JPH0652101B2 - トルクコンバ−タのロツクアツプ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロックアップ時のトルクコンバータ内圧が低
くかつ伝達トルクが大きい、例えば建設機械などの重車
両用に好適な、いわゆる加圧ピストン形のトルクコンバ
ータのロックアップ装置に関するものである。

（従来技術およびその問題点） ロッアップ装置を有するトルクコンバータは、従来か
ら、流体の滑りを無くし、燃費を向上させると共に、ト
ルクコンバータのカップリング領域でエンジンの駆動力
の減少を抑える目的で用いられてきた。

オートマチックトランスミッションの発達に伴ない、ロ
ックアップ装置の装着率も増し、近年ではより優れた燃
費が要求されるため、エンジントルクが増幅されるトル
クコンバータ領域においても、ロックアップの使用を考
える必要に迫られたり、変速全段において、全てロック
アップを使用するため、ロックアップ装置の使用頻度が
大幅に増すことが考えられる。また、以上の制御は電子
制御にて容易に可能となり、例えばロックアップからロ
ックアップへと変速する場合は、変速時において一時的
にロックアップを解除することも要求されるが、このよ
うにエンジンとトルクコンバータの出力であるタービン
との回転数の差が大きな場合もロックアップオンとなる
ため、ロックアップ装置の摩擦材の仕事量も増し、ヘビ
ーデューティーな使い方の必要性も出てくる。またロッ
クアップもエンジンとタービンとの回転数の差の小さい
ときは接続時のショックトルクはあまり発生しないが、
回転数の差が大きくなるとショックが発生し易くなる。

従来のロックアップ装置は、乗用車においては、タービ
ン側に設置されたピストンに摩擦材を張付けてフロント
カバーに押付ける方式が採用されていおり、ヘビーデュ
ーティー仕様の建産機や商用車においてはフロントカバ
ーにピストンを設置し、タービン側に設置されたディス
クを挾み付ける方式が採用されていた。

しかしながら、ヘビーデューティー仕様のロックアップ
装置においては、ピストンの受圧面が１段になっている
ため、単に圧油を送込んだだけではショックが発生し、
このショックをなくすには、コントロールバルブやアキ
ュムレータ等からなる昇圧機を設けなければならず、機
械的にも電気的にもさらに複雑になり、製造コストが上
昇するという問題があった。

そこで、本発明の出願人により、ピストンを複数段に構
成し、最も内周側の油室から外周側の油室に圧油が供給
されるのに一定の時間を要することを利用して、ロック
アップオン・オフ時の接断をゆっくりと行わせることに
よりショツクをなくすようにしたトルクコンバータのロ
ックアップ装置が提案されている。

しかしながらこのような装置では、通常のトルクコンバ
ータの使用方法ではなんら問題ないが、燃費の向上のた
めにロックアップ走行中にアクセル開度を０％に戻して
コースト（惰性走行）状態にした場合、ロックアップを
切ってエンジン回転数を抑え、アクセルを吹かすとロッ
クアップオンになるような制御を行なうと、ロックアッ
プがエンゲージするまでの時間が１秒前後となるため、
アクセルを吹かすとエンジンが一旦吹き上がった後、ロ
ックアップが入り、エンジン回転数が下がるという不都
合が発生する。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するため、本発明のトルクコンバータ
のロックアップ装置は、トルクコンバータのフロントカ
バーとタービン羽根車との間に、油圧力で摺動するピス
トンおよびロックアップダンパーを配置し、前記ピスト
ンからの圧接力でロックアップダンパーのフリクション
プレートの両摩擦面をフロントカバー側のフリクション
プレートに圧接させるトルクコンバータのロックアップ
装置において、前記ピストンの受圧面を、段部を介し
て、半径方向内周側と外周側の２段に形成して、内周側
油圧室と外周側油圧室を設け、内周側の油圧室を圧油の
供給路に連通させ、両油圧室間を、微少間隙を介して連
通させ、内周側油圧室における前記ピストンの受圧面積
を、この油圧室にのみ圧油が充満した状態ではピストン
が前記フロントカバー側のフリクションプレートを押圧
しない面積に設定し、前記ピストンに、外周側の油圧室
と前記トルクコンバータの内部とを連通させるオリフィ
スを設けている。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を第１図〜第１１図に基づいて
説明する。

