JPH0660576B2 - 多気筒エンジン - Google Patents
多気筒エンジンInfo
- Publication number
- JPH0660576B2 JPH0660576B2 JP1115046A JP11504689A JPH0660576B2 JP H0660576 B2 JPH0660576 B2 JP H0660576B2 JP 1115046 A JP1115046 A JP 1115046A JP 11504689 A JP11504689 A JP 11504689A JP H0660576 B2 JPH0660576 B2 JP H0660576B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- crank
- shaft
- crankshafts
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
- F01P5/10—Pumping liquid coolant; Arrangements of coolant pumps
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両に搭載する水冷式多気筒エンジンに関す
る。
る。
従来の技術 車両、特に二輪車、四輪車等の路面車両用エンジンに
は、振動、燃費、加速性等の性能面から軽量でコンパク
トな多気筒エンジンが要求され、これまで各種の改良が
行われてきた。
は、振動、燃費、加速性等の性能面から軽量でコンパク
トな多気筒エンジンが要求され、これまで各種の改良が
行われてきた。
そして、この種の改良として第１図に示すように、複数
のシリンダーのクランクシャフト01、02を並列に配設
し、それぞれの出力をクランクケース03の一方側から連
結歯車04、05によって取出し、統合して06、07から出力
するようにするとともに、前記クランクシャフト02の同
方向端部からウォーム歯車機構08を介して水ポンプのロ
ーター回転軸09を駆動するようにしたものがあった（実
公昭55−56177 号公報参照）。
のシリンダーのクランクシャフト01、02を並列に配設
し、それぞれの出力をクランクケース03の一方側から連
結歯車04、05によって取出し、統合して06、07から出力
するようにするとともに、前記クランクシャフト02の同
方向端部からウォーム歯車機構08を介して水ポンプのロ
ーター回転軸09を駆動するようにしたものがあった（実
公昭55−56177 号公報参照）。
発明が解決しようとする課題 上記従来技術は、クランク軸を並列に配設したことによ
りエンジンの横方向の長さを短かくすることができ、全
体的にはコンパクトなエンジンを得ることができるが、
水ポンプ機構が出力系統の連結歯車の外側に隣接して配
置されているので、これらを収納するクランクケースが
横方向に突出するばかりか水ポンプ機構を連結歯車と干
渉しないように配設しなければならず、必然的にクラン
クケースが大型化することが避けられなかった。
りエンジンの横方向の長さを短かくすることができ、全
体的にはコンパクトなエンジンを得ることができるが、
水ポンプ機構が出力系統の連結歯車の外側に隣接して配
置されているので、これらを収納するクランクケースが
横方向に突出するばかりか水ポンプ機構を連結歯車と干
渉しないように配設しなければならず、必然的にクラン
クケースが大型化することが避けられなかった。
課題を解決するための技術手段および作用 本発明は、このような難点を解消した多気筒エンジンの
改良に係り、クランクケースに並列に配設された二つの
クランクシャフトと、これら二つのクランクシャフトの
同一側にそれぞれ出力取出用のクランクギャを備えた多
気筒エンジンにおいて、前記二つのクランクシャフトを
車両の車巾方向に指向させて前後に配置するとともに、
該二つのクランクシャフトにそれぞれ連結されたピスト
ンを収納するシリンダーを左右にずらし、前方のクラン
クシャフトの後方に位置して後方のクランクシャフトに
これと平行に冷却水循環用ポンプの軸を連結し、前記出
力取出用クランクギャが配設された側と反対側のクラン
クケース側部でかつ前方のシリンダーの後方に位置する
前記冷却水循環用ポンプの軸の先端に、該ポンプのイン
ペラを装着したことを特徴とするものである。
改良に係り、クランクケースに並列に配設された二つの
クランクシャフトと、これら二つのクランクシャフトの
同一側にそれぞれ出力取出用のクランクギャを備えた多
気筒エンジンにおいて、前記二つのクランクシャフトを
