JPH06503136A - 軸の回転運動を作動部材の並進運動に変換する機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 軸の回転運動を作動翻の並進運動に変換する機構技術の分野 本発明は、機械工学に関するものであり、一層詳しくは、軸の回転運動を作動部 材の並進運動に変換するＷに関する。

発明の背景 現在、自動車産業は、最もダイナミックに発展している産業分野の１っである。

したがって、専門家は、エンジンの伝統的でない配置に、特に軸方向シリンダ配 置を持つピストン・エンジンに常に熱心である。ピストン・エンジンにおける軸 方向シリンダ配置の利点は、エンジンの重量、全寸法を小さくするものとして良 く知られている。ピストンの往復運動をクランク軸の回転に変換するクランク磯 横を持つ伝統的なピストン・エンジンに関して言えば、軸方向ピストン・エンジ ンの全寸法、質量は、１．５〜２．０＠に減り、フードの下でエンジンの占める スペースの低減により、本輛の空力的抵抗を減らすという状態も得られる。

しかしながら、フード下のスペースを占めるエンジンの寸法は、特に、エンジン およびその付属品の潤滑を確保する、１つの搭載ユニットとして構成されたポン プを含む。このポンプを独立したユニットとして構成した場合、ポンプ本体とエ ンジンユニットおよびその付属品に潤滑剤を供給するのに必要なパイプラインの ため、エンンン質量が増大することになる。これらのバイブライン、オイル供給 、排出ダクトおよびそれらのジヨイントを設けることにより、それらを通してオ イルを給送するために余分なエネルギ損失が生じ、これはエンジンおよびそのユ ニット、特に、軸方向ピストン・エンジン軸の回転を吸排気弁の弁軸の並進運動 に変換する磯横の寿命に悪影響を与える。

現時点まで、軸方向ピストン・エンジンの信頼性があり、耐久性もある設計はな く、まれに、軸の回転運動を吸排気弁の弁軸の並進運動に変換する機構の耐久性 のある設計が試みられたにすぎない。

軸方向ピストン・エンジンの信頼性のある動作を得る際の問題を解決する試みが 軸方向ピストン機械の創作を招いた（出１ｇ１ＤＥ、第３４２０５２９Ａ＋　） 。

公知の機械のフレームは、円筒形のキャビティを有するゾルダ・ブロックを収容 しており、これらキャビティの軸線は、軸の長手軸線に対して平行となっている 。キャビティはピストンを収容しており、これらのピストンはキャビティ内で往 復動でき、各々が連接棒の一端にヒンジ止めしてあり、連接棒の反対端は回転斜 板にヒンジ止めしである。回転斜板は、フレーム内にすえ付けた支持体上に装着 された軸の傾斜ジャーナルに支持体を介してすえ付けである。回転斜板は、自在 継手によって、フレームに連結しである。軸の傾斜ジャーナル上の回転斜板支持 体は、球形に作ってあり、それによって、ピストンの往復運動を軸の回転運動に 変換する過程で回転斜板の揺動を確保することができる。

前記出願は、軸方向ピストン・エンジンのユニットおよび付属品、特に、弁装置 のような極めて重要なユニットの構造上の改善を試みている。軸方向ピストン機 械の軸の回転運動は、この場合、吸排気弁の弁軸の並進運動Ｌ７変換ホわる一変 換機構フレームの六ヤビティは、クランク軸に切られた駆動歯車を収容する。こ の駆動歯車は、フレーム内でそれ自体の軸上にすえ付けられた大歯車と噛み合っ ている。この大歯車は、点火系分記器駆動減速歯車の出力軸に装着した大歯車と 噛み合う歯車を備えている。リング状の部材が設けてあり、軸回転運動を軸方向 ピストン・エンジンの弁軸の並進運動に変換するようになっている。このリング 状の要素は、駆動歯車の軸まわりに回転できるようにこの駆動歯車と同軸にフレ ーム内にすえ付けられる。リング状部材の内面には半径方向の輪郭付けの突起が 等間隔で形成してあり、これらの突起は、リング状部材の円筒形の内面と噛み合 い、その軸線に対して直角な平面に位置する。各突起は、」アーム式レバーの一 方のアームに連結されたローラと協働する。このレバーのビンは、リング状部材 の軸線に対して直角にフレーム内に固定しである。」アーム式レバーの他方のア ームは、作動部材、すなわち、弁軸とその端面に沿って協働することが意図され ている。この機構は、大歯車のリング状部材との連鎖リンク機構を備える。この リンク機構は、大歯車の歯がリング状部材の内面に形成した歯と噛み合うことに よって構成される。

