JPH0660610B2 - 圧縮空気又はガスの補助により燃料をエンジンに噴射注入する装置と方法 - Google Patents

圧縮空気又はガスの補助により燃料をエンジンに噴射注入する装置と方法

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JPH0660610B2
JPH0660610B2 JP60299786A JP29978685A JPH0660610B2 JP H0660610 B2 JPH0660610 B2 JP H0660610B2 JP 60299786 A JP60299786 A JP 60299786A JP 29978685 A JP29978685 A JP 29978685A JP H0660610 B2 JPH0660610 B2 JP H0660610B2
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、少なくとも１つのポンプクランク室を有する
内燃機関に、圧縮された空気又はガスの助けをかりて、
即ちそれと一緒に燃料を気化噴射することにより燃料の
噴射を改善する装置と方法とに関する。本発明は特に空
気掃気式の２行程エンジンに応用できるものである。
［従来の技術と、解決すべき問題点］ 空気及び燃料の吸入サイクルのかなりの部分の間でクラ
ンク室の掃気を行う２行程エンジンの場合、通気口と排
気口とが同時に開き、シリンダ内にあった燃料と空気の
混合物の一部は排気口が閉じる前に大気中に逃げる。こ
れにより効率が相当低下するのみならず、大気汚染物質
が放出される。
クランク室から来る空気を使って燃料を噴射する方式に
より、この欠点は克服することができる。この一例は、
エム・ジェイ・エイ・クルマン（Ｍ．Ｊ．Ａ．Culman
n）により仏国特許第490,166号において提案された。こ
の特許においては、シリンダの掃気はポンプクランク室
から来る空気のみにより行われる。ポンプクランク室か
らの空気の他の部分はクランク室内で可能な最高圧力に
近い圧力で密閉室に送られる。密閉室は気化燃料噴射装
置に供給する圧縮空気源として作用する。
このような装置は、ポンプクランク室内の圧力より高い
圧力で圧縮空気が供給されたときよりよい動作をするこ
とがわかった。
これについての従来の技術は英国特許第572,080号、西
独特許第833,885号、米国特許第3,190,270号及び仏国特
許第2,292,111号に記載されている。
［問題点を解決するための手段：発明の要約］ 本発明の装置は、密閉室内に空気及び／又は排気ガスを
導入することによって、密閉室内の圧力を増加するため
に排気管内を支配する圧力波効果を利用してこの問題を
解決する。その結果、気化燃料噴射の効率が向上し、エ
ンジン内の空気充満度が高まり、残留ガス中の燃焼した
ガスの量が増加することによって窒素酸化物の放出量が
減少し、排気管に直行した燃料の一部が回収され、更に
排気ガスの圧力波効果によって騒音が低下することも見
込める。
このように、本発明は、燃料の気化噴射手段と、排気管
と、ポンプクランク室とを有する内燃機関に関するもの
である。
本発明の内燃機関はポンプクランク室(3)を噴射手段(1
2)に連結する管状の室(14)を有し、この室は噴射室とし
て働き、排気管(16)をこの噴射室(14)に連結する補助管
(20)と停止弁又は逆止弁(22)のような逆流防止手段とを
有し、この逆流防止手段が補助管が噴射室に連結する前
の位置にあることを特徴とする。
補助管(20)は停止弁または逆止弁のような逆流防止手段
を有し、この手段はカムのような機械的制御、空気式制
御、電気空気式制御等により、間欠的に開口する。
補助管(20)が、空気源に開口している第三の開口部(23)
と、その開口部に配置された停止弁又は逆止弁(25)のよ
うな逆流防止手段とを有する構成とすることも本発明の
範囲に含まれる。（第８図参照） 補助管(20)が排気管(16)に連結する部位は、好ましくは
