JPH06507975A - 摩擦特性試験機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 摩擦特性試験機 本発明は、一般的に摩擦特性試験機に関し、特に航空機ブレーキ用の摩擦特性試 験機に関する。

最大限の数のブレーキ特性を決定し、ブレーキ特性の完全な理解を与えるために 、航空機ブレーキを可能な限り徹底的に試験するのが望ましい。航空機ブレーキ 、特にカーボン−カーボン複合ブレーキディスクを有する航空機ブレーキは、カ ーボン−カーボン複合ブレーキディスクの製造に利用される材料及び工程のタイ プ次第でまったく異なって作動する。時々、カーボン−カーボン複合ブレーキデ ィスクは航空機ブレーキに使用中振動、即ちブレーキ「スフウィール（ｓｑｕｅ ａｌ）Ｊを生じる。カーボン−カーボン複合ブレーキディスク、並びに試験され 得る他のタイプのブレーキディスクの摩擦特性の正確な決定及び測定を行う試験 機を提供するのが望ましい。原寸のブレーキの試験は、６つのロータ、５つのス テータ、圧力プレート及び受けプレートの使用を含むであろう。原寸より小さい ブレーキを利用するのが有利だが、それでもこのようなブレーキの特性であるデ ータを提供する。なによりも、このタイプの所望のデータは、振動及び「負の減 衰」として知られているものに関する情報を与えるであろう。負の減衰は、本質 的にブレーキの速度振動とトルク振動との間の関係である。換言すれば、増大し た速度がディスクブレーキのロータ及びステータの緩やかに変化する、平均スリ ップ速度の頂点に課せられるとき、これによって増大したトルクが発生する。増 大したトルクと増大した速度との間の比は、計測、高速なデータの獲得及び計算 機化されたデータの減少を介して決定され、この比は「負の減衰」として知られ ている。

負の減衰を構成する別の方法は、スリップ速度に対するブレーキトルクの偏導関 数である。負の減衰によって生じたブレーキ［スフウィール」の振動は、ブレー キ装置の固定部分のトルク振動として説明することができる。従って、負の減衰 に関するデータを発生するために、ブレーキ装置の通常固定部分にトルク振動を 課するのが望ましい。

負の減衰に加えて、ブレーキ摩擦材料温度とともにトルクがどのように変化する かを決定するのが望ましい。これは又、偏導関数、即ち摩擦材料温度に対するト ルクの偏導関数である。

本発明は、慣性回転動作を与えるための装置と、慣性回転動作装置に取り付けら れた車輪要素と、ブレーキ荷重受入れ装置を有する、車輪要素のブレーキを行う ための装置と、前記ブレーキ荷重受入れ装置の振動動作を生じるための装置とを 有するブレーキ試験機であって、さらに前記試験機を制御し、データ獲得のため の装置を有し、前記慣性回転動作装置によって車輪要素が回転し、しかも前記ブ レーキ装置の作動中前記振動動作装置が作動して、ブレーキ荷重受入れ装置の振 動動作を行うことにより、前記ブレーキ装置の作動に対するデータの獲得を可能 にするブレーキ試験機を提供することによって、上述の問題に対する解決策を与 える。

本発明を実施する一つの方法を実施例を示す図面を参照しながら、以下に詳細に 説明する。

図１は、本発明の摩擦特性試験機の大部分の図である。

図２は、図１の試験機の端面図である。

図３は、トルクアーマチャ端プレート及び横方向に延びた装置アームを示すため に、左側が９０°回転した、試験機の一部の拡大断面図である。

図３Ａは、図３のピストン及びアジャスター機構の拡大断面図である。

図４は、一対の油圧シリンダーの１つの断面図である。

図４Ａは、図４の線４Ａ−４Ａにおける断面図である。

図５は、１対のバネ機構の１つの断面図である。

図５Ａは、図５の線５Ａ−５Ａにおける断面図である。

図６は、摩擦特性試験機の概略図である。

図７は、摩擦特性試験機の油圧パルス発生機の断面図である。

図１は、本発明の摩擦特性試験機の大部分の図である。試験機は、全体的に参照 番号ｌＯで指示し、振動動作機構又は装置１８に作動可能に連結されたブレーキ 機構又はブレーキ装置１６と係合する単車輪或いは車輪要素１４に取り付けられ た動力計１２を有する。シャフト動力計１２は、慣性部分１５と連結された駆動 モータ１３を有する。慣性部分１５は、代表的に動力計に使用される複数の大き な、重いフライホイール又はディスク１７からなる。振動動作又は摂動動作装置 １８が、ブレーキ装置１６は車輪要素１４と係合することができるように矢印へ の方向にベッド１９上を横方向に摺動可能に設けられる。振動動作装置１８は、 １対の油圧シリンダー２２（図２参照）から反対側に配置された１対のバネ機構 ２０を有し、バネ機構２０及びシリンダー２２は、横方向に延びた装置アーム２ ４で互いに連結されている。装置アーム２４は、作動可能にブレーキ装置１６と 連結されている。