この機構は、クランク軸の回転運動の７シリンダ・軸方向ピストン機械のピスト ンの並進運動への変換を保証する。シリンダの数に依存し、機構の歯車機構によ って保ゴされる歯車比は、シリンダ数の増加と共に増大する。したがって、リン グ状部材に形成された歯のピッチ円も大きくなり、これが軸方向ピストン・エン ジンのレイアウトの障害となる。

成る１つの平面における１１ング状部材の牢記の配列では、必要な弁タイミング 角を得ることができない。二重アーム・レバーの一方のアームに設けたロ　ラの 球面の、リング状部材の突起の輪郭面との点接触により、運動変換機構の動作の 信頼性が不充分であり、より大きな接触ストレスをもたらして輪郭かむ材料が削 り取られることになる。弁軸面と運動変換機構の二重アーム・レバーの第２アー ムの面との間隙が調節できず、二重アーム・レバーのアームの破壊あるいは弁護 止部材の焼損を招（ことになる。

エンジン・シリンダの行程容積を変えるために、液圧シリンダのキャビティが回 転組板を移動させることが考えられた。２室式ポンプの歯車装置で発生した半径 方向の力は、クランク軸に大きな曲げ応力を生じさせ、この曲げ応力は、高い歯 車比を得るために駆動歯車の小さいパラメータで直径が小さくなるので、８Ｉ械 の性能を全体的にかなり悪化さセ、内燃機関として用いるには障害となっている 。

特にピストン・エンジンの運動変換１ｔｊｌを゛改善する目的で、軸方向寸法を 減じ、ローラ・カム対での点接触をなくした結果、ＳＵ、　Ａ、　５９１５９７ による機構の外観が得られた。

前記ｍ横は、フレームが軸長手軸線に対して平行な軸線を持つキャビティを備λ たシリンダ・ブロックを収容し、これらのキャビティが往復動ピストンを収容し ている軸方向ピストン・エンジンで用いることを意図している。各ピストンは、 エンジン軸と連鎖リンク連結され、ピストンの往復運動を軸の回転運動に変換す るようになっている。この運動は、順次、吸排気弁の弁軸の並進運動に変換され る。この目的のために、クランク軸は、大歯車の歯と噛み合う駆動歯車の歯を有 する６大歯車は、フレーム内の軸に装置した軸受に装置されている。これらの歯 は、リング状部材の内面に設けた歯と噛み合う、リング状部材は、軸に相対的に 回転できるように、駆動歯車と同軸にフレーム上に設けた平軸受内に装着されて いる。リング状部材の外面は、リング状部材の円筒形外面と共役の半径方向突起 を支持している。これらの突起は、各々リング状部材の軸線に対して直角である ２つの平面に位置している。異なった平面にある突起は、円周方向において、互 いに同じ角度にわたって変位している。各輪郭付けの突起の表面は、単一アーム 式レバーの対応面と直線状に協働する。これは、各単一アーム式レバーの軸がフ レーム内に固着され、リング状部材の軸に対して平行に位置しているからである 。単一アーム式レバーは、二重アーム・レバーの一アームの表面と協働する第１ 表面を有する。二重アーム・レバーの軸は、フレーム内に固着され、単一アーム 式レバーの軸に対して直角に位置する。各二重アーム・レバーの他方のアームは 、軸方向ピスト〉・エンジンの対応する弁の弁軸の端面と協働する面を有する。

