JPH0664523A - 車輪速センサ断線時におけるアンチスキッドブレーキ制御方法 - Google Patents
車輪速センサ断線時におけるアンチスキッドブレーキ制御方法Info
- Publication number
- JPH0664523A JPH0664523A JP21913192A JP21913192A JPH0664523A JP H0664523 A JPH0664523 A JP H0664523A JP 21913192 A JP21913192 A JP 21913192A JP 21913192 A JP21913192 A JP 21913192A JP H0664523 A JPH0664523 A JP H0664523A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel speed
- speed sensor
- sensor
- wheel
- brake control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】車輪速センサの断線時に、ABS制御用モジュ
レータが誤作動することを確実に防止する。 【構成】フロント右の車輪速センサが断線すると、断線
時点から所定時間経過後に、この車輪速センサの断線が
検出され、この車輪速センサのセンサステイタスはHi
からLoに設定変更される。また、センサステイタスの
HiからLoへの設定変更と同時に失陥制御を行う。すな
わち、断線検出時にセンサステイタスのHiからLoへの
設定変更と同時に、フロント左の車輪速センサ8からの
車輪速度信号に基づいてABS制御を行う。
レータが誤作動することを確実に防止する。 【構成】フロント右の車輪速センサが断線すると、断線
時点から所定時間経過後に、この車輪速センサの断線が
検出され、この車輪速センサのセンサステイタスはHi
からLoに設定変更される。また、センサステイタスの
HiからLoへの設定変更と同時に失陥制御を行う。すな
わち、断線検出時にセンサステイタスのHiからLoへの
設定変更と同時に、フロント左の車輪速センサ8からの
車輪速度信号に基づいてABS制御を行う。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の車両
制動装置において制動車輪のロック傾向を解消するよう
に制動力を調整するアンチスキッドブレーキ制御方法に
関し、特にアンチスキッドブレーキ(以下、ABSとも
いう)制御装置に組み込まれ、ABS制御値を得るため
に用いられる車輪速度を検出する車輪速センサの断線故
障時に、ABS制御をより的確に行うための車輪速セン
サ断線時におけるアンチスキッドブレーキ制御方法に関
するものである。
制動装置において制動車輪のロック傾向を解消するよう
に制動力を調整するアンチスキッドブレーキ制御方法に
関し、特にアンチスキッドブレーキ(以下、ABSとも
いう)制御装置に組み込まれ、ABS制御値を得るため
に用いられる車輪速度を検出する車輪速センサの断線故
障時に、ABS制御をより的確に行うための車輪速セン
サ断線時におけるアンチスキッドブレーキ制御方法に関
するものである。
【0002】
【従来の技術】例えば自動車等の車両の制動装置におい
ては、車両の制動時に制動車輪がロックして操縦が不安
定になるとともに制動距離が長くなってしまうことがあ
り、このために、従来から制動車輪のロック傾向時にA
BS制御を行うABS制御装置が種々提案されている。
このABS制御は、制動時に車輪がロック傾向となった
ことを検出したとき、その車輪のブレーキ力を弱めてロ
ック傾向を解消し、その後再びブレーキ力を大きくする
ことにより、車両の操縦を安定させると共に、制動距離
ができるだけ短くなるようにブレーキ制御を行うもので
ある。
ては、車両の制動時に制動車輪がロックして操縦が不安
定になるとともに制動距離が長くなってしまうことがあ
り、このために、従来から制動車輪のロック傾向時にA
BS制御を行うABS制御装置が種々提案されている。
このABS制御は、制動時に車輪がロック傾向となった
ことを検出したとき、その車輪のブレーキ力を弱めてロ
ック傾向を解消し、その後再びブレーキ力を大きくする
ことにより、車両の操縦を安定させると共に、制動距離
ができるだけ短くなるようにブレーキ制御を行うもので
ある。
【0003】このようなABS制御を行うABS制御装
置を備えた車両制動装置が、例えば特開昭50ー967
73号公報等により提案されている。図4はこの種の従
来のABS制御装置を備えた車両制動装置の一般的な例
を概略的に示す図である。
置を備えた車両制動装置が、例えば特開昭50ー967
73号公報等により提案されている。図4はこの種の従
来のABS制御装置を備えた車両制動装置の一般的な例
を概略的に示す図である。
【0004】図4に示すように、車両制動装置1は、圧
縮空気を収容するエアタンク2、このエアタンク2内の
圧縮空気の給排を制御するブレーキバルブ3、このブレ
ーキバルブ3を制御するブレーキペダル4、ブレーキバ
ルブ3を通して送られてくる圧縮空気の空気圧により制
動油圧を発生するブレーキブースタ5、このブレーキブ
ースタ5によって変換された油圧が導入されて車輪の制
動を行うブレーキシリンダ6、ABS制御を行うコント
ローラ7、車輪速度を検出してコントローラ7に送る車
輪速センサ8、コントローラ7からの制御信号に基づい
て作動してブレーキブースタ5に対する圧縮空気の給
排、保持等を行うことにより、ブレーキブースタ5に導
入される空気圧を調整するABS制御用モジュレータ9
を備えている。更に車両制動装置1の異常時に、運転者
に警報を発するために、警報ランプ10が設けられてい
る。
縮空気を収容するエアタンク2、このエアタンク2内の
圧縮空気の給排を制御するブレーキバルブ3、このブレ
ーキバルブ3を制御するブレーキペダル4、ブレーキバ
ルブ3を通して送られてくる圧縮空気の空気圧により制
動油圧を発生するブレーキブースタ5、このブレーキブ
ースタ5によって変換された油圧が導入されて車輪の制
