JPH06504016A - 自転車、特に全地勢走行車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 自転車、特に全地勢走行車 本発明は、自転車に関し、特に、請求項１の導入句に記載されたような、全地勢 走行車に関する。

リヤホイール用の駆動組立体に加えてフロントホイール用の駆動組立体を具備す る様々な自転車が公知である。ＤＥ−Ｏ３３３１９１０５に係る自転車の２つの ホイール用の公知の全輪駆動装置は、ペダルレバー又はモータを介してホイール のホイールハブシャフトに往復運動又は回転運動を付与する、駆動力の転換用の 多段階変更ギヤを具備する。

更に、リヤホイールと必要ならばフロントホイールとが、ペダルレバーの振動す る旋回運動の利用による連続調整可能な力伝動を介して駆動され得るような、Ｄ Ｅ−０５３８３１８９０に係る、力伝動は公知である。

最後に、更に、一方のクランクギヤが脚により、他方が手により作動されるよう な、自転車のりャホイール及びフロントホイール用の独立したクランクギヤを具 える駆動構造は、公知である。

本発明は、リヤホイール及びフロントホイールが共に選択的に駆動され得るし、 駆動構造が少数の駆動要素を必要とするような、特に全地勢走行車という自転車 を刻成する問題に基づく。

この問題は、請求項１の特徴的部分に再生される特徴によって解決される。リヤ ホイール及びフロントホイールの駆動要素を連結する、上記駆動構造の驚くべき 利点は、リヤホイールの回転挙動に直接依存するフロントホイールの同期駆動に 存し、力伝動は、リヤホイール用の駆動構造のスイッチ切換装！を介した並進変 更（ｔｒａｎｓｌａｔｉｏｎ　ｏｎ　ｃｈａｎｇｅｓ）に依存せずに、フロント ホイールに同時的に起き、駆動エネルギの良好な利用は、高い効率を介して達成 される。

有益的な様々な実施例は、請求項２に記載されている。従って、非回転リヤホイ ール及びトランスミノシラン要素の間にトランスミッション手段、トランスミノ シラン要素及び配向可能なフロントホイールの間に別のトランスミッション手段 、を配設することが可能である。

請求項３に係る別の構造は、駆動力がフロントホイール上に、リヤホイールに対 する相当大きなフロントホイールの相対旋回を生じさせるので、育益である。

請求項４に係る有益的な別の展開は、可能である。従って、トランスミッション 手段の多重の再配向は回避され得るので、経済的に製造され得る全輪駆動装置に 関する簡単な技術的解決策は、遂行され得る。

請求項５に係る別の実施例は、可能であり、これにより、そのような車両を操縦 することによるフロントホイールの旋回運動の悪化は、効果的に回避される。

しかしながら、作動上成功と認められた駆動要素がフロントホイールの駆動装置 として用いられ得るし、コスト集中的な特別の要素が排除され、全輪駆動装置が 経済的に製造され得るので、請求項６に係る別の形式の実施例は、有益的である 。

しかしながら、特に全地勢走行車の旅に起きるような、高回転モーメントが障害 無しに伝達され得るので、請求項７に係る実施例は、有益的である。

別の変更実施例は、請求項８に記載され、フロントホイール用の駆動構造は、例 えば偏平な地勢上又は固定基礎上にそれぞれ自転車を用いる際に、多数の駆動要 素のために高くなる摩擦損失を減少させるために、選択的に非連結に為され得る 。

別の有益的な実施例が請求項９に記載され、これにより、駆動構造における高い 自由度が達成される。

しかしながら、請求項１０に係る更に別の展開は、有益的であり、これにより、 可撓性駆動シャフトは、自転車のフレーム要素の状態に調和され得る。

フロントホイール及びリヤホイールの間の周辺速度の必要な調和が達成されるの で、別の構造は、請求項１１に記載される。

可撓性シャフトの折り曲げにおける小さい半径が回避され、可撓性駆動シャフト の回転方向の逆転が起きるので、更に別の有益的な変更は、請求項１２に記載さ れる。

しかしながら、請求項１３に係る有益的な構造は、可能であり、これにより、ホ イールに要求される力に対応するリヤ又はフロントホイールのための駆動モーメ ントは、全回転の形成に関して取着される、その上を移動され得る面に対する力 の付加に関して達成される。