排気管内において圧力波が最高となる位置である。
排気管に連結する補助管の端部の形状は、排気管から補
助管に向けて断面が縮小する収歛型の管であってもよ
い。
本発明は、少なくとも２つのシリンダ（気筒）を有し、
各シリンダが排気管と、噴射手段とそのシリンダ又は他
のシリンダのうちの１つの噴射手段に連結した噴射室(1
4)とを有するエンジンにも適用することができる。（第
10〜12図）この場合、エンジンが前記噴射室を他のシリ
ンダの排気管に連結する少なくとも１つの交差した補助
管を有するものであってもよい。
ここで片方のシリンダがポンプクランク室を有する場
合、エンジンがそのポンプクランク室をそのシリンダの
噴射手段(12)に連結する少なくとも１つの噴射室を有
し、交差する補助管（20、20a等）が、そのシリンダの噴
射室に他のシリンダの排気管を連結するものでもよい。
（第12図） 本発明はまた、少なくとも２つのシリンダを有し、各シ
リンダが排気管と噴射手段とを有するエンジンに適用す
ることができる。この場合、エンジンはまた少なくとも
２つの交差した補助管を有し、各補助管は１つのシリン
ダの排気管を他のシリンダの噴射手段に連結するもので
もよい。
このエンジンのシリンダがポンプクランク室を有する場
合、エンジンはまた少なくとも２つの噴射室を有し、こ
の各室がそれぞれ１つのシリンダのポンプクランク室を
同じシリンダの噴射手段に連結し、各補助管がそのシリ
ンダの噴射手段に連結した噴射室にそのシリンダの排気
管を連結する。（11図） 本発明はさらに、少なくとも２つのシリンダを有し、そ
の少なくとも１つがポンプクランク室を有するエンジン
にも適用することができる。この場合、エンジンはポン
プクランク室を他のシリンダの噴射手段に連結する少な
くとも１つの交差した噴射室を有する（第10図） この他のシリンダも排気管と補助管とを有し、この補助
管がそのシリンダの排気管を同じシリンダの噴射手段に
連結している交差した噴射室に連結する場合も含まれ
る。
本発明はさらに、それぞれポンプクランク室を具備した
少なくとも２つのシリンダを有するエンジンに適用する
ことができる。この場合、エンジンは少なくとも２つの
交差した噴射室を有し、その各室が１つのシリンダのポ
ンプクランク室を他のシリンダの噴射手段に連結してい
る。
エンジンが少なくとも２つの補助管を有し、各補助管が
１つのシリンダの排気管を同じシリンダの噴射手段に連
結している噴射室に連結するものであってもよい。（第
12図） 従って、多シリンダの場合、異なるシリンダの排気管と
噴射手段との間、およびポンプクランク室と噴射手段と
の間の相互連結について数多くの組合せが本発明に含ま
れることが明らかである。
同様に次のような組合せも本発明の範囲内で可能であ
る。特に、エンジンが排気マニホルドを有する場合や、
数個のポンプクランク室に連結する共通の噴射室と少な
くとも１つの噴射手段とを有する場合についてである。
例えば、補助管を共通の噴射室を介して噴射手段に連結
することも本発明に含まれる。
噴射室は管により形成するのが好ましい。
本発明はまた、気化噴射手段と排気管とポンプクランク
室とを有する内燃機関に燃料を噴射する方法を提供す
る。この方法は、排気管と噴射手段との間を連結させ、
ポンプクランク室から来る圧縮ガスの一部を、排気管と
噴射手段との連結部から来る排気ガスと合流させること
を特徴とする。
停止弁又は逆止弁のような逆流防止手段を介してガス又
は空気源との間を連結することも本発明に含まれる。本
発明の方法を適用するエンジンが少なくとも２つのシリ
ンダを有し、各シリンダが排気管と噴射手段とを有する
場合、１つのシリンダの排気管と他のシリンダの噴射手
段とを交差して連結する所謂交差連結を少なくとも１つ
含んでもよい。
本発明の方法を、シリンダの各々がポンプクランク室と
通気管とを有するエンジンに適用する場合、そのシリン
ダのポンプクランク室から来る圧縮ガスの一部を同じシ
リンダの噴射手段に送り、そのシリンダの噴射手段と他