動を行うブレーキシリンダ6、ABS制御を行うコント
ローラ7、車輪速度を検出してコントローラ7に送る車
輪速センサ8、コントローラ7からの制御信号に基づい
て作動してブレーキブースタ5に対する圧縮空気の給
排、保持等を行うことにより、ブレーキブースタ5に導
入される空気圧を調整するABS制御用モジュレータ9
を備えている。更に車両制動装置1の異常時に、運転者
に警報を発するために、警報ランプ10が設けられてい
る。
【0005】ABS制御用モジュレータ9は、一例とし
て、例えば図5に示すようにブレーキバルブ3に接続さ
れる入口室21、ブレーキブースタ5に空気流通孔9b
を介して接続される出口室22、大気に連通する排気室
23、入口室21と出口室22間の連通、遮断を行う保
持用開閉弁24、出口室22と排気室23間の連通、遮
断を行う排気用開閉弁25、保持用開閉弁24の指示圧
室28と入口室21または大気との連通の切り換えを行
う保持用電磁弁26、排気用開閉弁25の指示圧室29
と入口室21または排気室23との連通切り換えを行う
排気用電磁弁27とを備えている。保持用電磁弁26と
排気用電磁弁27との各ソレノイドはともにコントロー
ラ7に接続されている。
て、例えば図5に示すようにブレーキバルブ3に接続さ
れる入口室21、ブレーキブースタ5に空気流通孔9b
を介して接続される出口室22、大気に連通する排気室
23、入口室21と出口室22間の連通、遮断を行う保
持用開閉弁24、出口室22と排気室23間の連通、遮
断を行う排気用開閉弁25、保持用開閉弁24の指示圧
室28と入口室21または大気との連通の切り換えを行
う保持用電磁弁26、排気用開閉弁25の指示圧室29
と入口室21または排気室23との連通切り換えを行う
排気用電磁弁27とを備えている。保持用電磁弁26と
排気用電磁弁27との各ソレノイドはともにコントロー
ラ7に接続されている。
【0006】また、保持用電磁弁26はコントローラ7
からの制御信号により指示圧室28と入口室21間の連
通、遮断を行う弁26aと指示圧室28と大気に連通す
る室30間の連通、遮断を行う弁26bを備えており、
非作動時は弁26aは閉、弁26bは開となっており、
指示圧室28が大気と連通している。
からの制御信号により指示圧室28と入口室21間の連
通、遮断を行う弁26aと指示圧室28と大気に連通す
る室30間の連通、遮断を行う弁26bを備えており、
非作動時は弁26aは閉、弁26bは開となっており、
指示圧室28が大気と連通している。
【0007】一方、排気用電磁弁27は、コントローラ
7からの制御信号により指示圧室29と排気室23間の
連通、遮断を行う弁27aと指示圧室29と入口室21
に連通している室31間の連通、遮断を行う弁27bを
備えており、非作動時は弁27aは閉、弁27bは開と
なっており、指示圧室29が入口室21に連通してい
る。
7からの制御信号により指示圧室29と排気室23間の
連通、遮断を行う弁27aと指示圧室29と入口室21
に連通している室31間の連通、遮断を行う弁27bを
備えており、非作動時は弁27aは閉、弁27bは開と
なっており、指示圧室29が入口室21に連通してい
る。
【0008】制動時、ブレーキペダル4を踏み込んでブ
レーキバルブ3を作動させることにより、ブレーキバル
ブ3の出力圧が入口室21に供給される。すると、指示
圧室28が大気と連通しているので、供給された圧力に
より、保持用開閉弁24は開となり、入口室21に供給
されたブレーキバルブ3の出力圧は出口室22および空
気流通孔9bを通ってブレーキブースタ5に供給され、
ブレーキブースタ5は制動油圧を発生する。このとき、
指示圧室29が入口室21と連通しているので、指示圧
室29には入口室21の圧力が導入され、排気用開閉弁
25は閉のままである。ブレーキブースタ5で発生した
制動油圧は、ブレーキシリンダ6に導入され、ブレーキ
シリンダ6がブレーキを作動する。
レーキバルブ3を作動させることにより、ブレーキバル
ブ3の出力圧が入口室21に供給される。すると、指示
圧室28が大気と連通しているので、供給された圧力に
より、保持用開閉弁24は開となり、入口室21に供給
されたブレーキバルブ3の出力圧は出口室22および空
気流通孔9bを通ってブレーキブースタ5に供給され、
ブレーキブースタ5は制動油圧を発生する。このとき、
指示圧室29が入口室21と連通しているので、指示圧
室29には入口室21の圧力が導入され、排気用開閉弁
25は閉のままである。ブレーキブースタ5で発生した
制動油圧は、ブレーキシリンダ6に導入され、ブレーキ
シリンダ6がブレーキを作動する。
【0009】制動中に、コントローラ7が車輪速センサ
8からの車輪速信号に基づいて、車輪がロック傾向にあ
ると判断すると、コントローラ7はロック傾向にある車
輪に対応するモジュレータ9の保持用電磁弁26を作動
させる。
8からの車輪速信号に基づいて、車輪がロック傾向にあ
ると判断すると、コントローラ7はロック傾向にある車
輪に対応するモジュレータ9の保持用電磁弁26を作動
させる。
【0010】これにより、弁26bは閉となり、弁26
aが開となる。すると、指示圧室28に入口室21の圧
力が導入され、保持用開閉弁24は閉となり、ブレーキ
保持状態となる。しかし、まだロック傾向が解消されな
いと、次に排気用電磁弁27が作動される。これによ
り、弁27bは閉となり、弁27aが開となる。する
と、指示圧室29は排気室23と連通し、指示圧室29
の圧力が排気され、排気用開閉弁25が開となる。する
と、ブレーキブースタ5に供給される圧力は排気室23
を通って排気され、ブレーキ減圧状態となる。
aが開となる。すると、指示圧室28に入口室21の圧
力が導入され、保持用開閉弁24は閉となり、ブレーキ
保持状態となる。しかし、まだロック傾向が解消されな
いと、次に排気用電磁弁27が作動される。これによ
り、弁27bは閉となり、弁27aが開となる。する
と、指示圧室29は排気室23と連通し、指示圧室29
の圧力が排気され、排気用開閉弁25が開となる。する
と、ブレーキブースタ5に供給される圧力は排気室23
