりも集電面側に
偏心させて結合用ピンを上記両孔に挿入しているので、
結合用ピンが撓み、それによる復元力（ばね作用）によ
り集電板とトロリ主材の集電面側の端面とを常に圧接
し、集電板とトロリ本体との間の通電性を良好に確保す
る。

また集電板とトロリ主材とを分解でき、それにより集電
板摩耗時には集電板のみを交換でき、保守が容易であ
る。

鋼製の架台部分と、導電性の高い銅等のトロリ主材部分
とを別体とし、架台部分をＴ字形に形成しているので、
材料費が節約でき、また架台部分の曲げ剛性も大きくな
り、支持スパン間の垂み等を防止できる。

（実施例） 第３図は本考案を適用した剛体電車線の縦断面拡大図
（第２図のIII−III断面図）を示しており、この第３図
において、剛体電車線９はステンレス鋼製の架台１１
と、導電性の高い銅（又はアルミニウム）製のトロリ主
材１０と、耐摩耗性の高いステンレス鋼製の集電板１３
等から構成されている。鋼製架台１１は基端部（第３図
右端部）にフランジ部１１ａを一体に有し、それにより
断面形状が概ねＴ字形に形成されている。トロリ主材１
０には上下両側に凹部１４が形成されると共に、上下方
向の中央部（電車線中心線Ｏ３上）に、フランジ部１１
ａ側に向いて開口する嵌着溝用１２が形成されている。
嵌着用溝１２の開口端部の上下両端部にはフランジ部１
１ａ側に延びる足部１８が一体に形成されている。集電
板１３は両側壁１３ａを有する断面形状コの字形に形成
されている。上記凹部１４、嵌着用溝１２及び足部１８
は電車線長さ方向の沿ってその全域に亘るように形成さ
れている。

トロリ主材１０の嵌着用溝１２は架台１１の先端部に嵌
め合わされており、足部１８をかしめてその突起部１８
ａを架台１１の係合溝２６に圧着させることにより、ト
ロリ主材１０を架台１１に固着（嵌着）している。集電
板１３はトロリ主材１０に被せられると共に第１図のよ
うに結合用ピン２７を利用してトロリ主材１０に固定さ
れている。

即ち第１図において、架台１１の先端部及びトロリ主材
１０には同一中心Ｏ１のピン孔２０、１５がそれぞれ形
成されており、一方集電板側壁１３ａには、上記ピン孔
２２、１５に対してわずかな偏心量ｃだけ集電面Ｈ側に
偏心する中心線Ｏ２のピン孔６が形成されている。上記
ピン孔１５、１６、２０には断面形状Ｃ形の中空の結合
用ピン２７が貫入されており、これにより集電板１３と
トロリ主材１０とを結合している。ピン２７の両端部に
はテーパーが形成されており、前述のように両孔１５、
１６が互いにずれていてもピン孔１５、１６に挿入し易
いようになっている。

集電板側壁１３ａのピン孔１６部分にはそれぞれロック
ワッシャ１７が配置されており、該ロックワッシャ１７
の孔２２及び結合用ピン２７内にはロックリベット１９
が挿通され、その両端頭部１９ａにより、集電板側壁１
３ａのピン孔１６部分周辺をワッシャ１７を介して挾持
している。ワッシャ１７はフランジ部１１ａ側の端部に
回り止め用折り曲げ部１７ａを一体に備えている。

第２図は第１図のII矢視図であり、集電板１３のピン孔
１６は電車線長さ方向に長い長孔になっており、それに
より例えば電車線を曲線状に曲げ加工する時に、集電板
１３とトロリ主材１０との長さ方向のずれ等を吸収し、
ピン２７に無理な荷重がかからないようになっている。

集電板１３のピン孔（長孔）１６は電車線長さ方向に間
隔を隔てて複数個配置されており、トロリ主材１０のピ
ン孔１５も集電板１３側のピン孔１６に対応した間隔で
配置されている。