のシリンダの排気管とを連結させたことによりその排気
管から来るガスと合流させることができる。
本発明の方法を少なくとも２つのシリンダを有し、その
少なくとも１つのがポンプクランク室を有するエンジン
に適用する場合、ポンプクランク室から来る圧縮ガスの
一部を他のシリンダの噴射手段に向けることもできる。
本発明の方法を各シリンダが排気管を有するエンジンに
適用する場合、そのシリンダの噴射手段に他のシリンダ
の排気管を連結させ、ポンプクランク室から来る圧縮ガ
スの少なくとも一部を噴射手段に向け、上記連結により
排気管から来るガスと合流させることも１つの適用例で
ある。
［実施例］ 第１図は本発明の装置を具備した圧縮空気により燃料噴
射を行う２行程エンジンのシリンダを概略的に示す。
参照番号(1)はシリンダを示し、シリンダ(1)の上端はシ
リンダヘッド(2)により閉塞し、下端は密閉したクラン
ク室(3)に連結している。シリンダ(1)内では、連結ロッ
ド(5)によりクランクシャフト(6)に連結したピストン
(4)が往復動する。
シリンダ(1)の壁に形成された排気口(7)は番号(8)によ
り概略的に示された排気管と連結している。シリンダ
(1)の壁に形成された通気口(9)により空気をシリンダ
(1)内に導入することができる。これらの通気口(9)は通
気路(10)により密閉したクランク室(3)と連結してい
る。
排気口(7)と通気口(9)とはシリンダ(1)内に混合気を有
効に充満し、燃焼したガスをできるだけ完全に排気する
ことを確実にするために、公知のように配置され、又大
きさを定められている。
クランク室(3)には吸気口(11)が設けられており、この
吸気口(11)には番号(11a)により概略的に示す弁、例え
ばブレード弁が具備されている。吸気口(11)は空気フィ
ルター（図示せず）に連結されている。クランク室(3)
内の圧力が送り込まれる空気の圧力より低いとき、弁(1
1a)が開き、空気はクランク室(3)内に入る。クランク室
(3)内の圧力が外側の空気の圧力より高くなるや否や弁
(11a)は閉塞する。
クランク室(3)は、ブレード弁のような弁(19)を具備し
た排気口(18)を介して、体積Ｖの密閉室(17)と連結して
いる。
室(17)内の圧力がクランク室の圧力より低くなると弁(1
9)が開き、室(17)とクランク室(3)とは流通する。また
室(17)内の圧力がクランク室内の圧力より高くなると、
弁(19)が閉じて、室(17)とクランク室(3)とは分離され
る。
番号(12)により概略的に示された燃料気化噴射手段によ
り、加圧された炭化燃料と空気の混合物がシリンダ(1)
に送り込まれる。このために、噴射手段(12)は燃料供給
管(13)と連結しており、かつ圧縮空気及び／又はガスの
供給管(14)と連結している。また管(14)は室(17)と連結
している。この噴射手段(12)及びその制御手段を以下に
詳細に説明する。
シリンダヘッド(2)はまた点火栓(15)（その電気回路は
図示せず）を有する。
本発明の装置は、排気管(16)と密閉室(17)とを連結する
補助管(20)を有する。補助管(20)と密閉室(17)との連結
は、ブレード弁のような弁(22)を具備したオリフィス(2
1)を介して行われる。管(20)内の圧力が密閉室(17)の圧
力より高くなると、弁(22)が開き、管(20)と密閉室(17)
とは流通する。一方室(17)内の圧力が管(20)の圧力より
高いと、弁(22)は閉じ、室(17)と管(20)とは分離する。
次に第２図乃至第６図を参照して、エンジンの動作につ
いて説明する。
第２図では、ピストン(4)はシリンダヘッド(2)の上端に
到達している。通気口(9)及び排気口(7)はピストン(4)
により閉じられている。弁(11a)は開口し、吸気口(11)
を通ってクランク室(3)に空気が入る。弁(19)は閉じ、
弁(22)も閉じている。
点火栓(15)の点火によって起こる燃料作用により、ピス
トン(4)はシリンダヘッド(2)から遠ざかり、クランク室