車両の車巾方向に指向させて前後に配置するとともに、
該二つのクランクシャフトにそれぞれ連結されたピスト
ンを収納するシリンダーを左右にずらし、前方のクラン
クシャフトの後方に位置して後方のクランクシャフトに
これと平行に冷却水循環用ポンプの軸を連結し、前記出
力取出用クランクギャが配設された側と反対側のクラン
クケース側部でかつ前方のシリンダーの後方に位置する
前記冷却水循環用ポンプの軸の先端に、該ポンプのイン
ペラを装着したことを特徴とするものである。
本発明は前記したように構成されているので、エンジン
の運転状態では、前後のクランクシャフトの回転出力
は、前記出力取出用クランクギャを介してクランクケー
スの一側方から取出され、また冷却水循環用ポンプの駆
動力は、前記クランクケースの他側方から取出され、前
記クランクシャフトと平行に配置された軸に伝達され、
該伝達動力によって該クランクシャフトの先端に装着さ
れた冷却水循環ポンプのインペラが回転される。
の運転状態では、前後のクランクシャフトの回転出力
は、前記出力取出用クランクギャを介してクランクケー
スの一側方から取出され、また冷却水循環用ポンプの駆
動力は、前記クランクケースの他側方から取出され、前
記クランクシャフトと平行に配置された軸に伝達され、
該伝達動力によって該クランクシャフトの先端に装着さ
れた冷却水循環ポンプのインペラが回転される。
実施例 以下第２図ないし第６図に図示される本発明の一実施例
について説明すると、１はシリンダー2a、2bの中心線が
平行を保ったまま第３図に図示されるように、前後およ
び左右にＸ、Ｙづつ偏位した自動二輪車用２サイクル２
気筒ガソリンエンジンで、同シリンダー2a、2bにそれぞ
れピストン3a、3bがそれぞれ上下に摺動自在に嵌装さ
れ、同ピストン3a、3bはコネクテングロッド4a、4bを介
してクランク室6a、6b内の各クランク（クランクシャフ
ト）5a、5bに連結されている。
について説明すると、１はシリンダー2a、2bの中心線が
平行を保ったまま第３図に図示されるように、前後およ
び左右にＸ、Ｙづつ偏位した自動二輪車用２サイクル２
気筒ガソリンエンジンで、同シリンダー2a、2bにそれぞ
れピストン3a、3bがそれぞれ上下に摺動自在に嵌装さ
れ、同ピストン3a、3bはコネクテングロッド4a、4bを介
してクランク室6a、6b内の各クランク（クランクシャフ
ト）5a、5bに連結されている。
しかして前記シリンダー２の内、前方のシリンダー2aに
対して後方のシリンダー2bは、第２図に示されるよう
に、上方へＺだけ高い位置に設定されている。
対して後方のシリンダー2bは、第２図に示されるよう
に、上方へＺだけ高い位置に設定されている。
また前記クランク室６は、第３図、第５図および第６図
に図示されるように、前記両シリンダー2a、2bの各中心
線を通る前後方向に沿った平行な面10a 、10b で縦割り
に３分割され、それぞれクランクケース７、８、９によ
って囲まれている。
に図示されるように、前記両シリンダー2a、2bの各中心
線を通る前後方向に沿った平行な面10a 、10b で縦割り
に３分割され、それぞれクランクケース７、８、９によ
って囲まれている。
さらに前記両シリンダー２の各後方に、第３図に図示さ
れるように、ワンウェイバルブの一種であるリードバル
ブ11および気化器12等よりなる給気系装置13がそれぞれ
配設されるとともに、同両シリンダー２の各前方に、排
気ポート14および排気通路15等よりなる排気系装置16が
それぞれ配設されており、一方のシリンダーたる後方シ
リンダー2bの前方シリンダー2a寄りに排気系装置16b が
配設されるとともに、他方のシリンダーたる前方シリン
ダー2aの後方シリンダー2b寄りに給気系装置13a が配設
されるようになっている。
れるように、ワンウェイバルブの一種であるリードバル
ブ11および気化器12等よりなる給気系装置13がそれぞれ
配設されるとともに、同両シリンダー２の各前方に、排
気ポート14および排気通路15等よりなる排気系装置16が
それぞれ配設されており、一方のシリンダーたる後方シ
リンダー2bの前方シリンダー2a寄りに排気系装置16b が
配設されるとともに、他方のシリンダーたる前方シリン
ダー2aの後方シリンダー2b寄りに給気系装置13a が配設
されるようになっている。
さらにまた、前記両シリンダー2a、2bとクランク室6a、
6bとは、メイン掃気路17a 、17b およびサブ掃気路18a
、18b で相互に連通されており、通常のクランク・ケ
ース掃気型エンジンと同様な吸入排気動作を行うように