図３を参照すれば、試験機ＩＯの拡大部分断面図が示されている。ブレーキ装置 １６が太軸動力計慣性フライホイール１７を減速する単一のロータブレーキを有 する。明瞭性のために、図１のベントシュラウド１１は、図３に示さない。フラ イホイールの慣性及び速度は、種々のブレーキ適用速度及び航空機有効質量を模 擬するために可変である。動力計１２に取り付けられた要素１４は、ブレーキ装 置へ近づけるようにブレーキ装置１６から分離して示し、ブレーキ装置１６と連 結するときの作動位置を表すために点線で示す。車輪要素１４は、カーボン−カ ーボン複合ロータディスク２５内のスロットに係合する駆動ラグ２３（１つだけ を示す）を備えた代表的な航空機半車輪を有する。ロータ２５の各側には、ロー タとステータからなる摩擦ペア２５．２７の非回転部分を共に形成するステータ ２７がある。ステータは、カーボン−カーボン複合ステータ内のスロットに係合 するラグ３１によってトルクチューブ２９にキー止めされている。トルクチュー ブ２９は、複数のボルト３３によってピストンハウジング４０に連結されている 。ピストンハウジング４０は、図３Ａに拡大断面図で示す下部ピストン５ｏを備 えた、複数の代表的な航空機ブレーキピストン５０を含む。各ピストン５ｏは、 先行技術で周知のような内部ボール−チューブアジャスター機構５２を含むのが よい。ピストンハウジング４０はボルト５５を介して捩じれ又はトルクロードセ ル５４に連結されている。捩じれロードセル５４は、１対の横方向に延びたアー ム２４（図２参照）を有するトルクアーマチャ端プレー１−４１と連結されてい る。

ピストンハウジング４０及びトルクロードセル５４は、回転ベアリング９５によ って固定フレームワーク１００に取り付けられる。ベアリング９５はアーマチャ 端プレート４１、トルクロードセル５４、ピストンハウジング４０、トルクチュ ーブ２９及びステータ２７を固定フレームワーク１００及びロータ２５に対して 移動させる。ブレーキ装置１６が試験機ＩＯの作動中作動されているとき、ブレ ーキ荷重は、トルクチューブ２９、ピストンハウジング４０、捩じれロードセル ５４、トルクアーマチャ端プレート４１及び横方向に延びたアーム２４によって 受けられ、それらの全ては、ブレーキ装置１６のブレーキ荷重受入れ機構部分を 有する。ブレーキ荷重受入れ機構又は装置は又、アーム２４のトルクチューブ２ ９へのより直接的なアタッチメントを有する。複数の連結管５９を介してピスト ン５０に流体圧力を供給するマニホールド５８と連通した油圧供給ホース５７が 、ハウジング４０と連結されている。各ピストン５０は、受はプレー）６１から 反対側に配置された圧力プレート６０に係合する。プレート６０．６１は各々に 取り付けられたカーボン−カーボン複合摩擦材料６２及びそれぞれのステータ２ ７に係合する。絶縁チューブ７０がボルト７２によってトルクチューブ２９に取 付けられ、又ボルト７３によってピストンハウジング４０と連結されている。半 径方向外方に延びる電気ケーブル７９が取り付けられた複数の電気接続子７８が 、絶縁チューブ７０内に設置され、ヒータサポートシリンダ９０のまわりに円周 方向に位置する。ヒータサポートシリンダ９０は、ボルト９２によってトルクチ ューブ２９の内部開口面３７に取り付けられている。ヒータ要素８３の別個の組 は、絶縁プレート７０を越えて延び、カーボン−カーボン複合摩擦材料６２のま わりに延びる。摩擦ペアに対して現実的な作動温度を発生させるのに加えて、ヒ ータ要素８０．８３は、通常の作動温度より高い温度を生じさせることができる 。