(3)内の空気を圧縮し、弁(11a)を閉じる。クランク室
(3)内の圧力が室(17)内の圧力より高くなると、弁(19)
が開かれる（第３図）。ピストン(4)が移動するにつれ
て、クランク室(3)全体の圧力は次第に増大する。
更にピストンが下ってきて排気口(7)が突然開口すると
（第４図）、高い立上がりで圧力波（排気爆発）が形成
され、排気管(16)及び管(20)内を伝播する。この正の圧
力波がオリフィス(21)に到達すると、管(20)内の圧力が
室(17)内の圧力より高いので、弁(22)が開き、管(20)内
のガスの一部（燃焼したガス、空気及び燃料供給管から
短絡的に来る可能性のある燃料が混合されて形成される
排気ガス）は室(17)内に送り込まれ、室(17)内の圧力が
高まる。
更にピストンが下って通気口(9)を開くと（第５図）、
クランク室(3)内の圧縮された空気は、通気路(10)及び
通気口(9)を経てシリンダ(1)内に導入される。クランク
室(3)内の圧力は低下し、弁(19)は閉じる。ここでエン
ジンに本発明の装置が設けられていないと、室(17)内に
蓄えられた空気の圧力はクランク室(3)内で到達する最
高圧力と等しくなったままである。
管(20)の長さは、正の圧力波が、室(17)を完全に充すた
めに通気口(9)が開いた後に、（すなわちこの圧力波の
室(17)への供給を妨げたり、少なくしたりすることがな
いようにクランク室(3)が室(17)への供給を完了したと
き）、正の排気圧力波がオリフィス(21)に到達するよう
な長さに計算すればよい。これは特に通気口(9)の開口
が排気口(7)の開口より遅れる場合に、そうである。管
(20)の形状は波の効果を増大させるように設計する。例
えば、規則的な曲線を有する形状や、断面が拡大又は縮
小する円錐形状のように、連続的な又は突然の断面変化
を有するような形状の管であってもよい。
このようにして、噴射手段(12)が作動される時、管(14)
を経て空気及び排気ガスの気化混合物が最高圧力で噴射
手段(12)に供給される。加圧された気化混合物を導入す
る時間は、特に気化混合物の排気口からの損失をなくす
るように噴射手段(12)の制御をセットすることによって
決められる。そのとき噴射手段(12)の供給圧力はシリン
ダ内の圧力より大きい。
次いでピストン(4)がシリンダヘッド(2)の方向に移動す
るので、シリンダ(1)内の気化混合物の圧縮と、クラン
ク室(3)内の減圧が生じる。弁(19)は閉じたままで弁(11
a)が開放し、空気がクランク室(3)内に導入される（第
６図）。
上記の動作ステップが同じ順序で繰り返される。
第７図に概略的に示されるように、これまでの例ではシ
リンダヘッド(2)内に固定されていた燃料噴射手段(12)
を通気路(10)内に配置し、通気口から気化混合物を噴射
したり、更にシリンダの有効領域の他の場所に噴射手段
(12)を配置したりすることも本発明の範囲内である。
勿論、噴射手段(12)をシリンダヘッド(2)や通気路(10)
やシリンダ(1)にとりつける場合の正確な位置は、燃焼
しないで排気口(7)から逃げてしまう気化混合物の量を
ゼロ又はできるだけ少なくするように、技術者が決定す
ることである。
本発明は４行程エンジンや、ポンプクランク室と弁を有
する２行程エンジンにも適用可能である。
本装置の変型として、上記のエンジン組立部材に加え
て、大気に開口したり、オリフィス(24)を介して空気フ
ィルターに対して開口したり、気化混合物源のようなガ
ス源に開口したりする短い管(23)を管(20)上につけるこ
ともできる。このオリフィスにはブレード弁のような弁
(25)を設ける（第８図）。
正の排気圧力波がオリフィス(21)に到達し、室(17)まで
充満すると、すなわち弁(22)が閉じると、排気管が適当
な形状を有するとすれば、負の圧力波が発生し、管(23)
を通過後、オリフィス(24)に到達し、弁(25)を開く。管
(23)内の圧力が外気の圧力より低くなるからである。こ