前記軸方向ピストン・エンジンは、ブーりおよびベルトを介してクランク軸によ って駆動される摩擦面にオイルを供給するポンプを備える。母線が弁軸の軸線に よって形成され、ガイドが軸の中心を通る曲線となっている円筒形表面の内側に 閉じ込められたスペースが軸方向ピストン・エンジンの軸の回転運動をエンジン 吸排気弁の弁軸の並進運動に変換する機構によって占有されるため、ポンプはこ のスペースの半径方向外方に設置され、これはエンジンの全寸法および質量を増 大させる。ポンプが別体に作られていることにより、ポンプがらエンジン部品の 摩擦面へ供給される潤滑オイルがバイブラインのジヨイントを通るときにその性 能の信頼性に悪影響がある。

発明の開示 本発明の主目的は、軸の回転運動を作動部材の並進運動に変換する機構であって 、機械的な伝達の構造上の変更により、部品の摩擦面へのオイルの供給の信頼性 を高めて耐久性を高めると共に質量および全寸法を減じることができ、カリ軸方 向ピストン・エンジンの信頼性および保守容易性を高めることができる機構を提 供することにある。

この目的を達成すべく、本発明は、軸の回転運動を作動部材の並進運動に変換す る機構であって、シリンダ・ブロックと連結するようになっているフレームを包 含し、このフレーム内に、駆動歯車と連結した軸端を収容するようになっている 、エンジン軸と同軸のキャビティが設けてあり、駆動歯車が、フレーム内にすえ 付けた大歯車と噛み合っており、この大歯車が、半径方向の突起を有するリング 状部材と連鎖リンク結合してあり、このリング状部材が、作動部材と連鎖リンク 結合しである機構において、駆動歯車・大歯車対の噛み合い領域が摩擦面に送ら れるオイルのヘッダと連通しており、この対の、駆動歯車と大歯車の噛み合いの 外側の領域が潤滑源と連通していることを特徴とする機構を提供する。

軸の回転運動を作動部材の並進運動に変換する機構のこの設計によれば、液圧損 失を減らしたことによって達成される、エンジンの摩擦面へのオイルの効率的な 供給により、寿命を延ばすと共に質量および全寸法を減らすことができもポンプ の多セクシヨン設計もエンジンの寸法の低減に貢献する。

ＭＷｊ、Ａ、ｒｌが、半径方向においては、フレーム壁面によって限定され、軸 線方向においては、駆動歯車、大歯車の傍らでフレームに固着されたディスク部 材の端面とフレーム壁面とによって限定されると便利である。

エンジン軸の回転運動を作動部材の並進運動に変換する機構のこの構成配置によ れば、この変換機構に歯車ポンプの機能を与えることによってエンジンの軸線方 向寸法を減じることができる。さらに、半径方向壁面が駆動歯車、大歯車の歯の 外面により接近させられるため、ポンプ動作条件も改善される。軸線方向壁面は 機構本体の壁面とディスク部材とによって代表されるため、潤滑剤の無駄な溢流 をほぼ排除できる。

エンジン・シリンダの数が増大するにつれて、軸の回転運動を弁の並進運動に変 換する１ｆｌＢの比を増大さゼるが、中間部材を設け、大歯車と同軸にフレーム 内に設置し、それを大歯車およびリング状部材に連結すると良い。

中間部材の導入によれば、それを充分に大きなモジュラスを持って駆動歯車、大 歯車と噛み合わせ、エンジン部品の摩擦面へのオイルの供給を充分なものとする ことができる。

さらに、中間部材をリング状部材と噛み合う歯車の形とすると好ましい。

歯車の歯数が少ない場合、リング状部材の内面に形成する歯の数を少なくし、リ ング状部材の寸法を小さくし、駆動軸の寸法を充分なものとして軸の剛性を高め 、その結果、運動変換８１横およびこの機構を使用する軸方向ピストン・エンジ ンの動作を信頼性あるものとすることができる。

さらに、中間部材の歯車を軸上に設け、それを２つの支持体上にすえ付け、一方 の支持体をフレーム内に置き、他方の支持体をリング状プレートとし、大歯車を この軸に連結するこンが望ましい。