なっているが、その他の掃気方式でもよい。
6bとは、メイン掃気路17a 、17b およびサブ掃気路18a
、18b で相互に連通されており、通常のクランク・ケ
ース掃気型エンジンと同様な吸入排気動作を行うように
なっているが、その他の掃気方式でもよい。
しかして前記両クランク5a、5bの右側（第２図では手前
側）に段違いの状態でクランクギヤ19a 、19b がそれぞ
れ一体に嵌着され、前方のクランクギヤ19a は動力取出
軸であるプライマリーシャフト20の第１ギヤ21に直接噛
合連結され、後方のクランクギヤ19b はアイドルギヤ24
を介してプライマリーシャフト20の第２ギヤ22に間接的
に噛合連結され、クランクギヤ19a と第１ギヤ21、クラ
ンクギヤ19b と第２ギヤ22とはそれぞれ同一寸法に形成
されており、従って両クランク5a、5bは同一な回転速度
で相互に逆方向へ回転するようになっている。
側）に段違いの状態でクランクギヤ19a 、19b がそれぞ
れ一体に嵌着され、前方のクランクギヤ19a は動力取出
軸であるプライマリーシャフト20の第１ギヤ21に直接噛
合連結され、後方のクランクギヤ19b はアイドルギヤ24
を介してプライマリーシャフト20の第２ギヤ22に間接的
に噛合連結され、クランクギヤ19a と第１ギヤ21、クラ
ンクギヤ19b と第２ギヤ22とはそれぞれ同一寸法に形成
されており、従って両クランク5a、5bは同一な回転速度
で相互に逆方向へ回転するようになっている。
そして、第２図に示されるように、プライマリーシャフ
ト20はクランク5bの下方前方に設けられ、両クランク5
a、5bとプライマリーシャフト20によって、クランク5b
とプライマリーシャフト20を最長辺とする三角形が形成
され、クランク5aはクランク5bとプライマリーシャフト
20の前方スペースに配設されている。
ト20はクランク5bの下方前方に設けられ、両クランク5
a、5bとプライマリーシャフト20によって、クランク5b
とプライマリーシャフト20を最長辺とする三角形が形成
され、クランク5aはクランク5bとプライマリーシャフト
20の前方スペースに配設されている。
またプライマリーシャフト20のクラッチドライブギヤ23
はフライホイルを兼ねるフライホイルギヤ25に噛合さ
れ、同フライホイルギヤ25と同一回転中心をなしてトラ
ンスミッション34のメインシャフト35が枢支され、前記
フライホイルギヤ25とメインシャフト35とに多板摩擦ク
ラッチ26が介装され、同クラッチ26は、フライホイルギ
ヤ25と一体のディスク27と、メインシャフト35にキーま
たはスプライン結合されたセンタクラッチ29と一体で前
記ディスク27間に配設されたプレート28と、多数のディ
スク27およびプレート28をセンタクラッチ29と協同して
挟持するクラッチリフタ30と、同クラッチリフタ30をセ
ンタクラッチ29に押圧するコイルスプリング31と、クラ
ッチカム33にてセンタクラッチ29を左方（図面では上
方）へ押圧しクラッチ断とするリフタロッド32とにより
なっており、クラッチカム33のカム山が第５図に図示さ
れるように左方（図面では上方）に向いていない場合で
は、コイルスプリング31のばね力によりクラッチ26は接
続状態に設定され、クラッチカム33のカム山が左方に向
いた場合では、クラッチ26は遮断状態に設定されるよう
になっている。
はフライホイルを兼ねるフライホイルギヤ25に噛合さ
れ、同フライホイルギヤ25と同一回転中心をなしてトラ
ンスミッション34のメインシャフト35が枢支され、前記
フライホイルギヤ25とメインシャフト35とに多板摩擦ク
ラッチ26が介装され、同クラッチ26は、フライホイルギ
ヤ25と一体のディスク27と、メインシャフト35にキーま
たはスプライン結合されたセンタクラッチ29と一体で前
記ディスク27間に配設されたプレート28と、多数のディ
スク27およびプレート28をセンタクラッチ29と協同して
挟持するクラッチリフタ30と、同クラッチリフタ30をセ
ンタクラッチ29に押圧するコイルスプリング31と、クラ
ッチカム33にてセンタクラッチ29を左方（図面では上
方）へ押圧しクラッチ断とするリフタロッド32とにより
なっており、クラッチカム33のカム山が第５図に図示さ
れるように左方（図面では上方）に向いていない場合で
は、コイルスプリング31のばね力によりクラッチ26は接
続状態に設定され、クラッチカム33のカム山が左方に向
いた場合では、クラッチ26は遮断状態に設定されるよう
になっている。
さらにトランスミッション34は多数のギヤを備え、２本