れによって、空気が管(20)及び(23)に吸入される。
この場合は、排気口(7)の突然の開口により生ずる正の
排気圧力波を用いる上記機構によって、次のエンジンサ
イクルでオリフィス(21)を経て室(17)に供給されるの
は、排気ガスの代りにこのガスとなる。
排気管(16)に管(20)を連結する位置(26)（第１図又は第
８図の場合）は、十分な波動効果を得るように慎重に選
ぶ。
弁(22)を開く、即ち密閉室(17)内の圧力より高い圧力が
管(20)に到達するのに十分な波動効果がない場合、圧力
波効果を人為的に増大させるために、任意の排気構造又
は任意の装置を使用してもよい。このような装置の例と
して、連結部(26)の直後の管(16)中に配置した蝶弁(27)
がある（第９図）。蝶弁(27)の開口角は、エンジンの作
動特性により修正することができる。
管の構造に関するもう一つの例は、連結部(26)において
管(20)が排気管(16)に向って拡がる形状(26a)を有する
ものである（第９図）。
２行程の多気筒型エンジンの場合、種々の組合せが考え
られる。例えば第10図乃至第12図の場合のように、シリ
ンダ当り１つの密閉室があるものや、第13図の場合のよ
うに複数のシリンダに共通の密閉室があるものがある。
前者の場合、密閉室（17，17a，17b及び／又は17c）は
それぞれがつながる噴射手段が噴射するシリンダのクラ
ンク室（３，3a，3b及び／又は3c）によって空気を供給
される第12図又は第１図のような場合もあり、反対に第
10図及び第11の場合は互いに、他のシリンダのクランク
室から空気が供給される。第10図及び第11図の場合、シ
リンダへの噴射に対応する、それぞれの管(20)は噴射手
段と同じシリンダの排気管(16)に接続されており、第12
図の場合は他のシリンダのそれに接続されている。
多気筒の場合、応用例の一つは、他のシリンダのクラン
ク室により密閉室に加圧された空気を送り、この密閉室
と接続している排気口から自分自身のシリンダへの噴射
に使う排気を供給するものである。この場合、非常に短
い管(20)で十分である。というのは、通気管が開いた後
に正の波が到達しなければならないという条件が不要に
なるからである。この場合、管(20)を例えば短い収歛す
る形状のものとすることにより、圧力波効果を増大させ
ることができる。
第10図及び第11図はそれぞれ２及び３気筒のエンジンの
適用した例を示す。それ以上の気筒を有するエンジンに
も本発明の原理を適用できるのは勿論である。
逆に、もう一つの例（第12図）では、各シリンダの密閉
室は自分のシリンダのクランク室から空気を供給され、
他のシリンダの排気管に連結した管(20)から、排気の供
給を受けている。
最後に、もう一つの可能性は全てのシリンダ又はそのう
ちの幾つかのシリンダのみに共通な密閉室を使用し、エ
ンジンの各クランク室から空気の供給を受け、各排気管
に連結した管(20)から排気の供給を受けるものである。
この密閉室はエンジンの少なくとも幾つかの噴射手段に
連結されている。
第13図は２つの異なるポンプクランク室(3)及び(3a)連
結した密閉室(17)の場合を示す。この密閉室(17)は管(1
7a)により噴射手段(12)まで延長されている。さらに、
この管(17a)は補助の管(20)により排気管(16)に連結し
ている。
勿論、密閉室(17)は１つ以上の噴射手段に連結させるこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、クランク室により掃気を行う２気筒エンジン
について、クランク室から密閉室を経由して来る圧縮空
気又はガスの圧力に助けられて燃料噴射を行う、本発明
の装置を具備する２気筒エンジンの概略図で部分的に断
面を示している。 第２図から第６図までは本エンジンの動作を順序に追っ
て示すものである。 第７図乃至第９図は本発明の構造の種々の変型を示すも
のである。 第10図乃至第13図は多気筒エンジンの場合の種々の例を