歯車を軸と一体に形成し、両方をばば同じ直径とする伝達ｙ１横のこの設計では 、軸は充分な剛性を持ち、大歯車の面にほぼ沿った軸受の配置により曲げ応力が 低くなり、この機構の全寸法および質量を低下させ、その歯車装置の動作を１８ 頼ｉ生あるものとすることができる。

最後に、オイル・ヘッダが中間部材歯車の領域に軸を閉じ込めるようになってい るフレームの内面に形成したリンク状溝によって形成されることが望ましい。

軸方向ピストンエンジンの軸の外表面と、中間部材の歯車と、それらの軸のベア リングとの間におけるヘッダの配置は軸方向ピストンエンジンの軸へのヘッダか らの最少限の潤滑油路の負担において、油圧損失の低下を確保した。またこの最 少限の潤滑油路はエンジンの部品の摩擦表面の大部分に対する潤滑を実現するも のである。

上記の特徴により、クランク軸の回転運動を弁軸の並進運動に変換する機構を簡 単にし、軽量かつ小型の軸方向ピストン・エンジンを可能とし、得に、作紡時に 変化するシリンダの行程容積を有する軸方向ピストン・エンジンを軽量かつ小型 とすることができ、燃料空気混合物の燃焼エネルギをエンジン軸で取り出す機械 的エネルギへ効率よく変換することができる。

図面の簡単な説明 本発明の他の目的および利点は、以下の図面に関連した実施例の説明がら明らか となろう。

第１図は、本発明による、軸の回転運動を作動部材の並進運動に変換する機構を 備えた軸方向ピストン・エンジンの概略破断側面図である。

第２図は、本発明による、軸の回転運動を弁軸の並進運動に変換する機構の縦断 面拡大図である。

第３図は、本発明による変換機構の大歯車と噛み合う駆動歯車を示す、第２図の 矢印Ｃに沿った図である。

第４図は、本発明によるディスク部材を示す、第２図の矢印りに沿った図である 。

第５図は、本発明による１動変換機構のリング状部材の（至）と中間部材の歯車 の噛み合わせを示す、第２図の矢印Ｅに沿った図である。

第６図は、本発明による、クランク軸の回転運動を弁軸の並進運動に変換する機 構を、カバーを取り除いて示す、第２図の矢印Ｆに沿った図である。

第７図は、本発明による、レバーを取り除いた軸とブッシングおよびスプリング を取り除いた吸排気弁とに連結するブラケットを示す、矢印Ｇに沿った図である 。

発明を実施Ｖるための最良の態様 本発明による、軸の回転運動を作動部材の並進運動に変換する機構を７シリンダ ・軸方向ピストン１．Ｃ，エンジンに実施した。

この軸方向ピストン・エンジンは、留め要素（図示せず）によって相互連結した シリンダ・ブロック２、クランクケース３を包含するフレーム１　（第１図）を 包含する。シリンダ・ブロック２およびクランクケース３には溜め４が取り付け である。シリ〕ノダ・ブロック２のヘッドの側部には、ボルト６によって、薄肉 ボックス断面ケース５が取り付けである。オイルの漏洩を防ぐため、次のような ガスケットが設けである。すなわち、シリンダ・ブロック２とクランクケース３ の間にはガスケット７、シリンダ・ブロックと溜め４の間にはガスケツ１−８、 シリンダ・ブロック２とハウジング５の間にはガスケット９が設けである。円筒 形のキャビディ１０がシリンダ・ブロック２に設けである。円筒形キャビティ１ ．０のの軸線０□−〇、は、エンジン・クランク軸１１の長手軸線０　、−０　 、に対して平行である。円筒形キャビティ１０は往復動ピストン１２を収容して いる。各ビスｌ−ン１２は、ヒンジジョ・インド１３によってロツ１；１４の一 端１４ａに関節連結してあり、口・リドの反対端１４ｂは、回転斜板１５にヒン ジ止めしである。ヒンジジヨイント１３は、球面を持つライナ１６によって形成 さ第１、この球面は、ロッド１４の端１４ａの球面と協働する。ロッド１４を保 持するために、ピストン１２はライナ１７を有し、このライナの軸線方向運動は 、ねじ付きブッシング１８によってピストン】２に対して制限され、このブッシ ングはねじジヨイントによってピストン１２に連結されている。ロッド１４の端 １４ｂの回転斜板１５とのヒンジ結合は、回転斜板１５に形成した円筒形ソケッ ト１９内に設置したボールへ、ツ１゛によノで行われる。ソケットの数はエンジ ン・シリンダの数に等しい。各ソケット１９は球面を持ったライナ２０を収容し ており、この球面はロッド１４のポールヘッドの表面と協働する。ソケットは、 また、ロッド１４を保持するねじ付きブッシング２１を収容している０回転斜板 １５は、支持体２２を介して軸１１の傾斜ジャーナル２３上にすえ付けられる。