図４を参照すれば、油圧シリンダ２２の１つの断面図が示されている。各油圧シ リンダ２２は、ピストンハウジング３６内に位置する内部ピストン２６と連結さ れたピストンロッド２３を有する。ピストンハウジング３６は、流路３９Ａ及び ３９Ｂを介して作動流体圧力を受け、或いは逃がす対向して配置された、一対の 圧力チャンバ３５．３７を有する。図４Ａに示すように、シリンダ２２は、振動 動作装置１８の固定部分に回転可能に取り付けられた底部トラニオン２９を有す る。各ピストンロッド２３の頂部は、ピストンロッドをそれぞれの横方向に延び たアーム２４（図２参照）に連結する、図示しないピン２４Ａ（図３参照）を受 け入れるためのクラスプ４３を有する。油圧シリンダ２２は、油圧作動的に交差 して連結され、正弦波発生機、サーボ弁及び図６に示すような油圧動力源によっ て駆動される。

図５は、中央ディスク７５を介して１対の内に閉じ込められたバネ７６．７７に 係合するバネ機構ロッド７３を有するバネ機構２０の１つを断面図で示す。ロッ ド７３の下部は、図示しないビン２４Ａによってクラスプ４３及びそれぞれの横 方向に延びたアーム２４と取り付けるための環状間ロア８を有する。図５Ａは、 バネ機構２０を回転可能に振動動作装置１８の固定部分に取り付ける１対のトラ ニオン７９を示す。バネ機構２０は、ブレーキ装置１６によって行われる全ブレ ーキトルクに反応し、又小量のトルクロードセル或いは油圧シリンダ２２によっ て発生する、ブレーキ荷重受は入れ機構運動に反応するように設計される。バネ 機構２０によって、アーム２４、トルクアーマチャ端プレート４１１　トルクロ ードセル５４、ピストンハウジング４０、トルクチューブ２９及びステータ２７ はブレーキ及び油圧シリンダ２０の作動中一定の動作を受ける。

作動の際、ブレーキ機構の「固定」部品（ステータ２７、圧力プレート６０及び 受けプレー１−６１、トルクチューブ２９、絶縁チューブ７０、ヒータサポート シリンダ９０、ピストンハウジング４０、ロードセル５４、横方向アーム２４に 連結されたトルクアーマチャ端プレート４１、油圧シリンダ２２及びバネ機構２ ０）の正弦動作は、摩擦ペアのインターフェイスに平均スリップ速度の振動を引 き起こす。摩擦ペア（ロータ２５及びステータ２７）の出力トルクが瞬間スリッ プ速度に感応するなら、これによって又、以下で与えられる出力トルク増分を生 じる。

δＴ：ＴＡ　５ｉｎ（ｔ＋φ）（１） 入力スリップ速度増分（角速度単位）は、δθ＝Ｖ、　ｓｉｎ　ωｔ　（２） 式（１）は、以下のように書き換えられる。

δＴ＝（ＴＡ　ｃｏｓ　φ）ｓｉｎωｔ＋（ＴＡ　ｓｉｎ　φ）ｃｏｓωｔ　（ ３）摩擦ペアの負の減衰は、以下のように与えられる。

ＣＮ　＝−ＴＡ　ｃｏｓφ／　Ｖｅ　（４）これらの動作の全ては、専用ディジ タルコンピュータにデータを供給する高速データ獲得システムを利用することに よって実行される。図６を参照すれば、試験機１０のシステム概略は、機構ｌＯ の種々の要素の制御を可能にし、制御コンソールで表示される時間に対するブレ ーキトルク、ブレーキ圧力、ブレーキ効率、ブレーキ速度のようなカレントステ ータス表示及び情報を与える制御及びディスプレイコンソール１２１を有する。

この情報及び追加の情報は、コンピュータプリンタ及びプロッタ１２２からのデ ータサマリで与えられる。制御及びディスプレイコンソール１２１は、シャフト 動力計１２と連結され、シャフト動力計１２はブレーキ摩擦ペア２５．２７と連 結される。ステータ２７は、トルクロードセル５４に対してトルク反動を行うブ レーキピストンハウジング４０と作動可能に連結される。油圧シリンダ２２は、 （アーム２４を介して）トルクアーマチャ端プレート４１と連結され、プレート ４１は、トルクロードセル５４と連結される。