第２図は本発明の一実施例におけるトルクコンバータの
ロックアップ装置を採用した例えば建設機械等の重車輌
の自動変速機の概略構成図、第３図は第２図におけるａ
−ａ線に沿う断面図で、１は４要素２段型のトルクコン
バータである。このトルクコンバータ１の後段には前進
３速、後進１速の変速機２が連結されている。この変速
機２は１個の遊星キャリア４を共有する第１遊星ギヤ５
および第２遊星ギヤ６からなる遊星ギヤ列ならびにこの
遊星ギヤ列を制御するブレーキＦ１，Ｆ２，Ｒあるいは
クラッチＦ３を有している。

これら変速機２、トルクコンバータ１および後述の油圧
変速段制御装置で自動変速機が構成されている。

前記トルクコンバータ１はポンプ８、タービン９、固定
ステータ１０、逆転ステータ１１、ロックアップダンパ
ー１２（ロックアップクラッチ）からなり、フロントカ
バー１３からポンプ８にエンジンの動力が伝達される構
造である。

前記ロックアップダンパー１２とフロントカバー１３と
の間にはピストン１５が摺動自在に設けられており、ピ
ストン１５が油圧力でロックアップダンパー１２方向へ
摺動した時に、ロックアップダンパー１２の両面がトル
ク伝達面になるいわゆる加圧ピストン型になっている。

前記タービン９はタービン軸１７に連結され、前記逆転
ステータ１１はステータ軸１８に連結されている。前記
固定ステータ１０は軸１９でハウジング２０に固定さ
れ、前記ポンプ８はポンプ軸２１に連結されている。こ
のポンプ軸２１の変速機側端部にはリングギヤ２２が設
けられており、このリングギヤ２２の歯数はＺｅ１に設
定されている。

前記リングギヤ２２はハウジング２０の上部に配置され
た中間軸２４のギヤ２５（歯数Ｚｅ２）と噛み合ってお
り、さらにギヤ２５はＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ Ｔａｋｅ
Ｏｆｆ）軸２６のギヤ２７と噛み合っている。前記ハウ
ジング２０の下部には油圧発生源であるチャージングポ
ンプ２８が設けられており、このチャージングポンプ２
８は前記リングギヤ２２に噛合する摺動ギヤ２９で摺動
されるようになっている。

前記タービン軸１７の途中には第３速用のクラッチＦ３
のクラッチディスク３１が固定されている。クラッチＦ
３のクラッチカバー３２は前記ステータ軸１８に連結し
ている。このクラッチカバー３２の外方には第２速用の
ブレーキＦ２が配置され、ブレーキＦ２は前記ハウジン
グ２０に固定されている。

前記ステータ軸１８の端部には第２サンギヤ３４（歯数
Ｚａ２）が固定され、前記タービン軸１７の端部には第
１サンギヤ３５（歯数Ｚａ１）が固定されている。この
第１サンギヤ３５は前記第１遊星ギヤ５と噛み合い、第
２サンギヤ３４は前記第２遊星ギヤ６と噛み合ってい
る。

前記第１遊星ギヤ５の外方には第１リングギヤ３９（歯
数Ｚｒ１）が設けられ、第１リングギヤ３７と第１遊星
ギヤ５とは噛み合っている。第１リングギヤ３７の更に
外方には前記ハウジング２０に固定された第１速用のブ
レーキＦ１が配置されている。

前記第２遊星ギヤ６の外方には第２リングギヤ３９（歯
数Ｚｒ２）が噛み合い、この第２リングギヤ３９の更に
外方には後進用のブレーキＲが配置されている。このブ
レーキＲはハウジング２０に固定されている。

