JPH0670411A - 電動車両の動力制御装置 - Google Patents
電動車両の動力制御装置Info
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- JPH0670411A JPH0670411A JP4234255A JP23425592A JPH0670411A JP H0670411 A JPH0670411 A JP H0670411A JP 4234255 A JP4234255 A JP 4234255A JP 23425592 A JP23425592 A JP 23425592A JP H0670411 A JPH0670411 A JP H0670411A
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- Japan
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- motor
- output
- motors
- capacity
- driven
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高効率の範囲が拡大され、バッテリ消費が低
く駆動性能の高い動力制御装置とする。 【構成】 モータ軸１を共通の出力軸としてモータＭ１
〜Ｍ４が設けられ、モータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４はそ
の出力容量比を、最大パワー（＝４個の全負荷）に対し
て、これを均等に１６等分したものの倍数にして、Ｍ
１：Ｍ２：Ｍ３：Ｍ４＝１：２：４：８としてある。車
両の走行条件は全モータの駆動による最大パワー曲線Ｒ
（Ｍ１＋Ｍ２＋Ｍ３＋Ｍ４）で囲まれる範囲内のいずれ
かの点で表される。必要出力を越えない範囲で大容量の
モータから順次選択した組み合わせで駆動することによ
り、走行条件がＡからＢ点に変わっても常に高効率の範
囲に入る。
く駆動性能の高い動力制御装置とする。 【構成】 モータ軸１を共通の出力軸としてモータＭ１
〜Ｍ４が設けられ、モータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４はそ
の出力容量比を、最大パワー（＝４個の全負荷）に対し
て、これを均等に１６等分したものの倍数にして、Ｍ
１：Ｍ２：Ｍ３：Ｍ４＝１：２：４：８としてある。車
両の走行条件は全モータの駆動による最大パワー曲線Ｒ
（Ｍ１＋Ｍ２＋Ｍ３＋Ｍ４）で囲まれる範囲内のいずれ
かの点で表される。必要出力を越えない範囲で大容量の
モータから順次選択した組み合わせで駆動することによ
り、走行条件がＡからＢ点に変わっても常に高効率の範
囲に入る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数のモータ（電動
機）を備えた電動車両における、これらモータを必要に
応じ組合せて駆動制御する動力制御装置に関する。
機）を備えた電動車両における、これらモータを必要に
応じ組合せて駆動制御する動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電動車両が走行する場合には、最大パワ
ー曲線で囲まれる範囲内で、車両の走行状態（回転数と
トルク）に基づく所定の位置をとることになる。パワー
曲線は図６のように表され、動力源が１個のモータのみ
である場合、車両の走行状態が例えば図中Ｃ点にあると
きには、効率が６０〜７０％の如く低い領域に入り、エ
ネルギーロスが大きくなる。これに対して、電動車両の
動力制御装置として幅広い出力レンジを得るため、複数
個の同容量モータを備えるものがある。例えば４個のモ
ータを備えて、要求パワーに応じ、モータの数を選択し
て駆動させ、減速機を介して車輪にその動力を伝達する
ようにしている。
ー曲線で囲まれる範囲内で、車両の走行状態（回転数と
トルク）に基づく所定の位置をとることになる。パワー
曲線は図６のように表され、動力源が１個のモータのみ
である場合、車両の走行状態が例えば図中Ｃ点にあると
きには、効率が６０〜７０％の如く低い領域に入り、エ
ネルギーロスが大きくなる。これに対して、電動車両の
動力制御装置として幅広い出力レンジを得るため、複数
個の同容量モータを備えるものがある。例えば４個のモ