クランク軸１１の一端は、きい２６によってプーリ２５のハブ２４に連結してい る。ハブ２４は、カバー５に設けた複列傾斜ころがり接触式軸受２７内にすえ付 けられ、軸１１の軸線方向変位が阻止されるようになっている。ハブ２４は、ボ ルト２８によって前記軸上に固着される。軸１１の反対端は、クランクケース３ のフランジ３ａに設けたころがり接触式軸受２９内にすえ付けられる。軸受２９ の外側レース２９ａは、ねじジヨイント３１によ−ノてフランジ３ａと連結され たカバー３０によってフランジ３ａに固着される。カバー３０内には、カラー３ ２が設けてあり、クランクケース３からのオイルの漏出を防ぐようになっている 。回転斜板１５がその軸線に対して回転するのを阻止するために、回転斜板はフ レーム１と連鎖リンク結合しである。

ハウジング５は、軸１１の回転運動を作動部材の並進運動に変換する機構３４の 構成要素を収容するようになっているケーシング３３（第２図）を収容している 。なお、作動部材としては、本質的に、吸気弁３７（第２図）および排詭弁３８ （第７図）の弁軸３５．３６（第７図）である、ケーシング３３（第２図）は、 シリンダ・ブロック２のヘッドにビン３９によって固着される。プーリ２５の側 部で、ハウジング５はカバー４０で閉鎖され、このカバーはビン３９のための穴 を有する。

ケーシング３３は、たとえば、３つの大歯車４２（第３図）と噛み合う駆動歯車 ４１を収容するキャビティを備えている。

歯車４１は、スプライン式ジヨイント４３によって軸１１に連結している。犬歯 患４２の名々は、軸４４上にす、先付けられ、そこにキー４５によって連結して いる。各軸４２は、玉軸受として形成された２つの支持体４６．４７（第２図） 上にすえ付けられる。支持体４７は、ケーシング３３内に配置され、支持体４６ は、軸１１の端を受け入れる中央貫通孔４つを有するリング状プレート４８内に １置される。プレー斗４８の、歯車装置に対面する面は、ディスク部材５０を支 持しており、このディスク部材は、軸線方向（第３図）に帯域Ａ％Ｂを構成して いる。一方の帯域Ａは、駆動歯車４１と大歯車との噛み合い帯域である。