のギヤシフトシャフト36、38で操作されるギヤシフトフ
ォーク37、39の多段階軸方向移動で、メインシャフト35
とカウンターシャフト40とが多段階の変速比に切換変速
されるようになっている。これらギヤ群は前記クランク
ケースと一体的に構成されたミッションケース53に収納
されている。
のギヤシフトシャフト36、38で操作されるギヤシフトフ
ォーク37、39の多段階軸方向移動で、メインシャフト35
とカウンターシャフト40とが多段階の変速比に切換変速
されるようになっている。これらギヤ群は前記クランク
ケースと一体的に構成されたミッションケース53に収納
されている。
さらにまたカウンターシャフト40にチェンドライブスプ
ロケット41が一体に連結され、同チェンドライブスプロ
ケット41はチェンを介して図示されないリヤホイールの
チェンスプロケットに連結されている。
ロケット41が一体に連結され、同チェンドライブスプロ
ケット41はチェンを介して図示されないリヤホイールの
チェンスプロケットに連結されている。
しかして右側ケーシング９（図面では下方）に、クラン
クギヤ19b 、プライマリーシャフト20の第２ギヤ22およ
びアイドルギヤ24を覆うように、補助カバー42が着脱自
在に取付けられるようになっている。
クギヤ19b 、プライマリーシャフト20の第２ギヤ22およ
びアイドルギヤ24を覆うように、補助カバー42が着脱自
在に取付けられるようになっている。
また第４図に図示されるように前方クランク5aにはクラ
ンクギア19a を挟んで反対側の右側に交流発電機43のロ
ータ44を一体に同心状に嵌着されている。
ンクギア19a を挟んで反対側の右側に交流発電機43のロ
ータ44を一体に同心状に嵌着されている。
さらに後方クランク5bの左端にはドライブピニオン45が
一体に同心状に嵌着され、同ドライブピニオン45に、ク
ランク5bと平行に配設された軸54に一体に形成されたギ
ヤ46が噛合し、軸54の先端には冷却水循環用ポンプ47の
インペラー48が装着され、後方クランク5bの回転により
インペラー48が回転されて、冷却水循環用ポンプ47が駆
動されるようになっている。
一体に同心状に嵌着され、同ドライブピニオン45に、ク
ランク5bと平行に配設された軸54に一体に形成されたギ
ヤ46が噛合し、軸54の先端には冷却水循環用ポンプ47の
インペラー48が装着され、後方クランク5bの回転により
インペラー48が回転されて、冷却水循環用ポンプ47が駆
動されるようになっている。
図示の実施例は前記したように構成されているので、図
示されない始動装置でエンジン１を始動させると、前方
のクランク5aが例えば時計方向に回転する場合には、後
方のクランク5bは逆方向に前方のクランク5aと同一回転
数で回転する。
示されない始動装置でエンジン１を始動させると、前方
のクランク5aが例えば時計方向に回転する場合には、後
方のクランク5bは逆方向に前方のクランク5aと同一回転
数で回転する。
この状態では、前方のクランク5aの回転トルクは、クラ
ンクギヤ19a 、第１ギヤ21、プライマリーシャフト20、
クラッチドライブギヤ23、フライホイルギヤ25、および
多板摩擦クラッチ26を介してトランスミッション34のメ
インシャフト35に伝達され、トランスミッション34で適
当なギヤ比に減速されてチェンスプロケット41に伝えら
れ、図示されないチェン、およびリヤホイールチェンス
プロケットを介してリヤホイールが駆動され、自動二輪
車は走行可能となる。
ンクギヤ19a 、第１ギヤ21、プライマリーシャフト20、
クラッチドライブギヤ23、フライホイルギヤ25、および
多板摩擦クラッチ26を介してトランスミッション34のメ
インシャフト35に伝達され、トランスミッション34で適
当なギヤ比に減速されてチェンスプロケット41に伝えら
れ、図示されないチェン、およびリヤホイールチェンス
プロケットを介してリヤホイールが駆動され、自動二輪
車は走行可能となる。
また後方のクランク5bの回転トルクは、クランクギヤ19
b 、アイドルギヤ24および第２ギヤ22を介してプライマ
リーシャフト20に伝達され、それ以降は、前方クランク
5aのトルク伝達と同様にしてリヤホイールに伝えられ
る。
b 、アイドルギヤ24および第２ギヤ22を介してプライマ
リーシャフト20に伝達され、それ以降は、前方クランク
5aのトルク伝達と同様にしてリヤホイールに伝えられ
る。
しかして、前述したように後方クランク5bの回転により
インペラー48が回転されて冷却水循環ポンプ47が駆動さ
れるが、インペラー48がクランク5bと平行に配された軸