前記第１遊星ギヤ５と第２遊星ギヤ６とは第３図に示す
ように前記遊星キャリア４上に回転自在に噛み合った状
態で保持されている。

前記遊星キャリア４には出力軸４１が連結されている。

以上の変速機２はクラッチＦ３、ブレーキＦ１、Ｆ２、
Ｒを選択的にオン動作させることによって下記表に示す
減速比を発生させ得る。なお表中の○印はクラッチ、ブ
レーキのオン動作を示す。

次に、フロントカバー１３とタービン（タービン羽根
車）９との間に配置されているロックアップダンパー１
２等の詳細を第１図に基づいて説明する。なお第１図は
第２図において二点鎖線で囲んだ部分を示している。

前記タービン９はタービンブレード４３、タービンシェ
ル４４、ハブ４５等から形成されている。タービンシェ
ル４４の内周部は、ハブ４５の外周部後面にリベット４
６で固定されており、ハブ４５の外周面前面には詳しく
は後述するロックアップダンパー１２がリベット４６で
共締めされている。

前記ハブ４５の内周部はタービン軸１７の前端部にスプ
ライン嵌合しており、ハブ４５はスラストベアリング４
８と逆転ステータ１１のハブ４９の内周部前端縁部４９
ａとで軸方向の移動が禁止された状態で保持されてい
る。

前記フロントカバー１３には外周部に周方向適当間隔お
きにオリフィス５０が穿設された略環状のピストン１５
がＯリング５１，５２を介して液密状態で軸方向に摺動
自在に嵌合しており、フロントカバー１３とピストン１
５との間には環状の油室５３が形成されている。フロン
トカバー１３の中央部には通路５４が穿孔されており、
この通路５４の図中の上端部は環状の油室５５および微
少間隙５６を通じて前記油室５３に連通している。また
通路５４の下端部は空間５７を介して前記タービン軸１
７の通路５８に繋がっている。すなわち前記両油室５３
と５５とを連通させるオリフィス機構としての微少間隙
５６は段部５９により形成されており、この段部５９
は、前記トルクコンバータ１のクランクシャフト（図示
せず）への取付け部付近に、前記タービン９の内周部の
くびれ部９ａに向けて突出するように形成されている。
このように、前記ピストン１５は２段ピストンに構成さ
れている。

前記ピストン１５とタービンシェル４４との間には、前
記ロックアップダンパー１２が配置されている。このロ
ックアップダンパー１２は第１リティニングプレート６
１、第２リティニングプレート６２、サポートディスク
６３、トーションスプリング６４、ドリブンプレート６
５、ストップピン６６等から構成されている。

前記第１リティニングプレート６１は第４図に示すよう
に略円板状をなし、第１リティニングプレート６１には
円周方向に等間隔を隔てて６箇所にトーションスプリン
グ６４（第１図）を収容する窓孔６８が形成されてい
る。また窓孔６８の間には円周方向に等間隔を隔てて３
箇所にストップピン６６（第１図）が貫通する孔６９が
穿孔されている。さらに第１リティニングプレート６１
の内周部にはリベット４６（第１図）が貫通する８個の
孔７０が円周方向に等間隔を隔てて穿孔されている。

前記第１リティニングプレート６１は第５図に示すよう
に、窓孔６８および孔６９が設けられている外周部が第
５図中の左方（第１図中の前方）へ略Ｌ字状に屈曲して
いる。

前記第２リティニングプレート６２も第６図に示すよう
に略円板状をなし、第１リティニングプレート６１と同
様に６個の窓孔７２、３個の孔７３、８個の孔７４がそ
れぞれ円周方向に等間隔を隔てて穿孔されている。

前記第２リティニングプレート６２は第７図に示すよう
に、窓孔７２および孔７３が設けられている外周部が第
７図中の左方へ若干傾斜して形成されている。

以上の両リティニングプレート６１，６２の内周部を第
１図に示すように衝合した状態では、孔７０，７４を前
記リベット４６が貫通して、ハブ４５の前面に共締めさ
れいる。この状態では前記タービンシェル４４に対向す
る前記第２リティニングプレート６２の後面はタービン
シェル４４の前面に沿って半径方向外方へ伸びており、
タービンシェル４４と第２リティニングプレート６２と
の間のクリアランスＣは極僅かに設定されている。