ディスク部材５０は、軸４４（？Ｊ２図）の支持体４７がすえ付けられる端を通 せる等間隔配置の穴５１　（第４図）を有する。さらに、ディスク部材５０は、 支持体４Ｇの固定外側軸受面の、大歯車４７の可動面との接触を阻止する。歯車 ４１のピッチ円の帯域において、ディスク部材５０上には、円周方向に等間隔に 異形ボート５２（第４図）が設けてあり、各異形ボートは、潤滑剤源（図示せず ）および帯＠Ｂと連通している。ディスク部材５０には、また、ボート５２の間 で円周方向に等間隔に異形ボート５３が設けてあり、各異形ボート５３は、ヘッ ダ５４　（１２図）と連通している。ヘッダ５４は、ケーシング３３の、軸１１ に対面した内面に形成した円形の溝である。ディスク部材５ｏの端面には、歯車 ４１　（第２図）および大歯車４２の軸線を通る平面に対して対称的な各歯付き 対４１．４２のボート５２（第４図）、５３が配置しである。リング状ブレー１ −４８は、オイル入口、出口チャンネルのシステムを有する（図示せず）、オイ ル入口チャンネルは、ボート５２（第４図）に連通し、オイル出口チャンネルは 、ボート５３と連通している。オイル出口チャンネル（図示せず）は、ダクト５ ５（第２図）を通して、ディスク部材５０に形成した貫通孔５６（第４図）と連 通している。この貫通孔５６は、チャンネル５７（第２図）の入口と連通してい る。チャンネル５７は、ケーシング４４にバラ成しである。前記チャンネルの出 口は、ヘッダ５４と連通している。ヘッダ５４からのオイルの漏洩を防ぐために 、軸１１の、プーリ２５のハブ２４に向いた端面ば、ヘッダ５４のキャビティ内 に配置したフルオロプラスチック製のブッシング５８を有する。ブッシング５８ の軸線方向変位は、ケーシング３０に螺合したねじ付きブッシング５９によって 制限される。ブッシング５８は、ディスク部材５０（第２図）の半径方向角度変 位を介して連通ずる円筒形のキャビティ６０を有する。

軸方向ピストン・エンジンが７つのシリンダを有し、軸１１の回転運動を弁３７ ．３８の並進運動へ変換する機構３４の歯車比を６として機構３４の最小半径方 向寸法を保たなければならないため、中間部材６６があり、これは、本質的には 、大歯車４２と同軸にケーシング内に配置し、リング状部材６８と噛み合う、軸 ４４上に設けた歯車６７である。

歯車装置で発生した力によってリング状部材６８に加えられる半径方向荷重を小 さくするために、３つの歯車６７を用いており、各歯車は、それぞれ対応する軸 ４４（第５図）上に設けである。

リング状部材６８は、ケーシング３３（第２図）の針状ころ軸受６９上にすえ付 けである。リング状部材６８の外面７０（第６図）上に軸１１と同軸に、半径方 向突起７１．７２が配置いてあり、これらの突起は、リング状部材６８の円筒形 外面７０と係合し、円筒形外面７０の母線に沿って成る距離互いに隔たっている 。突起７１．７２は、同じ角度で互いに円周方向に変位している。リング状部材 ６８の回転運動は、連鎖リンク機構７３（第２図）によって吸排気弁の弁軸の並 進運動に変換される。

連鎖リンク８１横７３は、ケーシング３３（第２図）にヒンジ止めされた単一ア ーム式レバー７４（第６図）によって構成される。この単一アーム式レバー７４ の自由端７５（第６図）は、二重アーム・レバー７７の一方のアーム７Ｇと協働 し、反対端は、弁３７（第２図）の弁軸３５あるいは排気弁３８（第６図）の弁 軸３６と協動する。

各単一アーム式レバー７４の軸８１は、ケーシング３３（第２図）内に固着され 、その幾何学的軸線は、リング状部材６８の軸線に対して平行となりでいる。

軸８１は、中空であり、ビン３９を収容している。軸８１は、シリンダ・ヘッド ２の穴内に設置してあり、シリンダ・ヘッド２とカバー４０との間で、ビン３９ のねじ付き端に螺合したナツト８２によって圧迫される。リング状部材６８の、 支持体４６．４７に対面する面は、円形の溝を有し、この中に歯付きリム８３が 設置される。この歯付きリム８３の軸線は、駆動歯車４１の軸線と同軸である。