ータを備えて、要求パワーに応じ、モータの数を選択し
て駆動させ、減速機を介して車輪にその動力を伝達する
ようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の電動車両の動力制御装置にあっては、１個の
モータのみ搭載の車両では得られなかった新たな点でも
９０％程度の高効率領域に位置させることができるとし
ても、運転状態が変わると依然として高効率領域からは
ずれることになる。すなわち、その複数のモータとして
それぞれ同一容量のモータが用いられているため、図７
に示されるように、モータ数の組み合せ分、計４種のパ
ワー曲線が得られる。この結果、制御態様としては運転
状態に応じて４個のパワー曲線の中から適宜選択してい
くものとなるが、効率の高い領域が各パワー曲線上にお
いて狭い範囲に限定されており、Ｄ点で高効率の領域に
入っているとしてもＥ点では低効率領域となり、多様な
走行条件においては高効率の領域のみを選択出来ないの
が実情であった。
うな従来の電動車両の動力制御装置にあっては、１個の
モータのみ搭載の車両では得られなかった新たな点でも
９０％程度の高効率領域に位置させることができるとし
ても、運転状態が変わると依然として高効率領域からは
ずれることになる。すなわち、その複数のモータとして
それぞれ同一容量のモータが用いられているため、図７
に示されるように、モータ数の組み合せ分、計４種のパ
ワー曲線が得られる。この結果、制御態様としては運転
状態に応じて４個のパワー曲線の中から適宜選択してい
くものとなるが、効率の高い領域が各パワー曲線上にお
いて狭い範囲に限定されており、Ｄ点で高効率の領域に
入っているとしてもＥ点では低効率領域となり、多様な
走行条件においては高効率の領域のみを選択出来ないの
が実情であった。
【０００４】そのため、エネルギー損失の増大によるバ
ッテリ消費のため、航続距離が短縮する一方、駆動性能
は意図したほどには向上しないという問題があった。し
たがって、本発明は上記従来の問題点に鑑み、高効率の
範囲が拡大され、バッテリ消費が低く駆動性能の高い電
動車両の動力制御装置を提供することを目的とする。
ッテリ消費のため、航続距離が短縮する一方、駆動性能
は意図したほどには向上しないという問題があった。し
たがって、本発明は上記従来の問題点に鑑み、高効率の
範囲が拡大され、バッテリ消費が低く駆動性能の高い電
動車両の動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため本発明は、走行
条件検出手段と、検出された走行条件に応じて走行必要
出力を演算する必要出力演算手段と、出力容量がそれぞ
れ段階的に設定され駆動輪に連結された複数のモータ
と、前記の走行必要出力において高効率領域に入るモー
タを選択して該選択したモータのそれぞれに制御指令を
出力する制御指令手段を有するものとした。
条件検出手段と、検出された走行条件に応じて走行必要
出力を演算する必要出力演算手段と、出力容量がそれぞ
れ段階的に設定され駆動輪に連結された複数のモータ
と、前記の走行必要出力において高効率領域に入るモー
タを選択して該選択したモータのそれぞれに制御指令を
出力する制御指令手段を有するものとした。
【０００６】
【作用】複数のモータを備え、各モータの出力容量がそ
れぞれ段階的に、すなわち小容量から大容量まで変化さ
せて設定されているから、大小の組み合わせによって多
種類のパワー曲線が小さな間隔で得られる。これによ
り、検出された走行条件がいずれかのパワー曲線の高効
率領域に入り、このパワー曲線を構成するモータが選択
されて駆動される。
れぞれ段階的に、すなわち小容量から大容量まで変化さ
せて設定されているから、大小の組み合わせによって多
種類のパワー曲線が小さな間隔で得られる。これによ
り、検出された走行条件がいずれかのパワー曲線の高効
率領域に入り、このパワー曲線を構成するモータが選択
されて駆動される。
【０００７】
【実施例】図１は、本発明の実施例を示す。モータＭ１
〜Ｍ４がモータ軸１を共通の出力軸として、車両の横方
向に配置されている。モータ軸１から、はす歯歯車を用
いた減速装置５ａおよび差動装置５ｂを有する減速機５
を介して、左右のドライブ軸６、６を経てタイヤ７、７
へと動力の伝達経路が構成されている。コントローラ８