を通って排気され、ブレーキ減圧状態となる。
【0011】これにより、車輪のロック傾向が解消され
ると、保持用電磁弁26と排気用電磁弁27とが非作動
状態に戻される。すると、弁27aは閉、弁27bは開
となり、指示圧室29に入口室21の圧力が導入されて
排気用開閉弁25が閉となり、また弁26aは閉、弁2
6bは開となり、指示圧室28の圧力は大気に排出され
て保持用開閉弁24が開となる。これにより、ブレーキ
増圧状態となる。
ると、保持用電磁弁26と排気用電磁弁27とが非作動
状態に戻される。すると、弁27aは閉、弁27bは開
となり、指示圧室29に入口室21の圧力が導入されて
排気用開閉弁25が閉となり、また弁26aは閉、弁2
6bは開となり、指示圧室28の圧力は大気に排出され
て保持用開閉弁24が開となる。これにより、ブレーキ
増圧状態となる。
【0012】このように、保持用電磁弁26、排気用電
磁弁27はコントローラ7からの制御信号に応じて作動
し、ブレーキブースタ5の供給空気圧に対して、減圧、
保持あるいは増圧の制御が適宜繰り返し行われ、その車
輪のロック傾向を解消するようにABS制御が行われ
る。
磁弁27はコントローラ7からの制御信号に応じて作動
し、ブレーキブースタ5の供給空気圧に対して、減圧、
保持あるいは増圧の制御が適宜繰り返し行われ、その車
輪のロック傾向を解消するようにABS制御が行われ
る。
【0013】ところで、このようなABS制御装置にお
いては、例えば車輪減速度、スリップ率や模擬車両速度
等のABS制御に用いられる制御値を得るために車輪速
センサ8から検出される車輪速度が用いられている。し
たがって、車輪速センサ8が断線すると、車輪速センサ
8は車輪速度を正確に検出することができなくなるの
で、ABS制御値が得られなくなり、ABS制御ができ
なくなる。
いては、例えば車輪減速度、スリップ率や模擬車両速度
等のABS制御に用いられる制御値を得るために車輪速
センサ8から検出される車輪速度が用いられている。し
たがって、車輪速センサ8が断線すると、車輪速センサ
8は車輪速度を正確に検出することができなくなるの
で、ABS制御値が得られなくなり、ABS制御ができ
なくなる。
【0014】そこで、車輪速センサ8の断線を検出する
とともに、車輪速センサ8の断線検出時には、ABS制
御として応急的な制御を行うことが求められる。従来の
車輪速センサ8の断線検出方法および車輪速センサ8の
断線時の応急的なABS制御方法として、それぞれ次の
ような方法が行われている。
とともに、車輪速センサ8の断線検出時には、ABS制
御として応急的な制御を行うことが求められる。従来の
車輪速センサ8の断線検出方法および車輪速センサ8の
断線時の応急的なABS制御方法として、それぞれ次の
ような方法が行われている。
【0015】まず、従来の車輪速センサ8の断線検出方
法は、各車輪速センサ8の抵抗値を一定時間(例えば1
5ms)毎にチェックし、車輪速センサ8の正常時はその
抵抗値が所定値より小さく、すなわち抵抗値<所定値で
あり、このときにはセンサステイタスをHiとする。ま
た、車輪速センサ8の断線時はその抵抗値が所定値より
大きく、すなわち抵抗値>所定値であり、このときには
センサステイタスをLoとする。
法は、各車輪速センサ8の抵抗値を一定時間(例えば1
5ms)毎にチェックし、車輪速センサ8の正常時はその
抵抗値が所定値より小さく、すなわち抵抗値<所定値で
あり、このときにはセンサステイタスをHiとする。ま
た、車輪速センサ8の断線時はその抵抗値が所定値より
大きく、すなわち抵抗値>所定値であり、このときには
センサステイタスをLoとする。
【0016】そして、センサステイタスがLoのとき、
フェイルカウントを1だけインクリメントし、ノイズに
よる誤判断を防止するために、このフェイルカウントが
設定フェイルカウント値Tより大きいとき、すなわちフ
ェイルカウント>Tのとき、車輪速センサ8の断線を確
定する。
フェイルカウントを1だけインクリメントし、ノイズに
よる誤判断を防止するために、このフェイルカウントが
設定フェイルカウント値Tより大きいとき、すなわちフ
ェイルカウント>Tのとき、車輪速センサ8の断線を確
定する。
【0017】また、車輪速センサ断線時の従来のABS
制御方法は、車輪速センサ8の断線が確定したとき、警
報ランプW/Lを点灯して警報を発するとともに、失陥
した車輪速センサと反対側の車輪速センサからの車輪速
度信号に基づいてABS制御を行う失陥制御を行うよう
にしている。
制御方法は、車輪速センサ8の断線が確定したとき、警
報ランプW/Lを点灯して警報を発するとともに、失陥
した車輪速センサと反対側の車輪速センサからの車輪速
度信号に基づいてABS制御を行う失陥制御を行うよう
にしている。
【0018】この従来の車輪速センサ8の断線検出方法
および失陥制御を例をあげて具体的に説明する。図6に
示すように、自動車の減速中にフロント右の車輪速セン
サ8が断線したとすると、断線していないフロント左の
車輪速センサ8は、所定の減速度によって減速する車輪
速度信号を連続して出力するが、フロント右の車輪速セ
ンサ8は、断線時点から車輪速度信号を出力しなくな
る。そして、断線時点から所定時間経過後に、断線が検
出され、フロント右の車輪速センサ8のセンサステイタ
スは、HiからLoに設定変更される。
および失陥制御を例をあげて具体的に説明する。図6に
示すように、自動車の減速中にフロント右の車輪速セン
サ8が断線したとすると、断線していないフロント左の
車輪速センサ8は、所定の減速度によって減速する車輪
速度信号を連続して出力するが、フロント右の車輪速セ
ンサ8は、断線時点から車輪速度信号を出力しなくな
る。そして、断線時点から所定時間経過後に、断線が検
出され、フロント右の車輪速センサ8のセンサステイタ
スは、HiからLoに設定変更される。
【0019】更に、フェイルカウント値が設定フェイル
カウント値Tより大きくなったとき、車輪速センサ8の
断線が確定され、警報ランプW/Lが点灯するととも
に、左側の車輪速センサ8からの車輪速度信号に基づい
てABS制御が行われる。