54に装着されているので、冷却水循環ポンプ47をクラン
ク5bの配設方向すなわちエンジンの横方向に格別突出す
ることなく配置することができ、エンジンの一層のコン
パクト化を図ることができる。
インペラー48が回転されて冷却水循環ポンプ47が駆動さ
れるが、インペラー48がクランク5bと平行に配された軸
54に装着されているので、冷却水循環ポンプ47をクラン
ク5bの配設方向すなわちエンジンの横方向に格別突出す
ることなく配置することができ、エンジンの一層のコン
パクト化を図ることができる。
しかして、第２図に図示されるように前方のシリンダー
2aよりＺだけ後方のシリンダー2bが上方に位置されてい
るため、前記前後左右に千鳥状に配設されたことと相俟
ってエンジン１全体の前後寸法をより一層縮小すること
ができる。
2aよりＺだけ後方のシリンダー2bが上方に位置されてい
るため、前記前後左右に千鳥状に配設されたことと相俟
ってエンジン１全体の前後寸法をより一層縮小すること
ができる。
さらにまたアイドルギヤ24を介してクランクギヤ19b を
プライマリーシャフト20の第２ギヤ22に連結したため、
トランスミッション34のメインシャフト35を前方へ寄せ
ることができるため、エンジン１とトランスミッション
34の全体寸法をコンパクトにすることができる。
プライマリーシャフト20の第２ギヤ22に連結したため、
トランスミッション34のメインシャフト35を前方へ寄せ
ることができるため、エンジン１とトランスミッション
34の全体寸法をコンパクトにすることができる。
また両ピストン2a、2bの中心線を通りクランクシャフト
に対して直角な平面10a 、10b でクランク室６を縦割り
に３分割したため、クランク5a、5bの軸、プライマリー
シャフト20、トランスミッション34のメインシャフト35
およびカウンターシフト40を同一平面に位置させること
必要がなくなり、これらの配置関係を自由に変えてエン
ジン１およびトランスミッション34の全体を充分コンパ
クトにまとめることができ、しかもエンジン１の加工が
簡単となり、軽量であるにもかかわらず、剛性が高いエ
ンジン１が得られる。
に対して直角な平面10a 、10b でクランク室６を縦割り
に３分割したため、クランク5a、5bの軸、プライマリー
シャフト20、トランスミッション34のメインシャフト35
およびカウンターシフト40を同一平面に位置させること
必要がなくなり、これらの配置関係を自由に変えてエン
ジン１およびトランスミッション34の全体を充分コンパ
クトにまとめることができ、しかもエンジン１の加工が
簡単となり、軽量であるにもかかわらず、剛性が高いエ
ンジン１が得られる。
前記した実施例では、シリンダーが２個よりなっていた
が、３個以上にすることも可能で奇数個の場合には、左
右対称性が得られる。
が、３個以上にすることも可能で奇数個の場合には、左
右対称性が得られる。
また前記実施例では、前方のクランク5aはクランクギヤ
19a および第１ギヤ21を介してプライマリーシャフト20
に連結され、後方クランク5bはクランクギヤ19b 、アイ
ドルギヤ24および第２ギヤ22を介してプライマリーシャ
フト20に連結されていたが、第７図に図示するようにク
ランク5a、5bおよびプライマリーシャフト20にそれぞれ
チェンスプロケット49、50、51を嵌着し、同チエーンス
プロケット49、50、51にエンドレスチェン52を装渡して
もよく、このような実施例では、クランク5a、5bは両方
共同方向に回転することを除いては、前記実施例と略同
様な作用効果を奏しうる。
19a および第１ギヤ21を介してプライマリーシャフト20
に連結され、後方クランク5bはクランクギヤ19b 、アイ
ドルギヤ24および第２ギヤ22を介してプライマリーシャ
フト20に連結されていたが、第７図に図示するようにク
ランク5a、5bおよびプライマリーシャフト20にそれぞれ
チェンスプロケット49、50、51を嵌着し、同チエーンス
プロケット49、50、51にエンドレスチェン52を装渡して
もよく、このような実施例では、クランク5a、5bは両方
共同方向に回転することを除いては、前記実施例と略同
様な作用効果を奏しうる。
前記実施例では、２サイクルガソリンエンジンに本発明
を適用したが、４サイクルガソリンエンジンや、その
他、２または４サイクルディーゼルエンジンにも本発明
は適用できる。
を適用したが、４サイクルガソリンエンジンや、その
他、２または４サイクルディーゼルエンジンにも本発明
は適用できる。
以上本発明を図面に図示された実施例および図面に図示