リング状部材６８と歯付きリム８３の相対的な円周方向変位は、それらの本体に ブ１／スばめしたビン８４によって阻止される。リング状部材６８とカバー４０ の端面間にはワッシャ８５が設置されている。このワッシャ８５は針状ころ軸受 ６９の軸線方向変位を制限する。リング状部材６８の軸線方向変位は距離スリー ブ８６によって阻止される。この距離スリーブ８６は、軸１１と同軸に形成した ケーシング３３の円筒形外面上にすえ付けてあり、その端面の一方か歯車リム８ ３を押圧し、他方の端面がケーシング３３の壁面を押圧しでいる。リング状部材 ６８と単一アーム式レバー７４どの協働帯域において摩擦力を減らすために、単 一アーム式レバー７４はローラ８７を備えている。このローラ８７は、軸８８に よってレバー８４に連結している。軸８８の軸線方向および半径方向の変位は、 Ｌ／バー７４および軸８８の本体にブレスばめしたビン８９によって阻止される 。レバー７４の、ローラ８７と反対側の自由端は、球面９１を備えたスラスト軸 受９０を支持している。各二重アーム・レバー８８は、直径方向の平面が軸１１ の軸線に対して直角に位置する軸９３上で針状ころ軸受９７内に装着しである。

二重アーム・レバー７７の各軸９３は、ブラケット９４（第６図）内に設置して あり、このブラケットは、垂直方向結合面を有する。ブラケット９４の部分９４ ａ、９４ｂ（第２図）の固定位置は、部分９４ａ、９４ｂの穴を貫通している軸 ８１によって確保さｉする。ブラケット９４の部分９４ａ、９４ｂは、軸８１の 外面に設けられたカラー９６によって、ビン３９、ナツト８２のねじ結合の際に 生じる力の下で軸線方向変位しないように保持される。

ブラケット９４ば、円周方向１．１′等間隔で隔たっており、軸９３（第７図） によって相互に連結されている。ｍ構３４（第２図）の軸線方向、半径方向寸法 を小さくするために、ケーシング３３ばくぼみ９６を備え、レバー７７の本体を 取容するようになっている。このレバーのアーム７８（第６図）は、長平方向平 面がレバー７７の軸９３に対して直角であるプレートである。他方のアーム７６ は、木質的に、アーム７８に対して直角であり、ねじ付きの貫通孔９７（第２図 ）を備えたブラケットと言える。この貫通孔９７は、ねじけきのロッド９８を受 け入れており、このロッドは、ナツト９９によってレバー７７に固定しである。

ロッド９８の、スラスト軸受９０に対面する端は、ボールヘッド１０（、）を有 し、このボールヘッドの表面は、スラスト軸受９ｏの球面と協働する。レバー７ ７の剛性を向上させるため、レバー７７のアーム７６．７８の間にリブ１０１が 設けである。このレバー７７のアーム７８は、弁３７の弁軸３ｓと協働するボス １０２を支持している。軸受２７の外側レースは、ｔｌｌ’１３４のケーシング ３３内にすえ付けてあり、内側レースは、プーリ２５のハブ２４上にすえ付けで ある。軸受２７の下方レースの、ハブ２４に対する軸線方向変位を阻止するため に、保持リング１０３およびブッシング１０４が設けである。軸受２７からのオ イル漏洩を防ぐため、カラー１０７がカバー４０に設けてあり、これがブッシン グ１０４の外面と協働する。シリンダ・ブロック２は、機械冷却システムのキャ ビティ１０６（第１図）を有し、このキャビティは、シリンダ・ブロック２のヘ ッドにあるキャビティ１０７ならびに留め具１１ｏによってシリンダ・ブロック ２に固着した分岐バイブ１０９のキャビティ１０８と連通している。シリンダ・ ブロック２のヘッド内には、シリンダ毎の点火栓１１１と、吸気弁３７の往復動 弁軸３５と排気弁３８の弁軸３６（第７図）がすえ付けである。

フランジ３ａの帯域においてクランク軸１１（第４図）上に、フライホイール１ １３がボルト１．１２によって固着してあり、このフライホイールは、始動装置 （図示せず）と連結するようになっている１ルグ歯車１１４を備える。