なお、クリアランスＣはストップピン６６の寸法（かし
め部の厚さ）等を調整すれば、必ずしも設ける必要はな
く、第２リティニングプレート６２とタービンシェル４
４とを接触させることもできる。

前記両リティニングプレート６１，６２の間には詳しく
は後述するサポートディスク６３が挟まれている。この
サポートディスク６３はストップピン６６で両リティニ
ングプレート６１，６２の外周部を締付けた状態で両リ
ティニングプレート６１，６２に対して所定の捩れ角の
範囲で円周方向に摺動自在である。サポートディスク６
３の内周部にはトーションスプリング６４を収容する切
欠き７６が形成されており、切欠き７６の円周方向端面
７６ａにトーションスプリング６４の両端が圧接してい
る。またトーションスプリング６４の両端は両リティニ
ングプレート６１，６２の窓孔６８，７２の円周方向端
面６８ａ，７２ａに圧接しており、トーションスプリン
グ６４のばね力で両リティニングプレート６１，６２と
サポートディスク６３との両者を初期状態に付勢してい
る。

前記サポートディスク６３は第８図および第９図に示す
ように形成されており、切欠き７６は内方へ向かって開
口している。この切欠き７６に隣接して前記ストップピ
ン６６（第１図）を遊挿状態、すなわち円周方向に回動
自在な状態で貫通させる窓孔７７が６箇所に形成されて
いる。

前記サポートディスク６３の外周部は第９図の左方へ略
Ｌ字状に屈曲した周壁部７８が形成されており、この周
壁部７８の外周部にはスプライン外歯７９が形成されて
いる。

このスプライン外歯７９には第１図に示すように、環状
板状のドリブンプレート６５のスプライン内歯８１がス
プライン嵌合している。ドリブンプレート６５の両摩擦
面６５ａ，６５ｂにはフロントカバー側のドライブプレ
ート８３とエンドプレート８４とが対向しており、これ
らドライブプレート８３およびエンドプレート８４は環
状板状で、エンドプレート８４はドライブプレート８３
と同じプレート８５を２枚並設して構成されている。こ
れらドライブプレート８３と、エンドプレート８４を構
成する２枚のプレート８５とは、フロントカバー１３の
スプライン内歯８７にスプライン嵌合している。したが
ってピストン１５が油圧力で後方へ摺動すると、ドライ
ブプレート８３がドリブンプレート６５を介してエンド
プレート８４に押圧され、ドリブンプレート６５の両摩
擦面６５ａ，６５ｂはドライブプレート８３およびエン
ドプレート８４に圧接して、ロックアップ時のトルク伝
達面になるように構成されている。

前記トルクコンバータ１のポンプ８はポンプ軸２１で軸
支されており、前記ハウジング２０の隔壁８９とポンプ
軸２１との間にはオイルシール９０が介装されている。
なお、ポンプ軸２１の詳細構造およびチャージングポン
プ２８（第２図）からトルクコンバータ１内を通って通
路５８へ流通する作動油の流路については、本発明の出
願人による実用新案登録出願「ＰＴＯ付自動変速機の軸
受装置」（昭和６０年１１月１１日出願）に詳しく記載
されている。

次に作用を説明する。トルクコンバータ１のフロントカ
バー１３とタービン軸１７とをロックアップダンパー１
２で連結するロックアップ時には、通路５８から圧油が
空間５７および通路５４を通って油室５５へ供給され、
第１０図（Ａ）の状態から第１０図（Ｂ）の状態にな
る。

第１０図（Ａ）は油室５５に圧油が作用していない状態
で、この状態ではトルクコンバータ１内は油が充満され
ており、常時回転しているので、内部の油は圧力を受
け、ピストン１５をフロントカバー１３側に押す。しか
しピストン１５内にも油が充満しているため、同様に遠
心力を受け、ピストン１５内の油の圧力によってピスト
ン１５はタービン９側に押され、結局回転による遠心力
ではピストン１５はバランスしている。そしてトルクコ
ンバータ１内の油は、内部でキャビテーションが起り難
くするため、通常１〜２kg／cm²の低圧で保圧されてい
るため、この圧力でピストン１５はフロントカバー１３
側に押付けられ、ロックアップが解除されている。