されない実施例について詳細に説明したが、本発明はこ
のような実施例に限定されることなく、本発明の精神を
逸脱しない範囲内で必要に応じて適宜自由に設計の改変
を施しうるものである。
されない実施例について詳細に説明したが、本発明はこ
のような実施例に限定されることなく、本発明の精神を
逸脱しない範囲内で必要に応じて適宜自由に設計の改変
を施しうるものである。
発明の効果 本発明は、並列に配設されたクランクシャフトを具備す
るエンジンにおいて、冷却水循環用ポンプがクランクシ
ャフトの出力取出用ギヤが配設された側と反対側のクラ
ンクケース側部に配されているので、冷却水循環用ポン
プが出力ギヤと干渉する惧れはなく、干渉を避けるため
の余分なスペースを要することがない。
るエンジンにおいて、冷却水循環用ポンプがクランクシ
ャフトの出力取出用ギヤが配設された側と反対側のクラ
ンクケース側部に配されているので、冷却水循環用ポン
プが出力ギヤと干渉する惧れはなく、干渉を避けるため
の余分なスペースを要することがない。
そして、前記二つのクランクシャフトを車両の車巾方向
に指向させて前後に配置するとともに、該二つのクラン
クシャフトにそれぞれ連結されたピストンを収納するシ
リンダーを左右にずらし、前方のクランクシャフトの後
方に位置して後方のクランクシャフトにこれと平行に冷
却水循環用ポンプの軸を連結し、前記出力取出用クラン
クギャが配設された側と反対側のクランクケース側部で
かつ前方のシリンダーを後方に位置する前記冷却水循環
用ポンプの軸の先端に、該ポンプのインペラを装着した
ため、前方のシリンダーの後方に形成された空間に前記
冷却水循環用ポンプを配置して、該空間を有効に利用す
ることができ、該冷却水循環ポンプを設けたことによる
エンジンのクランク軸方向の寸法およびクラク軸の重量
の増大を避けることができるとともに構造を簡略化する
ことができる結果、エンジン全体のコンパクト化と軽量
化とコストダウンとを推進することができる。
に指向させて前後に配置するとともに、該二つのクラン
クシャフトにそれぞれ連結されたピストンを収納するシ
リンダーを左右にずらし、前方のクランクシャフトの後
方に位置して後方のクランクシャフトにこれと平行に冷
却水循環用ポンプの軸を連結し、前記出力取出用クラン
クギャが配設された側と反対側のクランクケース側部で
かつ前方のシリンダーを後方に位置する前記冷却水循環
用ポンプの軸の先端に、該ポンプのインペラを装着した
ため、前方のシリンダーの後方に形成された空間に前記
冷却水循環用ポンプを配置して、該空間を有効に利用す
ることができ、該冷却水循環ポンプを設けたことによる
エンジンのクランク軸方向の寸法およびクラク軸の重量
の増大を避けることができるとともに構造を簡略化する
ことができる結果、エンジン全体のコンパクト化と軽量
化とコストダウンとを推進することができる。
第１図は従来の多気筒エンジンの縦断正面図、第２図は
本発明に係る多気筒エンジンの一実施例を図示した縦断
側面図、第３図ないし第６図は、第２図のIII−III線、
IV−IV線図、Ｖ−Ｖ線、VI−VI線に沿ってそれぞれ切断
した横断面図、第７図は本発明の他の実施例の要部縦断
側面図である。 １……エンジン、２……シリンダー、３……ピストン、
４……コネクテングロッド、５……クランク、６……ク
ランク室、７，８，９……クランクケース、10……分割
面、11……リードバルブ、12……気化器、13……給気系
装置、14……排気ポート、15……排気通路、16……排気
系装置、17……メイン掃気路、18……サブ掃気路、19…
…クランクギャ、20……プライマリーシャフト、21……
第１ギヤ、22……第２ギヤ、23……クラッチドライブギ
ヤ、24……アイドルギヤ、25……フライホイルギヤ、26
……多板摩擦クラッチ、27……ディスク、28……プレー
ト、29……センタクラッチ、30……クラッチリフタ、31
……コイルスプリング、32……リフタロッド、33……ク
ラッチカム、34……トランスミッション、35……メイン
シャフト、36……ギヤシフトシャフト、37……ギヤシフ
トフォーク、38……ギヤシフトシャフト、39……ギヤシ
フトフォーク、40……カウンターシフト、41……チェン
ドライブスプロケット、42……補助カバー、43……交流
発電機、44……ロータ、45……ドライブピニオン、46…
…ギヤ、47……冷却水循環用ポンプ、48……ポンプイン
ペラー、49、50、51……チェンスプロケット、52……エ
ンドレスチェン、53……ミッションケース、54……軸。
本発明に係る多気筒エンジンの一実施例を図示した縦断