請求項１４に係る構造も、可能であり、これにより、推進的出力が起き且つ駆動 構造が作動されない時、例えば下り坂を乗る時に、駆動要素は、駆動軸のみに連 結される。

請求項１５に係る構造も、有益的であり、これにより、自転車のライダーは、作 動する駆動手段から保護され得る。

しかしながら、請求項１６に係る別の展開も、可能であり、これにより、トラン スミッション手段の損傷からの保護は、達成され、また、突出する要素による事 故の危険性の減少も、達成される。

最低の駆動損失を有し且つ疲労を取り除かれる、トランスミッション手段のため の案内が達成されるので、請求項１７に係る構造も、可能である。

請求項１８に係る構造は、有益的であり、これにより、駆動構造の取り付けは、 補助的な取着要素を必要とせず、特別な工具を用いることなく極めて簡単に実施 され得る。

フロントホイールの駆動構造に関して極めてコンパクトな構造ユニットが達成さ れるので、更に別の有益的な実施例は、請求項１９に記載される。

しかしながら、最後に、下り坂を乗る際にフロントホイールのトランスミッショ ン手段が静止し摩擦損失が回避されるので、請求項２０に係る構造も、有益的で ある。

本発明の良好な理解のために、図面に図示された、実施例の助力により更に詳細 に後者が説明される。

図１は、フロントホイール用の補助的な駆動構造を具えた、本発明に係る自転車 の側面図である。

図２は、図１に係る装置の、本発明に係る、トランスミツシラン装置の図解図で ある。

図３は、図２に係るトランスミツシラン装置を具えたフロントホイール用の、本 発明に係る、駆動装置の側面図である。

図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿い、本発明に係る駆動装置の前方断面図である 。

図５は、本発明に係るオール・ホイール駆動構造を具えた自転車の別の実施例の 平面図である。

図６は、図５に係る自転車の側面図である。

図７は、本発明に係る駆動構造用の逆転装！の側面図である。

図８は、自転車に関する、本発明に係る駆動構造の別の変更例の前面図である。

図９は、リヤ及びフロントホイールの駆動構造を具えた、本発明に係る自転車の 駆動案を示す線図である。

図１０は、駆動構造の他の変更例を示す図である。

図１１は、簡略化した駆動構造の他の変更例の図解的詳細図である。

図１２は、駆動構造用の本発明に係る案内構造の部分断面図である。

図１３は、本発明に係る次駆動構造の更に別の変更例の図解図である。

図１から４には、自転車１が示される。自転車１は、フレーム２、特に、交差部 で相互に溶接または半田付けされる管状フレーム部分３．４から形成される。フ ォーク状フレーム部分４の取り付けにおいて、リヤホイール５は、走行（矢印７ ）方向に関して垂直且つ固定面６に水平に延びるように配置される軸８の周りを 回動自在に取り付けられている。

フォーク状フレーム部分１０の取り付は部９において、フロントホイール１１は 、軸８に平行に配置される軸１２の周りを回動自在に取り付けられている。フォ ーク状フレーム部分１０は、旋回軸１５の周りを回動自在に、略垂直に配置され る管状フレーム部分１４に取着される、円筒状の延長部１３を、固定面６と反対 の方向に有する。旋回軸１５の周りの旋回動作を実施するために、延長部１３は 、固定面６に略平行に延長部１３に締結されるハンドルパー１６を有する。