油圧ポンプ及びアキュムレータ機構１２４は、ライン１２７を介して制御される 油圧弁１２５にライン１２６を介して流体圧力を与える。弁１２５は、ブレーキ 圧力ライン１２９を介してハウジング４０内のブレーキピストン５０に供給され た油圧を制御する。戻り圧力は、ライン１３１を介して油圧ポンプ及びアキュム レータ１２４に伝達される。以下に詳細に説明する油圧パルス発生器＋３０が、 ブレーキ圧力ライン１２９と連結されている。ブレーキピストンハウジング４０ は、高速データ獲得システム１９０にブレーキ圧力の読出しを与える１つ或いは それ以上の圧力変換器１４１を有する。高速データ獲得システム１９０は、高速 ＡＤ変換器を有する。システム１９０は、ライン１５５を介してトルクインプッ ト、ライン１５６及び加速度変換器１４９を介して加速度インプット、ライン１ ６１を介して油圧シリンダ圧力インプット及びライン１６２を介して正弦速度イ ンプットを受入れ、最後の２つのインプットは、それぞれの変換器１６３及び１ ６４を介して行われる。ライン１６２を介する正弦速度インプットは、油圧シリ ンダ２２の正弦速度である。シャフト動力計１２の速度は、ライン１７１を介し て入力され、温度変換器１７３によって決定されるような摩擦ペア２５．２７の 温度は、ライン１７２を介して入力される。獲得システム１９０によって獲得さ れ変換されたデータは、固定記憶貯蔵装置１２３と、データサマリ、グラフ及び データテーブルを作るコンピュータプリンタ及びプロッタ１２２とを有するデジ タルコンピュータ１２０に転送される。

正弦波発生器１１６は、総和器１１９を介して電気油圧式サーボ弁＋１５に連結 されている。油圧ポンプ及びアキュムレータ１１７は、弁１２８を介して電気油 圧式サーボ弁１１５に油圧を与える。戻り圧力がライン１３３を介して油圧ポン プ及びアキュムレータ１１７に与えられる。正弦波発生器は、総和器１１９を通 って電気油圧式サーボ弁１１５へ進む、ライン１３７を介する移動に対する要求 信号を行う。電気油圧式サーボ弁は、連結ライン１３９を介して油圧シリンダ２ ２に正弦圧力変化の形態で圧力を与える。加速度変換器１４９は、トルクロード セル５４及びトルクアーマチャ端プレート４１とに連結され、ライン１５６を介 してデータ獲得システム１９０にインプットを与え、又ライン１５１を介して総 和器１１９と連結されたダブルインテグレータ１６１に加速度データをフィード バックする。これは正弦波発生器１１６によって発生される移動信号との比較の ために総和器１１９への移動フィードバックを与える。制御及び表示コンソール １２１は、正弦波発生器１１６用の制御コネクション１１６Ａ、弁１２５用のコ ネクション１２５Ａ、パルス発生器１３０用のコネクション１３０Ａ、弁１２８ 用のコネクション１２８Ａ及びヒータ８０及び８３用のコネクション８０Ａを含 む。制御及び表示コンソール１２１は、ライン１２８Ｂ及びライン１２７を介し て弁１２８及び１２５用の速度及び圧力フィードバック情報を受ける。モータ連 結コネクション１２９は、シャフト動力計１１２を制御し、制御及び表示コンソ ール１２１へフィードバックを与える。

負の減衰に関するデータは又、ブレーキスリップ速度、ブレーキ温度、ブレーキ 圧力、ブレーキ磨耗寿命段階及び他の変数の関数として組織化することができる 。負の減衰に加えて、磨耗速度、静的トルク、ピークトルク、トルクモデル、ブ レーキ効率（平均）、ピークブレーキ効率、トルクインデックス及びグラッピネ ス性（ｇｒａｂｂｉｎｅｓｓ）のようなトルク／圧力応答及びトルク／温度応答 データ、摩擦ペアの他の基本的な性能データを評価することができる。試験機ｌ Ｏは１つのロータと２つのステータを必要とするに過ぎないので、６つのロータ 、５つのステータ、圧力プレート及び受けプレートを有するであろう原寸ブレー キより摩擦ペア特性を作動させ、確立するのがずっと経済的である。本発明の別 の重要な利点は、原寸のブレーキであることである。原寸より小さいサンプルに 関する、同種データを得ても、スケール効果のために満足できるものではなかっ た。