カウント値Tより大きくなったとき、車輪速センサ8の
断線が確定され、警報ランプW/Lが点灯するととも
に、左側の車輪速センサ8からの車輪速度信号に基づい
てABS制御が行われる。
【0020】このような車輪速センサ8の失陥時のAB
S制御方法について、図2および図7に示すフローに基
づいて具体的に説明する。図2に示すように、車両を走
行させるためにイグニッションスイッチをONすると、
ステップS1において初期化が行われた後、ステップS
2においてABSシステムの正常かあるいは異常かの初
期チェックが行われる。次に、ステップS3において通
常制御処理、すなわちABS制御処理が行われる。
S制御方法について、図2および図7に示すフローに基
づいて具体的に説明する。図2に示すように、車両を走
行させるためにイグニッションスイッチをONすると、
ステップS1において初期化が行われた後、ステップS
2においてABSシステムの正常かあるいは異常かの初
期チェックが行われる。次に、ステップS3において通
常制御処理、すなわちABS制御処理が行われる。
【0021】次に、ステップS4においてセンサチェッ
ク処理が行われる。図7に示すように、このセンサチェ
ック処理は、ステップS12において車輪速センサ8の
センサステイタスがLoであるかHiであるかが判断され
る。センサステイタスがLoであると判断されると、ス
テップS13においてフェイルカウントが1だけインク
リメントされる。
ク処理が行われる。図7に示すように、このセンサチェ
ック処理は、ステップS12において車輪速センサ8の
センサステイタスがLoであるかHiであるかが判断され
る。センサステイタスがLoであると判断されると、ス
テップS13においてフェイルカウントが1だけインク
リメントされる。
【0022】次いで、ステップS14においてフェイル
カウントが設定フェイルカウントTより大きいか否か、
すなわちフェイルカウント>Tであるか否かが判断され
る。フェイルカウント>Tであると判断されると、ステ
ップS15においてフェイルカウントがクリアされた
後、ステップS16において失陥制御処理が行われる。
この失陥制御処理は、断線した車輪速センサと左右反対
側の車輪速センサからの車輪速度信号を用いてABS制
御を行う処理である。これにより、車輪速センサが断線
しても応急的な制御が可能となる。
カウントが設定フェイルカウントTより大きいか否か、
すなわちフェイルカウント>Tであるか否かが判断され
る。フェイルカウント>Tであると判断されると、ステ
ップS15においてフェイルカウントがクリアされた
後、ステップS16において失陥制御処理が行われる。
この失陥制御処理は、断線した車輪速センサと左右反対
側の車輪速センサからの車輪速度信号を用いてABS制
御を行う処理である。これにより、車輪速センサが断線
しても応急的な制御が可能となる。
【0023】この失陥制御が行われると同時に、ステッ
プS17において警報ランプ10が点灯され、警報が発
せられる。ステップS17における警報処理を行った
後、センサチェック処理を終了する。
プS17において警報ランプ10が点灯され、警報が発
せられる。ステップS17における警報処理を行った
後、センサチェック処理を終了する。
【0024】ステップS14において、フェイルカウン
トが設定フェイルカウントTより大きくないときは、そ
のままセンサチェック処理を終了する。またステップS
12において、センサステイタスがHiであるときは、
車輪速センサ8が正常であるので、ステップS18にお
いてフェイルカウントをクリアした後、センサチェック
処理を終了する。こうして、車輪速センサが断線したと
きは、失陥制御を行うようにすることにより、ABS制
御を応急的に行うことができるようになる。
トが設定フェイルカウントTより大きくないときは、そ
のままセンサチェック処理を終了する。またステップS
12において、センサステイタスがHiであるときは、
車輪速センサ8が正常であるので、ステップS18にお
いてフェイルカウントをクリアした後、センサチェック
処理を終了する。こうして、車輪速センサが断線したと
きは、失陥制御を行うようにすることにより、ABS制
御を応急的に行うことができるようになる。
【0025】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車輪速センサ断線時におけるアンチスキッド
ブレーキ制御方法においては、断線検出から断線確定ま
でに時間がかかるので、その間、フロント右の車輪速度
信号は0であるので、フロント右の車輪がロックしてい
ると誤判断され、ABS制御が行われてしまう。例えば
図6に示すようにフロント右の車輪速センサ8の断線検
出後断線確定までの間に、フロント右の車輪速センサ8
の出力が0であるため、フロントモジュレータ9の保持
用電磁弁26及び排気用電磁弁27が誤作動してブレー
キ圧の減圧が行われてしまう。
うな従来の車輪速センサ断線時におけるアンチスキッド
ブレーキ制御方法においては、断線検出から断線確定ま
でに時間がかかるので、その間、フロント右の車輪速度
信号は0であるので、フロント右の車輪がロックしてい
ると誤判断され、ABS制御が行われてしまう。例えば
図6に示すようにフロント右の車輪速センサ8の断線検
出後断線確定までの間に、フロント右の車輪速センサ8
の出力が0であるため、フロントモジュレータ9の保持
用電磁弁26及び排気用電磁弁27が誤作動してブレー
キ圧の減圧が行われてしまう。
【0026】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、車輪速センサの断線時
に、ABS制御用モジュレータが誤作動することを確実
に防止することのできる車輪速センサ断線時におけるア
ンチスキッドブレーキ制御方法を提供することである。
たものであって、その目的は、車輪速センサの断線時
に、ABS制御用モジュレータが誤作動することを確実
に防止することのできる車輪速センサ断線時におけるア
ンチスキッドブレーキ制御方法を提供することである。