自転車ｌは、ペダルユニット１８とトランスミッション手段１９と駆動要素２０ とから成るリヤホイール５の公知形式の駆動構造１７を有する。トランスミッシ ョン手段１９は、ローラーチェーン２１により好適形式で形成される。ペダルユ ニット１８及び駆動要素２０は、歯付きのホイール、ディスク、リング等を有す る。更に、駆動構造１７は、ペダルユニット１８及びリヤホイール５の間の移動 比を変更するためのスイッチ装置を含む、リヤホイール５の駆動要素２０及びペ ダルユニット８の間の異なる対の歯付きホイールの間にローラーチェーン２１を 配置することにより移動又は速度の減少変更が遂行されるような、上記スイッチ 構造は、自転車に用いられているような、例えばＳｈｉｍａｏ−ｓｗｉｔｃｈｉ ｎｇ−ｓ　−・タイプ、特にＫＴ−形式のマウンテンパイクとして公知である。

駆動構造１７を介してリヤホイール５に伝達される回転モーメントの回転モーメ ント要素の伝動（トランスミッション）のために、フロントホイール１１及びリ ヤホイール５の間には、駆動構造２２が配置される。これは、そこからフロント ホイール１１への回転モーメントのさらなる伝達が特に、エンドレスの、トラン スミッション手段２６、例えばフロントホイール１１の駆動要素２７へのローラ ーチェーン２１を介して起きるような特にハンドルパー１６の領域のトランスミ ツシコン装置２５及びトランスミッション手段２４、例えばローラーチェーン２ １を駆動要素２０に対して取着するために、駆動要素２０に連結される駆動要素 ２３を含む。

図２から４において、トランスミツシコン装置２５と、旋回軸１５又はハンドル パー１６の領域のその構造とは、詳細に示されている。トランスミツシコン装置 ２５は、カップリング部分３０．３１の回動自在な取着のために、カルダン継手 ２８を有するカンブリング要素２９と、力２ブリング要素２９のカップリング部 分３０．３１と関係する支持要素３２゜３３、とにより形成される。カップリン グ部分３０．３１には、エンドレスのトランスミッション手段２４．２６のため のチェーンホイール、例えばローラーチェーン２１のような、回転に関して取着 されるように、後者に連結される駆動要素３４．３５が配置される。カップリン グ部分３０、３１の中実軸線３６．３７は、旋回軸１５との共通の交差点３８を 形成し、これにより、中実軸線３６．３７は、旋回軸１５に略直角に配置されて いる。カンブリング部分３１を支持する支持要素３３は、ハンドルパー１６のス ペーサー舌部３９を介して取着され、他方、別の支持要素３２は、フレーム２の フレーム部分３に対してスペーサー舌部４０を介して取着されている。カップリ ング部分３０．３１の間のカルダン継手２８の構造及び旋回軸１５に関係するそ の位置により、回転モーメントは、円形の両矢印４１に従った旋回運動と無関係 に移動され得る。旋回軸１５の周りのフロントホイール１１のより大きな旋回運 動を可能にするために、図示したカルダン継手２８の代わりに、多重の連接され たカルダン的なカンブリング要素２９が用いられ得る。勿論、図１に示したよう な、特に軽いプラス千ツク要素から成るケーシング要素４２の内側に、駆動要素 ３４．３５と共に、トランスミッション手段２４．２６及びトランスミツシコン 装置２５が配置され得る。

回転に関して取着されるようにリヤホイールハブ４３への駆動要素２３の連結は 、公知のフリーホイール構造４４又は各々の非連結式力。

ブリング構造４５を介して起き得る。これにより、駆動構造２２は、要求に応し て連結及び非連結が為される。勿論、フロントホイール１１のフロントホイール ハブ４６及び駆動要素２７の間に、力・７プリング構造４５及び／又はフリーホ イール構造４４を配置することもできる。