が車両状態検出手段９からの情報に基づいて各モータへ
個別に制御指令を発する。モータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ
４はその出力容量比をＭ１：Ｍ２：Ｍ３：Ｍ４＝１：
２：４：８としてある。すなわち、最大パワー（＝４個
の全負荷）に対して、これを均等に１６等分したものの
倍数となっている。
〜Ｍ４がモータ軸１を共通の出力軸として、車両の横方
向に配置されている。モータ軸１から、はす歯歯車を用
いた減速装置５ａおよび差動装置５ｂを有する減速機５
を介して、左右のドライブ軸６、６を経てタイヤ７、７
へと動力の伝達経路が構成されている。コントローラ８
が車両状態検出手段９からの情報に基づいて各モータへ
個別に制御指令を発する。モータＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ
４はその出力容量比をＭ１：Ｍ２：Ｍ３：Ｍ４＝１：
２：４：８としてある。すなわち、最大パワー（＝４個
の全負荷）に対して、これを均等に１６等分したものの
倍数となっている。
【０００８】車両はその走行中図２において、全モータ
Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３およびＭ４の駆動による最大パワー曲
線Ｒ（Ｍ１＋Ｍ２＋Ｍ３＋Ｍ４）で囲まれる範囲内のい
ずれかの点で表される回転数とトルクからなる車両状態
をとることになる。駆動されるモータの組み合わせによ
って、このほかにモータＭ１のみの駆動によるＲ（Ｍ
１）に始まり、Ｒ（Ｍ２）、Ｒ（Ｍ１＋Ｍ２）、…、Ｒ
（Ｍ２＋Ｍ３＋Ｍ４）の最大パワー曲線が得られる。
Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３およびＭ４の駆動による最大パワー曲
線Ｒ（Ｍ１＋Ｍ２＋Ｍ３＋Ｍ４）で囲まれる範囲内のい
ずれかの点で表される回転数とトルクからなる車両状態
をとることになる。駆動されるモータの組み合わせによ
って、このほかにモータＭ１のみの駆動によるＲ（Ｍ
１）に始まり、Ｒ（Ｍ２）、Ｒ（Ｍ１＋Ｍ２）、…、Ｒ
（Ｍ２＋Ｍ３＋Ｍ４）の最大パワー曲線が得られる。
【０００９】次にコントローラによる制御の流れを図３
〜図５のフローチャートにより説明する。まずステップ
１００において、車両状態検出手段９から車両状態とし
て必要トルクに対応するアクセル開度θおよびモータ回
転速度Ｎが読み込まれる。ステップ１０１では、アクセ
ル開度θおよびモータ回転速度Ｎから走行に必要な出力
Ｐが演算される。ステップ１００が発明の走行条件検出
手段を、ステップ１０１が必要出力演算手段を構成して
いる。このあと、ＰM1、ＰM2、ＰM3、ＰM4をそれぞれモ
ータＭ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４の定格出力として、走行必
要出力を初期値としてこれを越えない範囲内で最大の出
力容量をもつモータを抽出し、必要出力からいま抽出さ
れたモータの出力容量を差し引いた値を新たな初期値と
してこれを越えない範囲内で最大の出力容量をもつモー
タをまた抽出する手順を繰り返す。
〜図５のフローチャートにより説明する。まずステップ
１００において、車両状態検出手段９から車両状態とし
て必要トルクに対応するアクセル開度θおよびモータ回
転速度Ｎが読み込まれる。ステップ１０１では、アクセ
ル開度θおよびモータ回転速度Ｎから走行に必要な出力
Ｐが演算される。ステップ１００が発明の走行条件検出
手段を、ステップ１０１が必要出力演算手段を構成して
いる。このあと、ＰM1、ＰM2、ＰM3、ＰM4をそれぞれモ
ータＭ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４の定格出力として、走行必
要出力を初期値としてこれを越えない範囲内で最大の出
力容量をもつモータを抽出し、必要出力からいま抽出さ
れたモータの出力容量を差し引いた値を新たな初期値と
してこれを越えない範囲内で最大の出力容量をもつモー
タをまた抽出する手順を繰り返す。
【００１０】すなわち次のステップ１０２では、必要出
力に最小容量のモータＭ１の出力を加えた値（Ｐ＋ＰM
1）がＰM4より大きいかが比較判断される。すなわち最
も容量の大きいモータを駆動させる必要があるかがチェ
ックされる。なおここでＰM1は、最終ステップにおける