図１．３及び６を参照すれば、試験機の作動は以下のようである。制御及び表示 コンソール１２１によって動力計１２を作動し、制御する。動力計１２の慣性部 分１５は、所望の角速度で車輪要素１４を回転させる。ブレーキをかけるとき、 弁１２５を作動して、ライン１２９を介してラインコネクション５７、マニホー ルド５８、コネクション５９及びブレーキピストン５０にブレーキ圧力を供給す る。ブレーキピストン５０は延びて、回転ロータ２５をステータ２７とプレート ６０．６１との間に圧縮する。正弦波発生器１１６が作動して、振動移動に対す る要求信号をライン１３７を介して電気油圧式サーボ弁１１５に送る。弁１１５ は、コネクション１３９を介して正弦圧力変化を油圧シリンダ２２に放出し、油 圧シリンダ２２の交差状の連結のために、油圧シリンダはアーム２４及びトルク アーマチャ端プレート４■を介して、トルクロードセル５４とピストンハウジン グ４０の２°の増減の振動動作を行う。振動動作の範囲は、制御及び表示コンソ ール＋２１を介して望むように変えることができる。この正弦振動はこれらの「 固定部品」又はブレーキ装ｆｌ１６のブレーキロード受入れ装置に伝達され、プ レート４１、トルクロードセル５４、ピストンハウジング４０、トルクチューブ ２９、絶縁チューブ７０、ピストン５０、圧力プレート６０、受はプレート６１ 及びステータ２７は望むように振動する。ブレーキロード受入れ装置の僅かな振 動動作は、ブレーキトルクに摂動を引き起こす。振動動作信号及びトルク摂動か ら既に説明したように負の減衰が決定される。摩擦特性の完全な理解を与えるた めに、温度変化と圧力変化との間の関係を理解するのが又重要である。かくして 、異なる油圧及び温度で、試験機１０を運転して、負の減衰に対するこのような 効果を決定することができる。摩擦ペア内に実際の航空機ブレーキの現実の温度 に近い温度を与え、維持するために、ヒータ要素８０．８３をコネクション８０ Ａを介して付勢するのがよい。示したように、ブレーキ機構１６の内円周と、圧 力プレート６０及び受けプレート６１のまわりの両方にヒータ要素を配置するの がよい。さらに、所望なら、ヒータ要素をステータ２７のまわり或いはステータ ２７内に円周方向に配置してもよい。

図７を参照すれば、試験機１０の追加の特徴が示されている。圧力周波数に対す るトルクの応答関数を決定するために、機構ｌＯによって行われるブレーキ停止 中鋭いパルスを安定状態油圧に加えることが必要である。鋭いパルス及び圧力は 、安定状懸ブレーキトルクにパルスを引き起こす。圧力内及びトルク内のパルス からの信号は、同時に二重チャンネル高速フーリエ変換（ＦＥＴ）に供給される のがよい。ＦＥＴ分析器は、圧力と生じたトルクパルスとの間の周波数応答関数 を決定する。この周波数応答関数は、周波数に対する圧力に対するトルクのゲイ ン及び周波数に対する圧力に対するトルクの位相遅れとしてグラフィックに表す ことができる周波数の複素関数である。この周波数応答関数は又、以下のように ２つの複素変換関数の比として表すことができる。

Ｔ／Ｐ＝　ｆ　＋（Ｓ）／　ｆ　ｔ（Ｓ）＝　（ａｏ＋ａ＋ｓ＋ａｔｓ！＋　、 、、）／（ｂｏ＋ｂ＋ｓ＋ｂｔｓ’＋　、、、）ここに、Ｓはラプラス変換複素 変数（Ｓ＝Ｒ＋ｉ［）鋭い油圧パルスの上記の発生を達成するために、パルス発 生器１３０が図６と図７に示される。パルス発生器１３０は種々の異なる機構の いずれかからなり、そのうちの一つをここに示す。パルス発生器１３０は、制御 及び表示コンソール＋２１によって作動されるトリガー機構１３４を有し、マス １３８のピストン１３０Ｂ上への落下を行う。ピストン１３０Ｂは、ストップ１ ３１Ｂに対して位置決めされる。発生器１３０はライン１３０ｃを介して油圧圧 力供給ライン１５７へ連結される。圧力供給ライン！５７は、ピストン５０との 等しい長さのラインコネクションを含むトルクアーマチャ端プレート４１の受け 面及びピストレハウジング４０に連結され、同じ圧力パルスが各ピストン５０に よって受けられる。