図５及び６において、駆動構造２２の変更を具えた自転車１が示される。この変 更例において、可撓性シャフト４７は、フロントホイールハブ４６及びリヤホイ ールハブ４３の間に、トランスミ・ノション手段として配置される。可撓性シャ フト４７は、特にワイヤケーブルで形成される、内側コア４９が回動自在に取着 されている、固定ケーシング４８を有する。ケーシング４８の端部領域は、シャ フト４７の長手方向中実軸線５０がフロントホイール１１及びリヤホイール５の 軸８．１２に概ね直角に形成されるように、フロントホイール１１及び１，１ヤ ホイール５に関係するフレーム部分４．１０に取着されてしする。内側コア４９ によるフロントホイール１１及びリヤホイール５の間の強制ロック式の駆動連結 （ｆｏｒｃｅ−１ｏｃｋｉｎｇ　ｄｒｉｖｅ　ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ）は、各々 が可撓性シャフト４７の両端のビニオン５３とリヤホイールハブ４３の駆動ホイ ール５４とフロントホイールハブ４６の駆動ホイール５５とを具えるベベルギヤ 構造５１．５２によって遂行される。これにより、駆動構造１７及びペダルユニ ット１８を介して付与される駆動の回転モーメントは、リヤホイール５及びフロ ントホイール１１に均等に分配される。リヤホイール５及びフロントホイール１ １の同一方向の回転を実現するために、ヘベルギヤ構造５１．５２は、走行（矢 印７）方向に関してリヤホイールハブ４３又はフロントホイールハブ４６の異な る側に配！される。

小さい曲げ半径を回避するために、フレーム部分３．１０．１４に沿う可撓性シ ャフト４７の特定の概略が図示されている。これにより、把持要素５７、例えば クランプにより可撓性シャフト４７をフレーム部分３、１０．１４に取着するこ とが可能であり、同様に、管状フレーム部分３．１０の内側の部分領域に可撓性 シャフト４７を案内することも可能である。

それを介して累進的な回転モーメントがリヤホイール５又はフロントホイール１ １に付与され得る、好ましくはスイッチ切換可能な逆転装置５８の構造がトンツ ー的な線で図示されている。この逆転装置５８は、各場合においてリヤホイール ハブ４３及び逆転装置５８の間と後者及びフロントホイールハブ４６という２つ の系統に可撓性シャフト４７を分割する。同時的に、逆転装置５８は、可撓性シ ャフト４７のこの２つの系統の間の回転方間の逆転を遂行し、これにより、ベベ ルギヤ構造５１．５２は、逆転装置５８の適用において、リヤホイールハブ又は フロントホイールハブ４３．４６の同じ側に配置され得る。

図７には、逆転装置５８が示されている０例えばパイプクリップでフレーム部分 ３に取着される略正方形のハウジング５９の中には、回動自在に取着されるよう に、相互に平行に延びる可撓性シャフト４７の２つの系統のスタブシャツ）６０ ．６１が配置されている。スタブシャフト６１には、スタブシャフト６１の長手 方向に長手移動可能なように、二重歯付きホイール６２の歯付きリング６４．６ ５の間の環状溝に係合する二股状のスイッチ切換レバー６６を介して回転に関し て取着されるように、−個で２つの歯を具えたホイール６２が取着されている。

平行に延びるスタブンヤフト６０には、歯付きリング６７、６８が相互に所定間 隔６９をおいて配置され、それは、歯付きホイール６４．６５の間の間隔７０に 歯付きリング６５の幅寸法７１を加えたものよりも大きく、これにより、二重歯 付きホイール６２の長手方向移動に基づく各場合において、歯付きリング６４． ６５は、歯付きリング６７、６８と協働し得る。歯付きリング６７、６８は、回 転に関して取着されるように歯付きリング６７、６８の一方がスタブンヤフト６ ０に連結されるように、摩擦カップリング７２を介して相互に回動自在に移動し 得る。

公知形式で、歯付きリング６４．６５．６７、６８の公称径７３の段階付けによ り、固定比的な少なくとも２段階の並進的な切換えが実施され得る。並進比１： １のために、当接・保合するように、歯付きリング６４．６７又は６５．６８の 同−公称径７３の選択を介して少なくとも１つの並進比を準備することが好都合 である。また、これにより、駆動の回転モーメントは、リヤホイール５及びフロ ントホイール１１の均等部分において効果的である。駆動の回転モーメントが不 等に分配されるべき時、例えばリヤホイール上の負荷が大きくて乗車が傾き、従 って高い駆動モーメントが効果的であり得るような時、それから逸脱する並進比 が好都合である。フロントホイール１１及びリヤホイール５の間の回転比の等化 は、Ｗｌ擦カップリング７２を介して可能である、相互に関した、歯付きリング ６７、６８の相対的な可動性を介して、この場合に起きる。