比較時に最小容量のモータＭ１の出力より小さい値が初
期値として残ったとき、これにより出力不足を招かない
ようにするため付加してある。
力に最小容量のモータＭ１の出力を加えた値（Ｐ＋ＰM
1）がＰM4より大きいかが比較判断される。すなわち最
も容量の大きいモータを駆動させる必要があるかがチェ
ックされる。なおここでＰM1は、最終ステップにおける
比較時に最小容量のモータＭ１の出力より小さい値が初
期値として残ったとき、これにより出力不足を招かない
ようにするため付加してある。
【００１１】ここでの判断がＹＥＳのときにはステップ
１０３でモータＭ４を駆動（ＯＮ）させたうえステップ
１０４に進んで、駆動されるモータＭ４の出力分を（Ｐ
＋ＰM1）から差し引いた値がＰM3より大きいかが判断さ
れる。すなわち次に容量の大きいモータＭ３も駆動させ
る必要があるかがチェックされる。これがＹＥＳであれ
ばステップ１０５に進んで、モータＭ３が駆動される。
この後ステップ１０６で、同様にモータＭ２を駆動させ
る必要があるかどうかが判断される。Ｐ＋ＰM1−ＰM4−
ＰM3＞ＰM2がＹＥＳならばステップ１０７でモータＭ２
が駆動される。次にステップ１０８で、同様にモータＭ
１を駆動させる必要があるかどうかが判断され、Ｐ＋Ｐ
M1−ＰM4−ＰM3−ＰM2＞ＰM1がＹＥＳならばステップ１
０９でモータＭ１が駆動される。ＮＯのときにはモータ
Ｍ１を駆動しないで選択終了となる。
１０３でモータＭ４を駆動（ＯＮ）させたうえステップ
１０４に進んで、駆動されるモータＭ４の出力分を（Ｐ
＋ＰM1）から差し引いた値がＰM3より大きいかが判断さ
れる。すなわち次に容量の大きいモータＭ３も駆動させ
る必要があるかがチェックされる。これがＹＥＳであれ
ばステップ１０５に進んで、モータＭ３が駆動される。
この後ステップ１０６で、同様にモータＭ２を駆動させ
る必要があるかどうかが判断される。Ｐ＋ＰM1−ＰM4−
ＰM3＞ＰM2がＹＥＳならばステップ１０７でモータＭ２
が駆動される。次にステップ１０８で、同様にモータＭ
１を駆動させる必要があるかどうかが判断され、Ｐ＋Ｐ
M1−ＰM4−ＰM3−ＰM2＞ＰM1がＹＥＳならばステップ１
０９でモータＭ１が駆動される。ＮＯのときにはモータ
Ｍ１を駆動しないで選択終了となる。
【００１２】ステップ１０２の判断結果がＮＯのときに
は、ステップ１２０に進んで、（Ｐ＋ＰM1）が２番目に
容量の大きいモータＭ３の定格出力ＰM3より大きいかど
うかが判断される。これがＹＥＳであるときにはステッ
プ１２１でモータＭ３を駆動させたうえ、ステップ１２
２で、さらにモータＭ２を駆動させる必要があるかどう
かが判断される。Ｐ＋ＰM1−ＰM3＞ＰM2がＹＥＳならば
ステップ１２３でモータＭ２が駆動される。このあと、
ステップ１２４で、同様にモータＭ１を駆動させる必要
があるかどうかが判断され、Ｐ＋ＰM1−ＰM3−ＰM2＞Ｐ
M1がＹＥＳならばステップ１２５でモータＭ１が駆動さ
れる。ＮＯのときにはモータＭ１を駆動しないで選択終
了となる。
は、ステップ１２０に進んで、（Ｐ＋ＰM1）が２番目に
容量の大きいモータＭ３の定格出力ＰM3より大きいかど
うかが判断される。これがＹＥＳであるときにはステッ
プ１２１でモータＭ３を駆動させたうえ、ステップ１２
２で、さらにモータＭ２を駆動させる必要があるかどう
かが判断される。Ｐ＋ＰM1−ＰM3＞ＰM2がＹＥＳならば
ステップ１２３でモータＭ２が駆動される。このあと、
ステップ１２４で、同様にモータＭ１を駆動させる必要
があるかどうかが判断され、Ｐ＋ＰM1−ＰM3−ＰM2＞Ｐ
M1がＹＥＳならばステップ１２５でモータＭ１が駆動さ
れる。ＮＯのときにはモータＭ１を駆動しないで選択終
了となる。
【００１３】ステップ１２０の判断結果がＮＯのときに
は、ステップ１３０に進んで、（Ｐ＋ＰM1）が３番目に
容量の大きいモータＭ２の定格出力ＰM2より大きいかど
うかが判断される。判断結果がＹＥＳならばステップ１
３１に進み、モータＭ２が駆動される。このあと、ステ
ップ１３２で、同様にモータＭ１を駆動させる必要があ
るかどうかが判断され、Ｐ＋ＰM1−ＰM2＞ＰM1がＹＥＳ
ならばステップ１３３でモータＭ１が駆動される。ＮＯ
のときにはモータＭ１を駆動しないで選択終了となる。
は、ステップ１３０に進んで、（Ｐ＋ＰM1）が３番目に