これによって、本質的に角度動作なくブレーキピストンタ・ツクの変形圧縮を確 実にする。圧力変換器１７８（図７）は、出力信号を制御及び表示コンソール１ ２１に与える。マス１３８がピストン１３０Ｂ上に落下するとき、鋭い圧力ッく ルスが行われ、比較的広い周波数範囲に対して周波数応答関数を生じさせること ができる。圧力パルス輻及び大きさは、ピストン１３０Ｂ、マス１３８の落下高 さ及びマス＋３８の質量の調整によって制御することができる。発生器１３０は 又、トルクから圧力の周波数応答関数を決定するために、標準的な動力計ブレー キ試験装置に利用することができる。標準的な動力計ブレーキ試験装置は、振動 的な又は摂動的な動作装置１１８及び振動動作装置に関連した制御要素を含まな い。

ＦＩＧ、２ Ｃつ 、　、　＝　ＰＣＴ／ＵＳ　９２１０５０８６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）慣性回転動作を与えるための装置（１２）と、前記慣性回転動作装置（１ ２）に取り付けられた車輪要素（１４）と、ブレーキ荷重受入れ装置（２９、４ ０、５４、４１、２４）を有する、前記車輪要素（１４）のブレーキを行うため の装置と、前記ブレーキ荷重受入れ装置（２９、４０、５４、４１、２４）の振 動動作を生じさせるための装置（１８、２０、２２）とを有するブレーキ試験機 （１０）であって、さらに前記試験機構を制御し、且つデータを獲得するための 装置（１２１、１９０）とを有し、前記慣性回転動作装置（１２）によって前記 車輪要素（１４）が回転し、しかも前記ブレーキ装置（１６）の作動中前記振動 動作装置（１８、２０、２２）が作動して、前記ブレーキ荷重受入れ装置（２９ 、４０、５４、４１、２４）の振動動作を行うことによって、前記ブレーキ装置 （１６）の作動に関するデータの獲得を可能にすることを特徴とするブレーキ試 験機。 （２）前記ブレーキ装置（１６）は、少なくとも１つのロータ（２５）と２つの ステータ（２７）とを備えたディスクブレーキ（１６）からなることを特徴とす る請求項１に記載の試験機。 （３）前記ブレーキ荷重受入れ装置（２９、４０、５４、４１、２４）は、ピス トンハウジング（４０）と、前記振動動作装置（１８、２０、２２）と連結され たトルクロードセル（５４）とを有することを特徴とする請求項１に記載の試験 機。 （４）前記ブレーキ装置（１６）は、加熱を行うための装置（７８、７９、８０ ）を有することを特徴とする請求項１に記載の試験機。 （５）前記振動動作装置（１８、２０、２２）は、前記ブレーキ荷重受入れ機構 （２９、４０５４、４１、２４）と連結された１対の油圧シリンダー（２２）と 、一対のバネ機構（２０）とを有することを特徴とする請求項１に記載の試験機 。 （６）前記振動動作装置（１８、２０、２２）は、電気油圧式サーボ弁（１１５ ）と連結された正弦波発生機（１１６）を有し、前記電気油圧式サーボ弁（１１ ５）は前記油圧シリンダ（２２）と連結されることを特徴とする請求項５に記載 の試験機。 （７）前記正弦波発生機（１１６）は、前記ブレーキ荷重受入れ機構（２９、４ ０、５４、４１、２４）と連結された変換器（１４９）からの移動情報を受け入 れる総和機構（１１９）によって、前記電気油圧式サーボ弁（１１５）と連結さ れることを特徴とする請求項６に記載の試験機。 （８）ブレーキトルクにパルスを生じるために、前記ブレーキ装置（１６）に伝 達された圧力パルス（１３０）を発生させるための装置をさらに有することを特 徴とする請求項１に記載の試験機。 （９）前記ブレーキ荷重受入れ装置（２９、４０、５４、４２、２４）が前記振 動動作装置（１８、２０、２２）によって回転可能に移動することができるよう に、前記ブレーキ荷重受入れ装置（２９、４０、５４、４２、２４）と前記試験 機（１０）の固定部分（１００）との間に配置されたベアリング装置（９５）を さらに有することを特徴とする請求項１に記載の試験機。 （１０）前記振動動作装置（１８、２０、２２）は、電気油圧式サーボ弁（１１ ５）と連結された正弦波発生機（１１６）を有し、前記正弦波発生器（１１６） は、前記ブレーキ荷重受入れ装置（２９、４０、５４、４１、４２）に取り付け られた油圧シリンダ（２２）と連結され、さらに油圧を前記サーボ弁（１１５） に伝達する油圧弁（１２８）と連結された圧力発生装置（１１７）を有し、前記 油圧弁（１２８）は、前記制御及びデータ獲得装置（１２１、１９０）によって 制御されることを特徴とする請求項１に記載の試験機。