切換え可能な形式で設定され得る、並進比１：１から逸脱する比率は、特定の使 用状態のために異なる寸法のホイールが自転車１に用いられるようになる時に、 枠に有益である。従って、サイクルスポーツの異なる分野において、リヤホイー ル５よりも小さな直径のフロントホイール１１を用いることは、通例である。こ のような場合において、対応する並進比の選択による逆転装置５８により、フロ ントホイール１１及びリヤホイール５の異なる回転比は、釣り合わされる。

一様でない地勢及び舗装してない経路に対する自転車の確実な作動のために、対 応的な作動の高信幀性は、フロントホイールの補助的な駆動装置を介して、実現 される。例えば、ここにおけるフリーホイール装置のような装置は、使用にも依 存するが、例えばフロントホイールへの駆動系統を阻止し得るので、トランスミ ッション手段は、例えば傾斜面を踏み行くのに推進力が付与されないような時に 、行き詰まった状態にされる。機械的原理に基づいて作動する逆転装置及び摩擦 カップリング７２の代わりに、液圧原理に基づく回転モーメント変換器は、並進 比の連続的選択のために使用され得るし、また、フロントホイールまたはりャホ イールの異なる並進比を具える回転比を決定するためのいわゆるビスカスカップ リングの構造も同じである。

図８には、自転車１のフロントホイール１１の駆動構造の別の変更例が図示され ている。フロントホイール１１を支持する二股状フレーム部分１０は、旋回軸線 １５の周りを配向自在であるようにフレーム部分１４に取着された、延長部１３ の方向のＣ状転移領域７４を有する。Ｃ状転移領域７４の突出部分７５には、フ ロントホイール１１の軸線１２に平行に、カルダン継手２８のカップリング部分 ３１のための支持要素３３が配置されている。駆動要素３５は、カップリング部 分３１のスタブシャフト７６に取着されている。固定フレーム部分１４には、ス ペーサ舌部４０を介して、カンブリング部分３０用の別の支持要素３２とそれに 取着された駆動要素３４とが配置されている。旋回軸線１５の周りのフロントホ イール１１の非旋回位置及び自転車１の長手方向軸線に関して、カップリング部 分３０．３１の中実軸線３６．３７は、相互に一例に配置されている。Ｃ状転移 領域７４によって形成される自由空間７７には、カップリング部分３０．３１を 連結するカルダン継手２８が配置され、その中間点において、旋回軸線１５と中 実軸線３６．３７とが交差する。これにより、駆動回転モーメントは、フレーム 部分１４に非配向式に取着された駆動要素３４を介して、そして、カルダン継手 ２８を介して旋回軸線１５の周りを配向可能な駆動要素３５に、そして、トラン スミ、シぢン手段２６、例えばローラーチェーン２１を介してフロントホイール １１の駆動要素２７に、伝動される。従って、カルダン継手２８の構造は、相互 に配向自在である２つの駆動要素３４．３５の間の駆動回転モーメントの伝動を 可能ならしめる。

図９には、駆動要素を明瞭に示すために自転車ｌのフレーム部分が省略されてい るフロントホイールｌｌ用の駆動構造２２を具えた自転車ｌの駆動構造の駆動室 が図示されている。リヤホイール５用の駆動構造１７は、異なる直径を有するチ ェーンホイール７９にトランスミッション手段１９を配置するために、ペダルユ ニット１８の領域のスイッチ切換構造７８と駆動要素２０とトランスミッション 手段１９とペダルユニット１８とを含む。別のスイッチ切換構造８０は、リヤホ イール５の異なる直径を有するチェーンホイール８１にトランスミッション手段 １９を配置するように配置されている。カップリング装置４５、例えば摩擦力、 プリング等のようなスイッチ切換構造のかみ合い力・ンプリング８２を介して、 ヘヘルギャ横遣５１の円錐出力ホイール５４は、リヤホイールハブ４３と保合及 び非保合し得るように為される。回転モーメントに関して確実であるようにフロ ントホイールｌｌ用４７と協働する、へヘルギャ構造５１及び別のへヘルギャ構 造５２０間には、回転に関して確実であるように、カッ＼−４８を具える可撓性 シャフト４７が、自転車１に配！され、回転に関して確実であるように内側コア ４９に連結されるビニオン５３を具える内側コア４９を移動可能に回転可能に支 持する。