容量の大きいモータＭ２の定格出力ＰM2より大きいかど
うかが判断される。判断結果がＹＥＳならばステップ１
３１に進み、モータＭ２が駆動される。このあと、ステ
ップ１３２で、同様にモータＭ１を駆動させる必要があ
るかどうかが判断され、Ｐ＋ＰM1−ＰM2＞ＰM1がＹＥＳ
ならばステップ１３３でモータＭ１が駆動される。ＮＯ
のときにはモータＭ１を駆動しないで選択終了となる。
【００１４】同様にして、ステップ１０４の判断結果が
ＮＯのときには、ステップ１４０において、（Ｐ＋ＰM1
−ＰM4）が３番目の容量のモータＭ２の定格出力ＰM2よ
り大きいかどうかが判断される。これがＹＥＳのときに
はステップ１４１に進んでモータＭ２が駆動される。こ
のあとステップ１４２で、同様にモータＭ１を駆動させ
る必要があるかどうかが判断され、Ｐ＋ＰM1−ＰM4−Ｐ
M2＞ＰM1がＹＥＳならばステップ１４３でモータＭ１が
駆動される。ＮＯのときにはモータＭ１を駆動しないで
選択終了となる。
ＮＯのときには、ステップ１４０において、（Ｐ＋ＰM1
−ＰM4）が３番目の容量のモータＭ２の定格出力ＰM2よ
り大きいかどうかが判断される。これがＹＥＳのときに
はステップ１４１に進んでモータＭ２が駆動される。こ
のあとステップ１４２で、同様にモータＭ１を駆動させ
る必要があるかどうかが判断され、Ｐ＋ＰM1−ＰM4−Ｐ
M2＞ＰM1がＹＥＳならばステップ１４３でモータＭ１が
駆動される。ＮＯのときにはモータＭ１を駆動しないで
選択終了となる。
【００１５】また、ステップ１０６の判断結果がＮＯの
ときには、ステップ１５０において、（Ｐ＋ＰM1−ＰM4
−ＰM3）が最小容量のモータＭ１の定格出力ＰM1より大
きいかどうかが判断される。これがＹＥＳのときにはス
テップ１０９に進んでモータＭ１が駆動される。ＮＯの
ときにはモータＭ１を駆動しないで選択終了となる。ス
テップ１４０の判断結果がＮＯのときにも同様に、ステ
ップ１６０で（Ｐ＋ＰM1−ＰM4）が最小容量のモータＭ
１の定格出力ＰM1より大きいかどうかが判断される。こ
れがＹＥＳのときにはステップ１４３に進んでモータＭ
１が駆動される。ＮＯのときにはモータＭ１を駆動しな
いで選択終了となる。
ときには、ステップ１５０において、（Ｐ＋ＰM1−ＰM4
−ＰM3）が最小容量のモータＭ１の定格出力ＰM1より大
きいかどうかが判断される。これがＹＥＳのときにはス
テップ１０９に進んでモータＭ１が駆動される。ＮＯの
ときにはモータＭ１を駆動しないで選択終了となる。ス
テップ１４０の判断結果がＮＯのときにも同様に、ステ
ップ１６０で（Ｐ＋ＰM1−ＰM4）が最小容量のモータＭ
１の定格出力ＰM1より大きいかどうかが判断される。こ
れがＹＥＳのときにはステップ１４３に進んでモータＭ
１が駆動される。ＮＯのときにはモータＭ１を駆動しな
いで選択終了となる。
【００１６】ステップ１２２またはステップ１３０での
判断結果がＮＯのときも、それぞれステップ１７０、１
８０において（Ｐ＋ＰM1−ＰM3）または（Ｐ＋ＰM1）が
最小容量のモータＭ１の定格出力ＰM1より大きいかどう
かが判断される。これがＹＥＳのときにはステップ１２
５または１３３に進んでモータＭ１が駆動される。ＮＯ
のときにはモータＭ１を駆動しないで選択終了となる。
判断結果がＮＯのときも、それぞれステップ１７０、１
８０において（Ｐ＋ＰM1−ＰM3）または（Ｐ＋ＰM1）が
最小容量のモータＭ１の定格出力ＰM1より大きいかどう
かが判断される。これがＹＥＳのときにはステップ１２
５または１３３に進んでモータＭ１が駆動される。ＮＯ
のときにはモータＭ１を駆動しないで選択終了となる。
【００１７】このようにして、ステップ１０２から１２
０、１３０の流れにおいて、（Ｐ＋ＰM1）を越えない最
大容量のモータが選択されて駆動される。その後同様に
して、（Ｐ＋ＰM1）から上記選択されたモータの定格出
力を差し引いたものを越えない最大容量のモータが順次
選択されて駆動されることになる。ステップ１０２〜ス
テップ１８０が発明の制御指令手段を構成している。
０、１３０の流れにおいて、（Ｐ＋ＰM1）を越えない最
大容量のモータが選択されて駆動される。その後同様に
して、（Ｐ＋ＰM1）から上記選択されたモータの定格出
力を差し引いたものを越えない最大容量のモータが順次
選択されて駆動されることになる。ステップ１０２〜ス
テップ１８０が発明の制御指令手段を構成している。