集電板１３及びトロリ主材１０の先端面はどちらもなだ
らか円弧状に形成されているが、第４図に誇張して示す
ように組み付け前においては、トロリ主材の曲率半径Ｒ
１に対して集電板１３の曲率半径Ｒ２の方が僅かに大き
く形成されており、組み付け時のピン２７の両端部のば
ね作用により集電板１３の集電面部分が撓み、それによ
り曲率半径がトロリ主材１０の曲率半径Ｒ１と略同じに
なる。

第５図は剛体電車線の使用例を示しており、タイヤ式電
車の電気供給用に使用した例である。この第５図におい
て、電車１は走行用のタイヤ２並びに脱落防止用のガイ
ド輪５を備え、軌道装置の軌道面３上を走行するように
なっている。軌道面３の側方にはパラペット７が設けら
れており、該パラペット７に（又は支持装置８を介し
て）複数本の剛体電車線９が支持されている。該剛体電
車線９は軌道と平行に配置され、電車１の集電シュー４
が当接する。

該実施例の作用を具体的に説明すると、第１図の両ピン
孔１５、１６は集電板１３のピン孔１６が集電面側に来
るようにずれているため、組み付け時には第４図に示す
ようにピン２７の中央部はトロリ主材１０のピン孔１５
の集電面Ｈ側の端面に圧接し、一方ピン２７の両端部は
側壁１３ａのピン孔１６の集電面Ｈとは反対側（矢印Ａ
方向側）の端面に圧接し、それによりピン２７は両端部
が集電面Ｈ側に、中央部が集電面側と反対側にくるよう
に撓む。従ってピン２７の復元力（ばね作用）によりピ
ン両端部は集電板１３を矢印Ａ方向側に付勢し、集電板
１３をトロリ主材１０の先端面に圧接し、一定の面圧を
確保する。従ってステンレス鋼製集電板１３と銅製トロ
リ主材１０との間の良好な通電性が確保できる。

集電板１３の第４図の曲率半径Ｒ２をトロリ主材１０の
曲率半径Ｒ１より僅かに大きくしていることにより、組
み付け時のピン２７の作用による集電板１３の撓みによ
り、一層集電板１３の頂壁部分とトロリ主材主材１０の
端面が強く圧接し、両者１３、１０間の通電性が向上す
る。ちなみに集電板１３はその頂壁部分においては板圧
方向に電気が流れるため電気抵抗が小さく、一方側壁１
３ａ部分においては側壁１３ａに沿う方向に電気が流れ
るため、電気抵抗が大きいが、上記のようにピン２７の
ばね作用及び集電板１３自体のばね作用により、電気抵
抗の少ない頂壁部分での面圧を十分に確保できるのであ
る。

組み付け時においては、第１図のリベット１９の頭部１
９ａ及びワッシャ１７により集電板側壁１４のピン孔１
６部分を挾持しているので、電車のシューによる振動あ
るいは衝撃等によってピン２７が脱落することはなく、
また集電板１３の開きを阻止でき、それによるピン２７
の抜けを防止する。

集電板１３とトロリ主材１０とを組み付ける時には、予
めかしめにより架台１１に固着されたトロリ主材１０
に、集電板１３を被せ、ピン２７をその先端テーパー部
分を利用して集電板側壁１３ａのピン孔１６及びトロリ
主材１０のピン孔１５に打ち込む。そしてワッシャ１７
を配置すると共にロックリベット１９をピン２７内に挿
入し、リベット先端部をかしめる。またフランジ部１１
ａは第３図に示すように碍子３０のキャップ部に上下の
押え部材３２等により支持される。

集電板１３のピン孔１６を長孔にしていることにより、
剛体電車線の曲げ加工時に集電板１３とトロリ主材１０
との軸方向の位置がずれても、ピン２７の破損を防止で
き、また両者１３、１０間の残留応力を軽減でき、集電
板１３の座屈等を防止できる。