駆動回転モーメントの付加無しに、すなわち自転車１のローリング状態時に駆動 構造２２又は可撓性シャフト４７を破損すること無しに、例えば山登りを可能な らしめるために、駆動要素２０、リヤホイールハブ４３、へヘルギャ構造５１、 フロントホイールハブ４６の間には、一方のみに回転力を伝達する例えばローラ ー要素８３等のような公知のフリーホイール構造４４が配置される。

図１０には、フロントホイール１１の駆動構造２２及びリヤホイール５の駆動構 造１７を具えた自転車１の駆動構造の駆動室が図示されている。ここにおいて、 ペダルユニット１８及び逆転装２５Ｂは、駆動シャフト８８とペダルユニット１ ８に連結される駆動軸８７との間の異なる変換比のためにスイッチ切換構造８５ が配置されるような駆動構造８４を形成する。スイッチ切換構造８５は、公知の ハブ内側スイッチ切換の原理に基づく。駆動構造８４から、ペダルユニット１日 を介して付加される駆動回転モーメントは、駆動構造１７を介してリヤホイール ５の駆動要素２０に、そして駆動構造２２を介してフロントホイール１１の駆動 要素２７に、伝達される。トランスミッション手段１９．２６は、フロントホイ ール１１に関係するトランスミッション手段が好ましくは可撓性シャフト４７で 形成されるような、可撓性シャフト４７又はローラーチェーン２１で形成され得 る。

図１１及び１２には、駆動構造２２の別の変更例が図示されている。この構造に おいて、１部分９０を含む案内構造８９は、取着要素９１、例えばパイプクラン プ９２を介して次単車１のフレーム部分３に取着される。１部分９０の凹所９３ には、トランスミッション手段２４、例えばローラーチェーン２１、歯付きヘル ド等が真向される。１部分９０は、例えば、金属、プラス千ツク、繊維強化プラ スチック等のような耐摩純性材料で形成され、同時に、低い摩擦係数ををし、こ れにより、高い耐摩耗性が産出され、また低い＊ｍ　損失が起きる。トランスミ ッション手段２４のための長手方向案内として機能する凹所９３は、１部分９０ の十字部９５に着脱自在に取着、例えばそれにネジ止めされる、例えばＵ部分９ ４で被われ、これにより、それらは、自転車１のライダーのための効果的な接触 保護を形成する。

トランスミッション手段１９、例えばローラーチェーン２１を具えるリヤホイー ル５の駆動構造１７、及び、トランスミッション手段２４を具える駆動構造２２ は、寸法９６が駆動要素２０又は２３の幅９７に略対応するように、相互に平行 に延びる面に配置される。もし、駆動構造２２が駆動構造１７よりもリヤホイー ル５から大きな寸法を有するならば、それによる駆動構ａ２２を自転車１に装備 することが促進されるので、それは好都合である。もし、駆動要素２３がフリー ホイール構造９９を介してリヤホイール５の軸線８に取着されるならば、追加的 に好都合である。この本質的に公知なフリーホイール構造９９は、駆動要素２３ の回転方向のみの駆動モーメントの伝達を保証し、また、山登り時に駆動構造２ ２が停止され得るようにする。すなわち、そのような作動状態時に、この、従っ てトランスミッション手段２４は、停止し、これにより、摩擦により伝達が損失 せしめられ、摩損の増加が回避される。