【００１８】以上により、車両状態検出手段９により得
られた車両状態が例えば図２中のＡ点にあった場合に
は、コントローラ８がモータＭ１とＭ３を駆動させて、
Ａ点が最大パワー曲線Ｒ（Ｍ１＋Ｍ３）で囲まれた範囲
における高効率領域に入るようにする。また車両状態が
Ｂ点に移ったときには、これをその高効率領域に含む新
たな最大パワー曲線Ｒ（Ｍ１＋Ｍ４）を得るように、モ
ータＭ１とＭ４が駆動され、モータＭ２、Ｍ３はオフさ
れる。
られた車両状態が例えば図２中のＡ点にあった場合に
は、コントローラ８がモータＭ１とＭ３を駆動させて、
Ａ点が最大パワー曲線Ｒ（Ｍ１＋Ｍ３）で囲まれた範囲
における高効率領域に入るようにする。また車両状態が
Ｂ点に移ったときには、これをその高効率領域に含む新
たな最大パワー曲線Ｒ（Ｍ１＋Ｍ４）を得るように、モ
ータＭ１とＭ４が駆動され、モータＭ２、Ｍ３はオフさ
れる。
【００１９】本実施例は以上のように、その容量が倍数
で段階的に設定された複数のモータを組み合わせて駆動
して、高効率の領域を移動させ拡大するようにしたか
ら、車両状態を基に演算された走行に必要な出力を高効
率の領域において出力させることができる。これによ
り、バッテリのエネルギー消費を低減でき、電動車両の
航続距離が増大するとともに、加速、登坂等の駆動性能
が向上する。
で段階的に設定された複数のモータを組み合わせて駆動
して、高効率の領域を移動させ拡大するようにしたか
ら、車両状態を基に演算された走行に必要な出力を高効
率の領域において出力させることができる。これによ
り、バッテリのエネルギー消費を低減でき、電動車両の
航続距離が増大するとともに、加速、登坂等の駆動性能
が向上する。
【００２０】また、モータが連結されるドライブ軸、タ
イヤは前輪側として前輪駆動方式にしてもよく、後輪側
として後輪駆動方式にしてもよい。また前後双方に適用
した４輪駆動方式に構成することもできる。さらに、図
示実施例では車両横方向にモータを配置し、はすば歯車
を使用して動力を伝達するようにしているが、ベベル歯
車あるいはハイポイド歯車を使用してモータを車両縦方
向に配置するようにしてもよい。
イヤは前輪側として前輪駆動方式にしてもよく、後輪側
として後輪駆動方式にしてもよい。また前後双方に適用
した４輪駆動方式に構成することもできる。さらに、図
示実施例では車両横方向にモータを配置し、はすば歯車
を使用して動力を伝達するようにしているが、ベベル歯
車あるいはハイポイド歯車を使用してモータを車両縦方
向に配置するようにしてもよい。
【００２１】
【発明の効果】以上のとおり、本発明は複数のモータの
出力容量をそれぞれ段階的に変化させて設定しているか
ら、その大小の組み合わせによって多種類のパワー曲線
が小さな間隔で得られる。これにより、検出された走行
条件はいずれかのパワー曲線の高効率領域に位置させる
ことができる。 これにより、バッテリのエネルギー消
費を低減でき、電動車両の航続距離が増大するととも
に、加速、登坂等の駆動性能が向上する。
出力容量をそれぞれ段階的に変化させて設定しているか
ら、その大小の組み合わせによって多種類のパワー曲線
が小さな間隔で得られる。これにより、検出された走行
条件はいずれかのパワー曲線の高効率領域に位置させる
ことができる。 これにより、バッテリのエネルギー消
費を低減でき、電動車両の航続距離が増大するととも
に、加速、登坂等の駆動性能が向上する。
【図１】本発明の実施例の構成を示す図である。
【図２】実施例におけるパワー曲線を示す図である。
【図３】実施例における動作を示すフローチャートであ
る。
る。
【図４】実施例における動作を示すフローチャートであ
る。
る。
【図５】実施例における動作を示すフローチャートであ
る。
る。
【図６】従来例のパワー曲線を示す図である。
【図７】他の従来例のパワー曲線を示す図である。
１ モータ軸 ５ 減速機 ５ａ 減速装置 ５ｂ 差動装置 ６ ドライブ軸 ７ タイヤ ８ コントローラ ９ 車両状態検出手段 Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４ モータ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年９月１４日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