【0027】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項1の発明は、複数の車輪毎にそれぞれ設け
られた車輪速センサから、それぞれ車輪速度信号が電子
制御装置に入力され、その電子制御装置が、前記車輪速
センサからの車輪速度信号毎に、個別にその車輪速セン
サが設けられた車輪のスキッド傾向を判断するととも
に、スキッド傾向にあると判断した車輪に対応するアン
チスキッドブレーキ制御用モジュレータにアンチスキッ
ドブレーキ制御信号を出力し、このアンチスキッドブレ
ーキ制御信号が入力されたアンチスキッドブレーキ制御
用モジュレータが、対応する車輪に対してアンチスキッ
ドブレーキ制御を行うアンチスキッドブレーキ制御方法
において、前記複数の車輪速センサのうち、少なくとも
一つの車輪速センサが断線したとき、前記電子制御装置
がその車輪速センサの断線を検出した時点で、他の正常
な車輪速センサの一つからの車輪速度信号に基づいて、
前記断線した車輪速センサに対応する車輪についてアン
チスキッドブレーキ制御を行うことを特徴としている。
めに、請求項1の発明は、複数の車輪毎にそれぞれ設け
られた車輪速センサから、それぞれ車輪速度信号が電子
制御装置に入力され、その電子制御装置が、前記車輪速
センサからの車輪速度信号毎に、個別にその車輪速セン
サが設けられた車輪のスキッド傾向を判断するととも
に、スキッド傾向にあると判断した車輪に対応するアン
チスキッドブレーキ制御用モジュレータにアンチスキッ
ドブレーキ制御信号を出力し、このアンチスキッドブレ
ーキ制御信号が入力されたアンチスキッドブレーキ制御
用モジュレータが、対応する車輪に対してアンチスキッ
ドブレーキ制御を行うアンチスキッドブレーキ制御方法
において、前記複数の車輪速センサのうち、少なくとも
一つの車輪速センサが断線したとき、前記電子制御装置
がその車輪速センサの断線を検出した時点で、他の正常
な車輪速センサの一つからの車輪速度信号に基づいて、
前記断線した車輪速センサに対応する車輪についてアン
チスキッドブレーキ制御を行うことを特徴としている。
【0028】また請求項2の発明は、前記複数の車輪速
センサのうち、少なくとも一つの車輪速センサが断線し
たとき、この断線した車輪速センサと左右反対側の車輪
速センサからの車輪速度信号に基づいて、前記断線した
車輪速センサに対応する車輪についてアンチスキッドブ
レーキ制御を行うことを特徴としている。
センサのうち、少なくとも一つの車輪速センサが断線し
たとき、この断線した車輪速センサと左右反対側の車輪
速センサからの車輪速度信号に基づいて、前記断線した
車輪速センサに対応する車輪についてアンチスキッドブ
レーキ制御を行うことを特徴としている。
【0029】更に請求項3の発明は、前記電子制御装置
に、車輪速センサの正常時Highとなるとともに車輪速セ
ンサの断線時Lowとなるセンサステイタスが設定されて
おり、前記電子制御装置は、その車輪速センサの断線を
検出した時点で前記センサステイタスをLowに設定変更
し、このセンサステイタスのLow状態が所定時間継続さ
れたとき車輪速センサの断線を確定し、この車輪速セン
サの断線確定時に警報手段を作動して警報を発すること
を特徴としている。
に、車輪速センサの正常時Highとなるとともに車輪速セ
ンサの断線時Lowとなるセンサステイタスが設定されて
おり、前記電子制御装置は、その車輪速センサの断線を
検出した時点で前記センサステイタスをLowに設定変更
し、このセンサステイタスのLow状態が所定時間継続さ
れたとき車輪速センサの断線を確定し、この車輪速セン
サの断線確定時に警報手段を作動して警報を発すること
を特徴としている。
【0030】
【作用】このように構成された請求項1の発明において
は、複数の車輪速センサのうち、一つの車輪速センサが
断線したとき、電子制御装置がその車輪速センサの断線
を検出した時点で、他の正常な車輪速センサの一つから
の車輪速度信号に基づいて、断線した車輪速センサに対
応する車輪についてアンチスキッドブレーキ制御を行う
ようになる。すなわち、電子制御装置が車輪速センサの
断線検出と同時に正常な車輪速センサからの車輪速度信
号に基づいて車輪のスキッド傾向の有無の判断を行う。
したがって、従来のように車輪速センサの断線検出から
所定時間経過後の断線確定時に、断線した車輪速センサ
に対応する車輪についてアンチスキッドブレーキ制御を
行う場合に生じるABS制御用モジュレータの誤作動が
防止される。
は、複数の車輪速センサのうち、一つの車輪速センサが
断線したとき、電子制御装置がその車輪速センサの断線
を検出した時点で、他の正常な車輪速センサの一つから
の車輪速度信号に基づいて、断線した車輪速センサに対
応する車輪についてアンチスキッドブレーキ制御を行う
ようになる。すなわち、電子制御装置が車輪速センサの
断線検出と同時に正常な車輪速センサからの車輪速度信
号に基づいて車輪のスキッド傾向の有無の判断を行う。
したがって、従来のように車輪速センサの断線検出から
所定時間経過後の断線確定時に、断線した車輪速センサ
に対応する車輪についてアンチスキッドブレーキ制御を
行う場合に生じるABS制御用モジュレータの誤作動が
防止される。
【0031】また請求項2の発明においては、例えばフ
ロント右の車輪速センサが断線したときは、フロント左
の車輪速センサからの車輪速度に基づいて、フロント右
の車輪に対してアンチスキッドブレーキ制御が行われ
る。
ロント右の車輪速センサが断線したときは、フロント左
の車輪速センサからの車輪速度に基づいて、フロント右
の車輪に対してアンチスキッドブレーキ制御が行われ
る。
【0032】更に車輪速センサの断線検出から所定時間
経過後の断線確定時に、警報手段が作動して運転者に警
報が発せられる。これにより、ノイズによる誤警報が防
止される。
経過後の断線確定時に、警報手段が作動して運転者に警
報が発せられる。これにより、ノイズによる誤警報が防
止される。
【0033】
【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図1は、本発明にかかる車輪速センサ断線時