示す。 １……シリンダ（又は気筒） ２……シリンダヘッド ３……クランク室 ４……ピストン ５……クランクの連結ロッド ６……クランクシャフト ７……排気口 ８……排気管 ９……通気口 １０……通気路 １１……吸気口 １１ａ……弁 １２……（燃料）噴射手段 １３……燃料注入管 １４……噴射室 １５……点火栓 １６……排気管 １７……（密閉）室 １８……排気口 １９……弁 ２０……管 ２１……オリフィス ２２……逆止弁 ２３……管 ２４……通気口 ２５……弁 ２６……管(16)と(20)の連結部 ２７……蝶弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ピエール デユレ フランス国 パリ 75006 ブールバール サン ジヤルマン 124 (56)参考文献 特開 昭48−82222（ＪＰ，Ａ) 特開 昭48−36510（ＪＰ，Ａ) 実開 昭51−109316（ＪＰ，Ｕ) 特許19599（ＪＰ，Ｃ１)

Claims (18)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】少なくとも１つの燃料気化噴射手段(12)
    と、少なくとも１本の排気管(16)と、ポンプクランク室
    (3)とを含むエンジンにおいて該エンジンが、 該クランク室(3)を噴射手段(12)に連結する室(17、14)と
    該クランク室(3)から該室(17)へのガスの流れのための
    逆流防止手段(18、19)と、 該排気管(16)を該室(17)に連結する補助管(20)と、 該排気管から該室へのガスの流れのための逆流防止手段
    (22)とを含み、 該室(17)の一部(14)が噴射室を形成し、 該逆流防止手段(22)が該補助管(20)の該噴射室(14)との
    連結部に位置することを特徴とする、圧縮空気又はガス
    の補助により燃料をエンジンに噴射注入する装置。
  2. 【請求項２】前記補助管(20)が外の空気源に対する開口
    部(23)と、該開口部の中に逆流防止弁(25)とを含むこと
    を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の装置。
  3. 【請求項３】前記排気管(16)に連結する前記補助管(20)
    の端が、該排気管上で圧力波が最大となる位置で接続さ
    れることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の装
    置。
  4. 【請求項４】前記補助管(20)の前記排気管(16)に連結さ
    れる端が該排気管(16)から該補助管(20)の方に断面が減
    少していく収歛形をなしていることを特徴とする特許請
    求の範囲第１項に記載の装置。
  5. 【請求項５】少なくとも２つの気筒をもつエンジンにお
    いて、少なくとも１つの室(17)が、クランク室(3)を１
    つのシリンダの噴射手段(12)に連結させ、少なくとも１
    本の補助管(20a)が、他のシリンダの排気管(16)を第１
    のシリンダの室(17)に連結することを特徴とする特許請
    求の範囲第１項に記載の装置。
  6. 【請求項６】特許請求の範囲第５項に記載の装置におい
    て、該装置が１つのシリンダのクランク室(3/3a)を同じ
    シリンダの噴射手段(12/12a)に接続する少なくとも２つ
    の室(17、17a)を含むこと、および他のシリンダの排気管
    を第１のシリンダの噴射手段に接続する少なくとも２つ
    の補助管(20、20a)を含むことを特徴とする装置。
  7. 【請求項７】１つのシリンダのクランク室を他のシリン
    ダの噴射手段に接続することを特徴とする、少なくとも
    ２つのシリンダを含む特許請求の範囲第１項に記載の装
    置。
  8. 【請求項８】特許請求の範囲第７項に記載の装置におい