集電板１３が摩耗して取り替える場合には、ロックリベ
ット１９及びワッシャ１７を外すと共にピン２７を抜く
ことにより、集電板１３を外し、集電板１３のみを新し
い物と取り替える。この時トロリ主材１０は前述のよう
にかしめにより架台１１に固着されているので、外れ落
ちたりする心配はない。

なお電車線同志を接続する場合には、例えば架台両側に
配置される銅製の連結用スプライサーを足部１８に圧接
させることにより、足部１８を介して両電車線の電気的
接続が容易に行える。

（別の実施例） (1)第６図は架台１１として軟鋼を利用した例でえあ
り、フランジ部１１ａは前記ステンレス鋼製の場合より
も太くなっている。ただし材料費はステンレス鋼に比べ
て一層安くなる。この第６図においては、足部及びトロ
リ主材両側の凹部は形成されていない。

(2)トロリ主材としては導電性の高いアルミニウムを利
用することもできる。

(3)ロックリベット１９の代りにいわゆる引き抜き形式
のブラインドリベットあるいはロックボルト・ナット等
を利用することもできる。

（考案の効果） 以上説明したように本考案によると： (1)ステンレス鋼製の集電板１３を結合用ピン２７を利
用して導電性の高いトロリ主材１０に機械的に結合して
いるので、集電面Ｈが摩耗した時には、集電板１３をト
ロリ主材１０から外して集電板１３のみを新しい物と取
り替えればよい。従って取替え作業、即ち電車線の保守
が容易である。

しかも従来のような軸方向のずれによる剥離等を防止で
きる。

(2)集電板１３をトロリ主材１０に対して取り外せるよ
ういしているにもかかわらず、集電板１３とトロリ主材
１０との間の良好な通電性能を確保でき、電車等に対す
る集電性能が良い。

即ち一般にステンレス鋼は銅あるいはアルミニウムに比
べて耐摩耗性が高い代わりに導電性は低いが、集電板１
３のピン孔１６を、トロリ主材１０のピン孔１５に対し
て僅かに集電面側にずらし、組み付け時における結合用
ピン２７の撓みによる復元力（ばね作用）で、集電板１
３とトロリ主材１０との接触面の面圧を十分に確保して
いるので、常に集電板１３とトロリ主材１０との通電性
を良好に確保でき、集電性能等が良い。

(3)フランジ部１１ａを有するＴ字形の架台１１を鋼に
より形成し、該鋼製架台１１の先端部にトロリ主材１０
を嵌着しているので、第７図のような従来例に比べて架
台部分の材料費が易くなり、しかも曲げ剛性は向上し
て、支持スパン間の電車線の撓み（垂み）を軽減でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を適用した剛体電車線の縦断面拡大図
（第２図のＩ−Ｉ断面図）、第２図は第１図のII矢視
図、第３図は第２図のIII−III断面図、第４図は集電板
とトロリ主材との曲率半径の相違を誇張して示す縦断面
部分図、第５図は剛体電車線の使用例であり、タイヤ式
電車用軌道の縦断面図、第６図は別の実施例を示す縦断
面図、第７図は従来例の縦断面図である。 １０…トロリ主材、１１…架台、１２…嵌着用溝、１３
…集電板、１５…ピン孔、１６…ピン孔、２７…結合用
ピン

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】断面形状がＴ字形に形成された鋼製の架台
   の先端部に、嵌着用溝を有する導電性の高い銅又はアル
   ミニウム製のトロリ主材を嵌着し、該トロリ主材に断面
   形状コの字形のステンレス鋼製集電板を被せ、トロリ主
   材及び集電板の側壁にピン孔をそれぞれ形成し、集電板
   のピン孔をトロリ主材のピン孔に対して集電面側に僅か
   に偏心させ、両ピン孔に結合用ピンを挿入することによ
   り集電板をトロリ主材に押し付けた剛体電車線。