におけるアンチスキッドブレーキ制御方法の一実施例を
説明する図6と同様の図である。なお、本実施例を図4
に示すABS制御装置および図5に示すABS制御用モ
ジュレータに適用した場合について説明する。しかし本
発明は、これらのABS制御装置およびABS制御用モ
ジュレータ以外の他のABS制御装置およびモジュレー
タに適用することができることは言うまでもない。
説明する。図1は、本発明にかかる車輪速センサ断線時
におけるアンチスキッドブレーキ制御方法の一実施例を
説明する図6と同様の図である。なお、本実施例を図4
に示すABS制御装置および図5に示すABS制御用モ
ジュレータに適用した場合について説明する。しかし本
発明は、これらのABS制御装置およびABS制御用モ
ジュレータ以外の他のABS制御装置およびモジュレー
タに適用することができることは言うまでもない。
【0034】本実施例においては、例えば図1に示すよ
うにフロント右の車輪速センサ8が断線した場合、前述
の従来の場合と同様にフロント左の車輪速センサ8から
は継続して車輪速度信号が出力されるが、フロント右の
車輪速センサ8からは車輪速度信号は出力されない。そ
して、断線時点から所定時間経過後に、フロント右の車
輪速センサ8の断線が検出され、フロント右の車輪速セ
ンサ8のセンサステイタスは、HiからLoに設定変更さ
れる。
うにフロント右の車輪速センサ8が断線した場合、前述
の従来の場合と同様にフロント左の車輪速センサ8から
は継続して車輪速度信号が出力されるが、フロント右の
車輪速センサ8からは車輪速度信号は出力されない。そ
して、断線時点から所定時間経過後に、フロント右の車
輪速センサ8の断線が検出され、フロント右の車輪速セ
ンサ8のセンサステイタスは、HiからLoに設定変更さ
れる。
【0035】このとき本実施例においては、断線検出に
よるセンサステイタスのHiからLoへの設定変更と同時
に前述の従来の場合と同様の失陥制御を行うようにして
いる。すなわち、断線検出時にセンサステイタスのHi
からLoへの設定変更と同時に、失陥した車輪速センサ
8(図1に示す例ではフロント右の車輪速センサ8)と
反対側の車輪速センサ8(図1に示す例ではフロント左
の車輪速センサ8)からの車輪速度信号に基づいてAB
S制御を行うようにしている。
よるセンサステイタスのHiからLoへの設定変更と同時
に前述の従来の場合と同様の失陥制御を行うようにして
いる。すなわち、断線検出時にセンサステイタスのHi
からLoへの設定変更と同時に、失陥した車輪速センサ
8(図1に示す例ではフロント右の車輪速センサ8)と
反対側の車輪速センサ8(図1に示す例ではフロント左
の車輪速センサ8)からの車輪速度信号に基づいてAB
S制御を行うようにしている。
【0036】また、従来の場合と同様にセンサステイタ
スがLoのとき、フェイルカウントを1だけインクリメ
ントし、ノイズによる誤判断を防止するために、このフ
ェイルカウントが設定フェイルカウント値Tより大きい
とき、すなわちフェイルカウント>Tのとき、車輪速セ
ンサ8の断線を確定する。そして、この車輪速センサ8
の断線確定時に、警報ランプW/Lを点灯して警報を発
するようにしている。これにより、ノイズによる誤警報
を防止するようにしている。
スがLoのとき、フェイルカウントを1だけインクリメ
ントし、ノイズによる誤判断を防止するために、このフ
ェイルカウントが設定フェイルカウント値Tより大きい
とき、すなわちフェイルカウント>Tのとき、車輪速セ
ンサ8の断線を確定する。そして、この車輪速センサ8
の断線確定時に、警報ランプW/Lを点灯して警報を発
するようにしている。これにより、ノイズによる誤警報
を防止するようにしている。
【0037】次に、このような車輪速センサの断線時に
おけるABS制御方法について、図2から図3に示すフ
ローに基づいて具体的に説明する。図2に示すように、
本実施例において車輪速センサの断線時におけるアンチ
スキッドブレーキ制御方法のメインフローは、前述の従
来の場合と同じであり、車両を走行させるためにイグニ
ッションスイッチをONすると、ステップS1において
初期化が行われた後、ステップS2においてABSシス
テムの正常かあるいは異常かの初期チェックが行われ
る。次に、ステップS3において通常制御処理、すなわ
ちABS制御処理が行われる。
おけるABS制御方法について、図2から図3に示すフ
ローに基づいて具体的に説明する。図2に示すように、
本実施例において車輪速センサの断線時におけるアンチ
スキッドブレーキ制御方法のメインフローは、前述の従
来の場合と同じであり、車両を走行させるためにイグニ
ッションスイッチをONすると、ステップS1において
初期化が行われた後、ステップS2においてABSシス
テムの正常かあるいは異常かの初期チェックが行われ
る。次に、ステップS3において通常制御処理、すなわ
ちABS制御処理が行われる。
【0038】次に、ステップS4においてセンサチェッ
ク処理が行われる。図3に示すように、このセンサチェ
ック処理は、ステップS5において車輪速センサ8のセ
ンサステイタスがLoであるかHiであるかが判断され
る。センサステイタスがLoであると判断されると、ス
テップS6において失陥制御処理が行われる。この失陥
制御処理は前述の失陥制御と同様の制御が行われる。す
なわち、失陥した車輪速センサと左右反対側の車輪速セ
ンサからの車輪速度信号を用いてABS制御を行う。
ク処理が行われる。図3に示すように、このセンサチェ
ック処理は、ステップS5において車輪速センサ8のセ
ンサステイタスがLoであるかHiであるかが判断され
る。センサステイタスがLoであると判断されると、ス
テップS6において失陥制御処理が行われる。この失陥
制御処理は前述の失陥制御と同様の制御が行われる。す
なわち、失陥した車輪速センサと左右反対側の車輪速セ
ンサからの車輪速度信号を用いてABS制御を行う。
【0039】次いで、ステップS7においてフェイルカ
ウントが1だけインクリメントされ、ステップS8にお
いてフェイルカウントが設定フェイルカウントTより大