図１３には、フロントホイール１１の駆動構造２２の別の変更例の駆動室が図示 されている。駆動構造１７を介して、ペダルユニット１８に付加される力は、リ ヤホイール５に伝達される。駆動構造１７の反対側のりャホイール５の側には、 フロントホイール１１の駆動構造２２が配置され、かみ合いカンブリング８２を 介して、リヤホイール５に強制ロック式に連結され得る。駆動構造２２のトラン スミッション手段２４は、ハンドルパー１６の領域に配置される、カルダン継手 ２８へのトランスミツシラン力を形成する。次いで、カルダン継手２８を介して 、この力の流れは、駆動構造２２の反対側のフロントホイール１１の側に、そし てトランスミッション手段２６を介してフロントホイール１１に、起きる。かみ 合いカップリング８２の構造を介して、駆動構造２２は、フロントホイール１１ 及びリヤホイール５の間の強制ロック式の連結のためにライダーによって選択的 にスイッチ切換のオン・オフが為され得る。勿論、公知のフリーホイール構造４ ４により、フロントホイール１１と共に回動自在に移動し得るように連結される 、駆動要素２７を装備することも可能である。

本発明の良好な理解のために、個々の部品は、実施例の比例していない尺度で斜 視的に図示されている。更に、実施例に全体的に記載された特徴の個々の組み合 わせは、本発明に従って独立した解決策を形成し得る。