側面図、第３図ないし第６図は、第２図のIII−III線、
IV−IV線図、Ｖ−Ｖ線、VI−VI線に沿ってそれぞれ切断
した横断面図、第７図は本発明の他の実施例の要部縦断
側面図である。 １……エンジン、２……シリンダー、３……ピストン、
４……コネクテングロッド、５……クランク、６……ク
ランク室、７，８，９……クランクケース、10……分割
面、11……リードバルブ、12……気化器、13……給気系
装置、14……排気ポート、15……排気通路、16……排気
系装置、17……メイン掃気路、18……サブ掃気路、19…
…クランクギャ、20……プライマリーシャフト、21……
第１ギヤ、22……第２ギヤ、23……クラッチドライブギ
ヤ、24……アイドルギヤ、25……フライホイルギヤ、26
……多板摩擦クラッチ、27……ディスク、28……プレー
ト、29……センタクラッチ、30……クラッチリフタ、31
……コイルスプリング、32……リフタロッド、33……ク
ラッチカム、34……トランスミッション、35……メイン
シャフト、36……ギヤシフトシャフト、37……ギヤシフ
トフォーク、38……ギヤシフトシャフト、39……ギヤシ
フトフォーク、40……カウンターシフト、41……チェン
ドライブスプロケット、42……補助カバー、43……交流
発電機、44……ロータ、45……ドライブピニオン、46…
…ギヤ、47……冷却水循環用ポンプ、48……ポンプイン
ペラー、49、50、51……チェンスプロケット、52……エ
ンドレスチェン、53……ミッションケース、54……軸。
Claims (1)
- 【請求項１】クランクケースに並列に配設された二つの
クランクシャフトと、これら二つのクランクシャフトの
同一側にそれぞれ出力取出用のクランクギャを備えた多
気筒エンジンにおいて、前記二つのクランクシャフトを
車両の車巾方向に指向させて前後に配置するとともに、
該二つのクランクシャフトにそれぞれ連結されたピスト
ンを収納するシリンダーを左右にずらし、前方のクラン
クシャフトの後方に位置して後方のクランクシャフトに
これと平行に冷却水循環用ポンプの軸を連結し、前記出
力取出用クランクギャが配設された側と反対側のクラン
クケース側部でかつ前方のシリンダーの後方に位置する
前記冷却水循環用ポンプの軸の先端に、該ポンプのイン
ペラを装着したことを特徴とする多気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1115046A JPH0660576B2 (ja) | 1989-05-10 | 1989-05-10 | 多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1115046A JPH0660576B2 (ja) | 1989-05-10 | 1989-05-10 | 多気筒エンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8808689A Division JPH03115744A (ja) | 1989-04-10 | 1989-04-10 | 多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03156127A JPH03156127A (ja) | 1991-07-04 |
| JPH0660576B2 true JPH0660576B2 (ja) | 1994-08-10 |
Family
ID=14652847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1115046A Expired - Lifetime JPH0660576B2 (ja) | 1989-05-10 | 1989-05-10 | 多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0660576B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5556177U (ja) * | 1978-10-12 | 1980-04-16 |
-
1989
- 1989-05-10 JP JP1115046A patent/JPH0660576B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03156127A (ja) | 1991-07-04 |
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