きい、すなわちフェイルカウント>Tであるか否かが判
断される。フェイルカウントが設定フェイルカウントT
より大きいとき、ステップS9においてフェイルカウン
トがクリアされるとともに、ステップS10において警
報ランプ10が点灯され、警報が発せられる。ステップ
S10における警報処理が行った後、センサチェック処
理を終了する。
ウントが1だけインクリメントされ、ステップS8にお
いてフェイルカウントが設定フェイルカウントTより大
きい、すなわちフェイルカウント>Tであるか否かが判
断される。フェイルカウントが設定フェイルカウントT
より大きいとき、ステップS9においてフェイルカウン
トがクリアされるとともに、ステップS10において警
報ランプ10が点灯され、警報が発せられる。ステップ
S10における警報処理が行った後、センサチェック処
理を終了する。
【0040】ステップS8において、フェイルカウント
が設定フェイルカウントTより大きくないときは、その
ままセンサチェック処理を終了する。またステップS5
において、センサステイタスがHiであるときは、車輪
速センサ8が正常であるので、ステップS11において
フェイルカウントをクリアした後、センサチェック処理
を終了する。再び図2に戻って、ステップS4において
センサチェック処理が終了すると、ステップS3におけ
る通常制御処理に戻る。
が設定フェイルカウントTより大きくないときは、その
ままセンサチェック処理を終了する。またステップS5
において、センサステイタスがHiであるときは、車輪
速センサ8が正常であるので、ステップS11において
フェイルカウントをクリアした後、センサチェック処理
を終了する。再び図2に戻って、ステップS4において
センサチェック処理が終了すると、ステップS3におけ
る通常制御処理に戻る。
【0041】このように、本実施例では車輪速センサ8
の断線検出と同時に失陥制御を行うことにより、コント
ローラ7が断線検出と同時に反対側の車輪速センサから
の車輪速度信号に基づいて車輪のスキッド傾向の有無の
判断を行うようになるので、断線検出から断線確定まで
の間に、ABS制御用モジュレータが誤作動することは
なくなる。
の断線検出と同時に失陥制御を行うことにより、コント
ローラ7が断線検出と同時に反対側の車輪速センサから
の車輪速度信号に基づいて車輪のスキッド傾向の有無の
判断を行うようになるので、断線検出から断線確定まで
の間に、ABS制御用モジュレータが誤作動することは
なくなる。
【0042】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の車輪速センサの断線時におけるアンチスキッドブレー
キ制御方法によれば、車輪速センサの断線検出と同時
に、失陥制御を行うようにしているので、ABS制御用
モジュレータの誤作動を確実に防止することができる。
の車輪速センサの断線時におけるアンチスキッドブレー
キ制御方法によれば、車輪速センサの断線検出と同時
に、失陥制御を行うようにしているので、ABS制御用
モジュレータの誤作動を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明にかかる車輪速センサの断線時におけ
るアンチスキッドブレーキ制御方法の一実施例を説明す
る図である。
るアンチスキッドブレーキ制御方法の一実施例を説明す
る図である。
【図2】 この実施例における処理のメインフローを示
す図である。
す図である。
【図3】 この実施例のセンサチェック処理のサブフロ
ー示す図である。
ー示す図である。
【図4】 従来のABS制御装置の一例を示す回路図で
ある。
ある。
【図5】 この従来のABS制御装置に用いられている
従来のモジュレータの断面図である。
従来のモジュレータの断面図である。
【図6】 従来の車輪速センサの断線検出および車輪速
センサ断線時におけるアンチスキッドブレーキ制御方法
を説明する図である。
センサ断線時におけるアンチスキッドブレーキ制御方法
を説明する図である。
【図7】 従来のセンサチェック処理のサブフロー示す
図である。
図である。
1…車両制動装置、2…エアタンク、3…ブレーキバル
ブ、4…ブレーキペダル5…ブレーキブースタ、6…ブ
レーキシリンダ、7…コントローラ(電子制御装置)、
8…車輪速センサ、9…モジュレータ、10…警報ラン
プ、26…保持用電磁弁、27…排気用電磁弁、Hi…
車輪速センサ正常時のセンサステイタス、Lo…車輪速
センサ断線時のセンサステイタス、T…設定フェイルカ
ウント値
ブ、4…ブレーキペダル5…ブレーキブースタ、6…ブ
レーキシリンダ、7…コントローラ(電子制御装置)、
8…車輪速センサ、9…モジュレータ、10…警報ラン
プ、26…保持用電磁弁、27…排気用電磁弁、Hi…
車輪速センサ正常時のセンサステイタス、Lo…車輪速
センサ断線時のセンサステイタス、T…設定フェイルカ
ウント値
Claims (3)
- 【請求項1】 複数の車輪毎にそれぞれ設けられた車輪
速センサから、それぞれ車輪速度信号が電子制御装置に
入力され、その電子制御装置が、前記車輪速センサから
の車輪速度信号毎に、個別にその車輪速センサが設けら
れた車輪のスキッド傾向を判断するとともに、スキッド
傾向にあると判断した車輪に対応するアンチスキッドブ
レーキ制御用モジュレータにアンチスキッドブレーキ制
御信号を出力し、このアンチスキッドブレーキ制御信号
が入力されたアンチスキッドブレーキ制御用モジュレー
タが、対応する車輪に対してアンチスキッドブレーキ制
御を行うアンチスキッドブレーキ制御方法において、 前記複数の車輪速センサのうち、少なくとも一つの車輪
速センサが断線したとき、前記電子制御装置がその車輪
速センサの断線を検出した時点で、他の正常な車輪速セ
ンサの一つからの車輪速度信号に基づいて、前記断線し
た車輪速センサに対応する車輪についてアンチスキッド
ブレーキ制御を行うことを特徴とする車輪速センサ断線
時におけるアンチスキッドブレーキ制御方法。 - 【請求項2】 前記複数の車輪速センサのうち、少なく
とも一つの車輪速センサが断線したとき、この断線した