Claims (4)
- 【請求項１】 走行条件検出手段と、検出された走行条
件に応じて走行必要出力を演算する必要出力演算手段
と、出力容量がそれぞれ段階的に設定され駆動輪に連結
された複数のモータと、前記走行必要出力において高効
率領域に入るモータを選択して該選択したモータのそれ
ぞれに制御指令を出力する制御指令手段を有することを
特徴とする電動車両の動力制御装置。 - 【請求項２】 前記複数のモータの出力容量は順次倍倍
に設定されていることを特徴とする請求項１記載の電動
車両の動力制御装置。 - 【請求項３】 前記制御指令手段は、前記走行必要出力
を基に設定した初期値を越えない範囲内で最大の出力容
量をもつモータを抽出し、前記初期値と前記抽出された
モータの出力容量との差を新たな初期値として前記抽出
を繰り返して前記選択を行なうものであることを特徴と
する請求項１または２記載の電動車両の動力制御装置。 - 【請求項４】 前記走行必要出力を基に設定した初期値
は、前記走行必要出力に最小容量のモータの定格出力を
加えた値とされていることを特徴とする請求項３記載の
電動車両の動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4234255A JPH0670411A (ja) | 1992-08-10 | 1992-08-10 | 電動車両の動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4234255A JPH0670411A (ja) | 1992-08-10 | 1992-08-10 | 電動車両の動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0670411A true JPH0670411A (ja) | 1994-03-11 |
Family
ID=16968109
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4234255A Pending JPH0670411A (ja) | 1992-08-10 | 1992-08-10 | 電動車両の動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0670411A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100968171B1 (ko) * | 2009-11-27 | 2010-07-07 | 에코그린모터스(주) | 전기자동차용 구동장치 |
| JP2011220524A (ja) * | 2010-04-07 | 2011-11-04 | Tai-Her Yang | 盤式歯車の入力側の二輪駆動システム |
| JP2016533960A (ja) * | 2013-08-29 | 2016-11-04 | ケーピーアイティ テクノロジーズ リミテッド | 車両をハイブリッド電気自動車および電気自動車（ｅｖ）の１つに改造するためのレトロフィットシステム |
-
1992
- 1992-08-10 JP JP4234255A patent/JPH0670411A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100968171B1 (ko) * | 2009-11-27 | 2010-07-07 | 에코그린모터스(주) | 전기자동차용 구동장치 |
| WO2011065619A1 (ko) * | 2009-11-27 | 2011-06-03 | Jang Hyunsik | 전기자동차용 구동장치 |
| JP2011220524A (ja) * | 2010-04-07 | 2011-11-04 | Tai-Her Yang | 盤式歯車の入力側の二輪駆動システム |
| JP2016533960A (ja) * | 2013-08-29 | 2016-11-04 | ケーピーアイティ テクノロジーズ リミテッド | 車両をハイブリッド電気自動車および電気自動車（ｅｖ）の１つに改造するためのレトロフィットシステム |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020827 |