第１０図（Ｂ）は内周側の油室５５に圧油が供給された
状態で、ピストン１５はトルクコンバータ１内の保圧力
に抗してタービン９側へ移動するが、油室５５と油室５
３との間は微少間隙５６により絞られているので、圧油
の供給が追付かず、油室５３の内部には圧油が充満して
いない負圧部５３ａが発生する。そしてこの負圧部５３
ａの負圧によりピストン１５はフロントカバー１３側に
押され、ちょうど第１０図（Ｂ）の状態でバランスす
る。この状態ではピストン１５はドライブプレート８３
に当接していない。この条件は、第１０図（Ａ）の状態
からピストン１５がストロークエンドまで移動した場合
の負圧部５３ａの容積を計算し、その負圧部５３ａによ
るフロントカバー１３側への押戻し荷重のほうが油室５
５の圧油による押付け荷重よりも大きくとることで容易
に設定できる。すなわち油室５５に供給される圧油の油
圧を一定とすると、油室５３におけるピストン１５の受
圧面積と油室５５におけるピストン１５の受圧面積との
比を適当に設定することにより上記条件を得ることがで
きる。

時間の経過と共に、油室５５に供給された圧油は微少間
隙５６を通って油室５３に供給され、油室５３内の油が
増加し、遠心力により油室５３内の油の圧力が増加する
と共に、負圧部５３ａの負圧が小さくなり、第１０図
（Ｃ）のようにピストン１５がドライブプレート８３に
当接する。このとき、ピストン１５の外周部にオリフィ
ス５０が設けられているので、トルクコンバータ１内部
の油がオリフィス５０を通って油室５３に流入し、した
がって第１０図（Ｂ）の状態から第１０図（Ｃ）の状態
に至るまでの時間が短縮される。そして油室５３内の油
の遠心力による圧力がさらに増加し、ピストン１５の押
付け荷重が徐々に増加する。この状態ではオリフィス５
０はドライブプレート８３により閉塞されるので、オリ
フィス５０を通っての油室５３内への油の流入はない。
以上の過程でロックアップの接続が始まり、トルクの伝
達が終了するので、接続のショックがない。

第１０図（Ｄ）のように油室５３に油が充満されると、
内部の圧力は、遠心力以外に油室５５に加わっていた作
動圧も加わり、ピストン１５の押付け荷重は急激に増加
する。しかしこのときには、エンジンとタービン９との
回転数の差が小さいかもしくは全くなくなっているの
で、ショックトルクは発生しない。

以上の経過におけるピストン１５のストロークと押付け
荷重との変化のようすを第１１図に示す。なお第１１図
において、破線はピストンストロークを示しており、実
線は押付け荷重を示している。

このように油室５３，５５へ流入した圧油の油圧がピス
トン１５の広い受圧面に働き、ピストン１５を後方へ押
すと、ピストン１５によりドライブプレート８３がドリ
ブンプレート６５に押付けられ、これによりドリブンプ
レート６５がエンドプレート８４に押付けられて、ピス
トン１５からの油圧力でロックアップダンパー１２のド
リブンプレート６５はフロントカバー側のドライブプレ
ート８３とエンドプレート８４との間に挾持圧接され
る。

このとき、ドライブプレート８３およびエンドプレート
８４からドリブンプレート６５へ伝わるトルクは両摩擦
面６５ａ，６５ｂの広い面積で伝わり、低回転運転が多
くかつ油室５３の圧力が比較的低圧の建設機械用のトル
クコンバータ１でも大きなトルクが伝達される。

以上のようにフロントカバー１３からロックアップダン
パー１２へトルクが伝達されると、トーションスプリン
グ６４のばね力に抗してサポートディスク６３が両リテ
ィニングプレート６１，６２に対して円周方向に摺動す
るが、両リティニングプレート６１，６２はリベット４
６でハブ４５に固定されているので、タービン９と両リ
ティニングプレート６１，６２とは一体に回転する。