    て、該装置が他のシリンダの排気管を前記室(17)に連結
    する少なくとも１つの補助管を含み、該室(17)が１つの
    シリンダのクランク室を他のシリンダの噴射手段に連結
    させることを特徴とする装置。
  9. 【請求項９】少なくとも２つのシリンダを含む特許請求
    の範囲第１項に記載の装置において、該装置が少なくと
    も２つの交差する室(17、17a′)を含み、それぞれの室が
    １つのシリンダのクランク室を他のシリンダの噴射手段
    (12、12a)に連結することを特徴とする装置。
  10. 【請求項１０】特許請求の範囲第９項に記載の装置にお
    いて、該装置が少なくとも２つの補助管を含み、それぞ
    れの補助管が１つのシリンダのクランク室を他のシリン
    ダの噴射手段に連結する室(17、17a)に、それぞれのシリ
    ンダの排気管を連結させることを特徴とする装置。
  11. 【請求項１１】少なくとも２つのシリンダを含む特許請
    求の範囲第１項に記載の装置において、該装置が弁乃至
    は停止弁のような逆流防止手段を経由して、クランク室
    に連結されている共通の室(17)を含み、該室が少なくと
    も１つの噴射手段に連結されていること、および少なく
    とも１つ補助管がこの室に連結されていることを特徴と
    する装置。
  12. 【請求項１２】特許請求の範囲第１項から第11項までの
    うちの１つに記載されている装置において、クランク室
    を噴射手段に連結する前記室が管状の部分を含むことを
    特徴とする装置。
  13. 【請求項１３】気化噴射手段と排気管とポンプクランク
    室とを含むエンジンに対する燃料の噴射注入を効果的に
    するための方法において、排気管とクランク室とを噴射
    手段に連結させ、該クランク室から来る加圧されたガス
    の一部を噴射手段に向かわせ、該排気管から来るガスと
    混合させ、該クランク室と噴射手段とを連結する手段の
    一部を噴射室として作用させることを特徴とする、圧縮
    空気又はガスの補助により燃料をエンジンに噴射注入す
    る方法。
  14. 【請求項１４】前記連結がそれぞれの気体源との関係に
    おいて、阻止弁又は逆流防止弁のような逆流防止手段を
    経由して行われることを特徴とする特許請求の範囲第13
    項に記載の方法。
  15. 【請求項１５】それぞれが排気管と噴射手段とを含む少
    なくとも２つのシリンダを含むエンジンに適用する特許
    請求の範囲第13項に記載の方法において、１つのシリン
    ダの排気管を他のシリンダの噴射手段に連結する所謂交
    差連結を少なくとも１つ含むことを特徴とする方法。
  16. 【請求項１６】それぞれのシリンダがクランク室と通気
    管とを含むエンジンに適用される特許請求の範囲第15項
    に記載の方法において、１つのシリンダのクランク室か
    ら来る加圧されたガスが同じシリンダの噴射手段に向け
    られ、他のシリンダの排気管から来るガスと混合される
    ことを特徴とする方法。
  17. 【請求項１７】少なくとも１つのシリンダがポンプクラ
    ンク室と通気管とを含むエンジンに適用される特許請求
    の範囲第13項に記載の方法において、該クランク室から
    来る加圧されたガスが他のシリンダの噴射手段に向けら
    れることを特徴とする方法。
  18. 【請求項１８】各シリンダが排気管を含むエンジンに適
    用される特許請求の範囲第17項に記載の方法において、
    １つのシリンダの噴射手段に他のシリンダの排気管を連
    結し、前記クランク室から来る加圧されたガスが噴射手
    段に向けられ、該排気管との連結から来るガスと混合さ
    れることを特徴とする方法。
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