５０・・・長手方向中実軸線 ５１・・・へベルギヤ構造 ５２・・・べ゛ベルギヤ構造 ５３・・・ビニオン ５４・・・駆動ホイール ５５・・・駆動ホイール ５６・・・曲げ半径 ５７・・・把持要素 ５８・・・逆転装置 ５９・・・ハウジング ６０・・・スタブシャフト ６１・・・スタブシャフト ６２・・・二重歯付きホイール ６３・・・溝 ６４・・・歯付きリング ６５・・・歯付きリング ６６・・・スイッチ切換レバー ６７・・・歯付きリング ６８・・・歯付きリング ６９・・・距離寸法 ７０・・・距離寸法 ７１・・・幅 ７２・・・摩擦カップリング ７３・・・公称径 ７４・・・転移領域 ７５・・・突出部 ７６・・・スタブシャフト ７７・・・自由空間 ７８・・・スイッチ切換構造 ７９・・・チェーンホイール ８０・・・スイッチ切換構造 ８１・・・チェーンホイール ８２・・・かみ合いカップリング ８３・・・ローラー要素 ８４・・・駆動構造 ８５・・・スイッチ切換構造 ８６・・・ペダルユニット ８７・・・駆動軸線 ８８・・・駆動シャフト 田、 補正書の翻訳文提出書 （特許法第１８４条の８） 平成５年７月　（日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ハンドルバーによって回動され得るフロントホイールを具え、ペダルユニッ トとトランスミッション手段とトランスミッション要素とにより形成される、リ ヤホイール及びリヤホイール用駆動構造を具え、スイッチ切換構造を具えた、自 転車、特に全地勢走行車において、ペダルユニット（１８）は、スイッチ切換構 造（７８，８０）及び駆動構造（１７，２２）を介して強制ロック形式で、リヤ ホイール（５）の駆動要素（２３）とフロントホイール（１１）の駆動要素（２ ７）とに連結されていることを特徴とする自転車、特に全地勢走行車。 ２．上記フロントホイール（１１）の駆動要素（２７）の駆動構造（２２）は、 トランスミッション手段（２４，２６）及びトランスミッション装置（２５）を 有することを特徴とする請求項１に記載の自転車。 ３．上記フロントホイール（１１）のトランスミッション装置（２５）は、カル ダン式カップリング要素（２９）で形成されることを特徴とする請求項１又は２ に係る自転車。 ４．上記カルダン式カップリング要素（２９）のカップリング部分（３０，３１ ）は、自転車（１）のフレーム部分（３，１４）と、配向自在なフロントホイー ル（１１）のステアリングユニットのハンドルバー（１６）、とに対して、回動 移動可能なように支持要素（３２，３３）を介して連結されていることを特徴と する請求項１から３の１項以上に係る自転車。 ５．上記カップリング部分（３０，３１）の中央軸線（３６，３７）は、略垂直 に延びる、ハンドルバー（１６）の旋回軸線（１５）に直角に配置され、旋同軸 線（１５）は、共通する交差点（３８）を形成することを特徴とする請求項１か ら４の１項以上に係る自転車。 ６．上記カルダン式カップリング要素（２９）のカップリング部分（３０，３１ ）には、回転に関して確実であるように、駆動要素（３４，３５）、特にチェー ンホイールが配置されることを特徴とする請求項１から５の１項以上に係る自転 車。 ７．上記フロントホイール（１１）の駆動構造（２２）は、少なくともリヤホイ ール（５）の駆動要素（２３）及びフロントホイール（１１）の駆動要素（２７ ）を、カルダン式カップリング要素（２９）の２つの駆動要素（３４，３５）に 連結する、トランスミッション手段（２４，２６）、特にエンドレスのローラー チェーン（２１）を有し、リヤホイール（５）及びフロントホイール（１１）の 駆動要素（２３，２７）は、チェーンホイールで形成されることを特徴とする請 求項１から６の１項以上に係る自転車。 ８．上記リヤホイール（５）の駆動要素（２３）は、リヤホイール（５）のリヤ ホイールハプ（４３）に対して、回転移動可能なように、着脱自在カップリング 構造を介して連結されることを特徴とする請求項１から７の１項以上に係る自転 車。 ９．上記フロントホイール（１１）の少なくとも１つのトランスミッション手段 （２４，２６）は、可撓性シャフト（４７）で形成されることを特徴とする請求 項１から８の１項以上に係る自転車。 １０．上記リヤ及び／またはフロントホイール（５，１１）の駆動要素（２３， ２７）は、ベベルギヤ構造（５１，５２）で形成されることを特徴とする請求項 １から９の１項以上に係る自転車。 １１．上記フロントホイール（１１）の駆動構造（２２）は、フロントホイール （１１）とりヤホイール（５）との間の変更可能な並進比を有することを特徴と する請求項１から１０の１項以上に係る自転車。 １２．上記トランスミッション装置（２５）は、特にスイッチ切換可能な逆転装 置（５８）によって形成されることを特徴とする請求項１から１１の１項以上に 係る自転車。 １３．上記逆転装置（５８）は、回転モーメント変換器を有することを特徴とす る請求項１から１２の１項以上に係る自転車。 １４．上記フロント及び／又はリヤホイール（１１，５）のホイールハブに対し て、少なくとも１つの駆動要素（２０，２３，２７）がフリーホイール構造（４ ４）を介して連結されることを特徴とする請求項１から１３の１項以上に係る自 転車。 １５．上記フロントホイール（１１）の駆動構造（２２）、特にそのトランスミ ッション手段（２４，２６）は、それらを被うカバー要素（４２）の内側に配置 されることを特徴とする請求項１から１４の１項以上に係る自転車。 １６．上記トランスミッション手段（１９，２４，２６）は、自転車（１）の管 状フレーム部分（３，４，１０，１４）の内側に少なくとも部分的に配置される ことを特徴とする請求項１から１５の１項以上に係る自転車。 １７．上記カバー要素（４２）は、トランスミッション手段（２４）の案内構造 （８９）を形成すると共に、低い摩擦係数を有する耐摩耗性材料、特にポリアミ ド、ＰＶＣ等から成ることを特徴とする請求項１から１６の１項以上に係る自転 車。 １８．上記案内構造（８９）は、管状フレーム部分（１３，１４）に、移動に関 して確実であるように、案内構造（８９）を固定するための取着要素（９１）、 例えばパイプクランプを有することを特徴とする請求項１から１Ｔの１項以上に 係る自転車。 １９．上記リヤホイール（５）の駆動構造（１７）とフロントホイール（１１） の駆動構造（２２）とは、平行に延びる面において、相互に関して小寸法（９６ ）離して配置されることを特徴とする請求項１から１８の１項以上に係る自転車 。 ２０．上記フロントホイール（１１）の駆動構造（２２）の駆動要素（２３）は 、リヤホイール（５）の軸線（８）上に、フリーホイール構造（９９）を介して 、取着されることを特徴とする請求項１から１９の１項以上に係る自転車。