非ロックアップ時には、油室５３内の圧油は流入時とは
逆に通路５４，５８を通って排出され、ピストン１５が
前方へ戻る。また油室５３内の圧油はオリフィス５０を
通っても排出されるので、ロックアップオフ時の時間も
短縮される。

このように、ピストン１５を２段ピストンに構成し、ピ
ストン１５の外周部に油室５３とトルクコンバータ１の
内部とを連通させるオリフィス５０を設けたので、ロッ
クアップオン・オフ時の接断をショックなく円滑に行う
ことができ、しかもその所要時間を短縮できる。

（別の実施例） 第１２図は別の実施例を示しており、このようにピスト
ン１５の外周部がフロントカバー１３に当接した状態で
オリフィス５０がフロントカバー１３により閉塞される
ように構成すると、ロックアップオフの状態でトルクコ
ンバータ１の内部から油室５３への油の浸入を防ぐこと
ができる。

第１３図はさらに別の実施例を示しており、このように
ピストン１５がドライブプレート８３を押圧していると
きにもトルクコンバータ１の内部からオリフィス５０を
通して油室５３に油を供給するように構成すれば、第１
０図（Ｃ）の状態から第１０図（Ｄ）の状態に至る時間
をも短縮でき、ロックアップオン・オフ時の切断時間を
さらに短縮できる。また、本発明の出願人の出願にかか
る特願昭60-252553号のように、トルクコンバータ１の
内部をドレンに導くように構成した場合、ロックアップ
オン時にトルクコンバータ１の内部へ油を補給し、潤滑
する機能を果たすことができる。

第１４図はさらに別の実施例を示しており、このように
ピストン１５の外周部がフロントカバー１３に当接した
状態でオリフィス５０がフロントカバー１３により閉塞
され、さらにピストン１５がドライブプレート８３を押
圧しているときにもトルクコンバータ１の内部からオリ
フィス５０を通して油室５３に油を供給するように構成
すれば、ロックアップオフの状態でトルクコンバータ１
の内部から油室５３への油の浸入を防ぐことができると
ともに、第１０図（Ｃ）の状態から第１０図（Ｄ）の状
態に至る時間をも短縮できることからロックアップオン
・オフ時の接断時間をさらに短縮でき、さらにはトルク
コンバータ１の内部をドレンに導くように構成した場
合、ロックアップオン時にトルクコンバータ１の内部へ
油を補給し、潤滑する機能を果たすことができる。

なお上記各実施例においては、ピストン１５を２段に構
成した例について説明したが、ピストン１５を３段以上
の多段ピストンに構成してもよい。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、ピストンの受圧面
を複数段に形成して複数の油圧室を設け、これら油圧室
のうち最も内周側に位置する油圧室を圧油の供給路に連
通させ、前記複数の油圧室間を微少間隙を介して連通さ
せ、前記最も内周側に位置する油圧室における前記ピス
トンの受圧面積を、この油圧室にのみ圧油が充満した状
態ではピストンが前記フロントカバー側のフリクション
プレートを押圧しない面積に設定し、前記ピストンに、
前記油室のうち最も内周側に位置する油室以外の油室の
うちの任意数の油室と前記トルクコンバータの内部とを
連通させるオリフィスを設けたので、ロックアップオン
・オフ時のショックがなく、円滑に接断できるととも
に、接断時間を短縮でき、したがって、コースト（惰性
走行）状態のときに、ロックアップを切ってエンジン回
転を抑え、アクセルを吹かすとロックアップオンとなる
ような制御を行った場合に、アクセルを吹かすとエンジ
ンが一旦吹き上がった後にロックアップが入ってエンジ
ン回転数が下がるというような不都合を解消できる。

要するに本願発明は、エンジンと直結しているトルクコ
ンバータのロックアップクラッチであり、したがって、
ロックアップ作動時時は、クラッチは常時回転してお
り、この回転による遠心力により、内周側油圧室５５か
ら微小隙間５９を通って外周側油圧室５３に油が満たさ
れる迄、ピストン１５の押付け荷重を徐々に上昇させる
構造である。