車輪速センサと左右反対側の車輪速センサからの車輪速
度信号に基づいて、前記断線した車輪速センサに対応す
る車輪についてアンチスキッドブレーキ制御を行うこと
を特徴とする請求項1記載の車輪速センサ断線時におけ
るアンチスキッドブレーキ制御方法。 - 【請求項3】 前記電子制御装置に、車輪速センサの正
常時Highとなるとともに車輪速センサの断線時Lowとな
るセンサステイタスが設定されており、前記電子制御装
置は、その車輪速センサの断線を検出した時点で前記セ
ンサステイタスをLowに設定変更し、このセンサステイ
タスのLow状態が所定時間継続されたとき車輪速センサ
の断線を確定し、この車輪速センサの断線確定時に警報
手段を作動して警報を発することを特徴とする請求項1
または2記載の車輪速センサ断線時におけるアンチスキ
ッドブレーキ制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21913192A JPH0664523A (ja) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | 車輪速センサ断線時におけるアンチスキッドブレーキ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21913192A JPH0664523A (ja) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | 車輪速センサ断線時におけるアンチスキッドブレーキ制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0664523A true JPH0664523A (ja) | 1994-03-08 |
Family
ID=16730728
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21913192A Pending JPH0664523A (ja) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | 車輪速センサ断線時におけるアンチスキッドブレーキ制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0664523A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009040422A (ja) * | 1995-03-27 | 2009-02-26 | Robert Bosch Gmbh | 自動車用ブレーキ装置 |
-
1992
- 1992-08-18 JP JP21913192A patent/JPH0664523A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009040422A (ja) * | 1995-03-27 | 2009-02-26 | Robert Bosch Gmbh | 自動車用ブレーキ装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2000508992A (ja) | 自動車におけるブレーキ力分配制御方法および装置 | |
KR920008333B1 (ko) | 앤티스키드장치 | |
JP3778962B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
KR920008334B1 (ko) | 앤티록장치 | |
JPH0664523A (ja) | 車輪速センサ断線時におけるアンチスキッドブレーキ制御方法 | |
EP0471951B1 (en) | Antilock brake control system | |
JP4581171B2 (ja) | 流体圧源装置 | |
JP3508614B2 (ja) | 自己監視機能付き車載用電子制御装置 | |
KR100343037B1 (ko) | Abs제어시스템의비동기리어덤프논리 | |
JP2001260858A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
JPH06135317A (ja) | アンチスキッドブレーキ制御装置の異常検出装置、この異常検出装置を用いた異常検出方法およびこの異常検出装置を用いたアンチスキッドブレーキ制御装置におけるフェールセーフ装置 | |
JPH1191541A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
JP2000043702A (ja) | 連結車両の制動制御装置 | |
JP3072643B2 (ja) | 車両用制動制御装置 | |
JP3614528B2 (ja) | 車両用アンチロックブレーキ制御装置における制御方法 | |
JP2503528B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
JP2000142359A (ja) | アンチロック制御方法 | |
JP3297111B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JPH05208671A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JPH06135315A (ja) | アンチスキッドブレーキ制御装置の異常検出装置およびこの異常検出装置を用いたアンチスキッドブレーキ制御装置におけるフェールセーフ装置 | |
KR100224027B1 (ko) | 압축공기 브레이크장치 | |
JPH0891192A (ja) | ブレーキ制御システム | |
JPH08301096A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
KR0130373Y1 (ko) | 자동차의 앤티 락 브레이크 시스템 | |
JPH09142283A (ja) | アンチスキッド制御装置 |