しかも、外周側油圧室５３への油の供給は、上記内周側
油圧室５５から遠心力により微小隙間５９を介する供給
ルートと、油が充填されているトルクコンバータ内から
オリフィス５０を介する供給ルートを有しているのであ
る。

これらにより、ロックアップオン・オフ時の断続をショ
ックなく円滑に行うことができると共に、ロックアップ
オフ時の外周側油圧室の排出及びロックアップオン時の
外周側油圧室への圧入時間を短縮できるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例におけるトルクコンバータの
ロックアップ装置の断面図、第２図は同ロックアップ装
置を採用した例えば建設機械等の重車輌の自動変速機の
概略構成図、第３図は第２図におけるａ−ａ線に沿う断
面図、第４図は第１リティニングプレートの背面図、第
５図は第４図におけるｂ−ｂ線に沿う断面図、第６図は
第２リティニングプレートの正面図、第７図は第６図に
おけるｃ−ｃ線に沿う断面図、第８図はサポートディス
クの正面図、第９図は第８図におけるｄ−ｄ線に沿う断
面図、第１０図はピストンの作動説明図、第１１図はピ
ストンのストロークおよび押付け荷重の説明図、第１２
図〜第１４図はそれぞれ別の実施例におけるトルクコン
バータのロックアップ装置の要部の断面図である。 １……トルクコンバータ、９……タービン（タービン羽
根車）、１３……フロントカバー、１５……ピストン、
５０……オリフィス、５３，５５……油室、５６……微
少間隙、５９……段部、６５……ドリブンプレート（フ
リクションプレート）、８３……ドライブプレート（フ
リクションプレート）、８４……エンドプレート（フリ
クションプレート）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トルクコンバータのフロントカバーとター
   ビン羽根車との間に、油圧力で摺動するピストンおよび
   ロックアップダンパーを配置し、前記ピストンからの圧
   接力でロックアップダンパーのフリクションプレートの
   両摩擦面をフロントカバー側のフリクションプレートに
   圧接させるトルクコンバータのロックアップ装置におい
   て、前記ピストンの受圧面を、段部（５９）を介して、
   半径方向内周側と外周側の２段に形成して、内周側油圧
   室（５５）と外周側油圧室（５３）を設け、内周側の油
   圧室を圧油の供給路に連通させ、両油圧室（５３，５
   ５）間を、微少間隙（５６）を介して連通させ、内周側
   油圧室（５５）における前記ピストンの受圧面積を、こ
   の油圧室（５５）にのみ圧油が充満した状態ではピスト
   ンが前記フロントカバー側のフリクションプレートを押
   圧しない面積に設定し、前記ピストンに、外周側の油圧
   室（５３）と前記トルクコンバータの内部とを連通させ
   るオリフィス（５０）を設けたことを特徴とするトルク
   コンバータのロックアップ装置。
2. 【請求項２】オリフィス（５０）は、ピストンがフロン
   トカバー側のフリクションプレートを押圧していないと
   きに外周側油圧室（５３）とトルクコンバータの内部と
   を連通させる構成としたことを特徴とする特許請求の範
   囲第１項に記載のトルクコンバータのロックアップ装
   置。
3. 【請求項３】オリフィス（５０）は、ピストンの外周部
   がフロントカバーから離れ、かつピストンがフロントカ
   バー側のフリクションプレートを押圧していないときに
   外周側油圧室（５３）とトルクコンバータの内部とを連
   通させる構成としたことを特徴とする特許請求の範囲第
   １項に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
4. 【請求項４】オリフィス（５０）は、ピストンの位置に
   関係なく常に外周側油圧室（５３）とトルクコンバータ
   の内部とを連通させる構成としたことを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載のトルクコンバータのロックア
   ップ装置。
5. 【請求項５】オリフィス（５０）は、ピストンの外周部
   がフロントカバーから離れているときに外周側油圧室
   （５３）とトルクコンバータの内部とを連通させる構成
   としたことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
   トルクコンバータのロックアップ装置。