弁３７（第１図）、３８　（第７区）の弁軸３５．３６（！１！７図）は、ブッ シング１１５（第１図）、１１６（第７図）内にすえ付けてあり、これらのブッ シングは、シリンダ・ブロック２内に固着しである。答弁３７．３８（第７図） の錠上部材１１７（第２図）はポペット状の形態となっている。錠止部材１１７ （第２図）は、スプリング１１８．１１９によって、シリンダ・ブロック２内に 配置した着座部１２０に対して押圧されている。スジ１ル′グ１１８の一端は、 シリンダ・ブロック２のヘッドの面に乗っており、反対端は、円錐形のブッシン グ１２２上に乗っている。ブッシング１２２は、保持ブロック１２３を受けてい る。保持ブロック１２３０円錐面は、ブッシング１２２の対応する円錐面と協動 し、それらの突起１２４が弁３７．３８の各弁軸３５．３６に設けた円形溝１２ ５内に位置している。スプリング１１９の一端は、ワッシャ１２６上に乗り、反 対端は、ブッシング】２２のフランジ１２１上に乗っている。

本発明に従って構成され、７シリンダ型軸方向ピストン・エンジンで用いられる クランク軸の回転運動を吸排気弁の弁軸の並進運動に変換する機構は、次のよう に作動する。

エンジンを始動させつつあるとき、始動装ｆｉｆ（第１図には示さず）の歯付き 要素（ビニオン）がフライホイール１１３のリング歯車１１４（第１図）と噛み 合い、それを回転させる。フライホイール１１３は、クランク軸１１を回転させ る。軸１１の傾斜ジャーナル２３の複合運動は、支持体２２を経て回転斜板１５ へ伝えられる。回転斜板１５が動くと、ライナ２０の球面がロッド１４の端１４ ｂの球面と協働し、前期ロッド１４を図で見て右へ引く。ロッド１４の反対端１ ４ａは、その球面を介して、ライナ１７の球面と協働する。ライナ１７は、その 球面を介して、ねじ付きブッシング１８の球面と協働し、力をピストン１２へ伝 える。燃料空気混合物が開いている吸気弁３７（図示せず）を通してピストン１ ２が右へ動いているシリンダのキャビティ１０へ供給される。軸重」が１８０度 回転した後、回転斜板１５が、シリンダおよびフレームの軸線を通る平面におい て、７１ノーム１のシリンダ・ブロック２のヘッドに向かって動き始める。この 移動の途中で、ライナ２０は自らの他方の球面とロッド１４の端の他の丸い表面 とを協働させ、ロッドは左へ押される。ロッド１４の端１４ａが、その球面を介 シて、ライナ１６の球面と協働する。ライナ１６は、ピストン１２へ力を伝え、 それを第１図に示す位置へ左に変位させる。吸気弁３７が閉じる。キャビティ１ ０の容積の減少で燃料空気混合物を圧縮する。ＴＣＤ帯域で、燃料空気混合物が 点火栓１１１によって点火される。燃料空気混合物の燃焼中、燃焼ガスが膨張し 、特にこの点火栓１１．１に対面するピストン１２の面に作用するガス圧力を増 大させることになる。熱ガスの圧力で発生した力は、図で見て右へピストン１２ を移動させる。ピストン１２の並進運動は、回転斜板１５の複合運動を生じさせ 、これは軸１１の回転運動に変換される。軸１１の回転速度が高まるにつれて、 始動装置のビニオンがリング歯車１１４から離脱する。エンジン始動期間が完了 し、エンジンがアイドル回転し始める。　軸１１が回転すると、駆動歯車４１の 歯が３つの大歯車４２（第３図）を回転させる。源（図示せず）から給送される オイルは、ボート５７（第４図）を通して歯車装置の外側にある帯域Ｂへ送られ る。

次いで、オイルは、歯車４１（第３図）及び大歯車４２の噛み合いから外れてい る歯によって、周速度のベクトルの方向において捕らえられる。次に、オイルは 、ケーシング３３の壁面に沿って、歯車４１、大歯車４７の噛み合い領域、すな わち帯域Ａに流れる。

駆動歯車４１および大歯車４２の歯が噛み合いに入ると、オイルは、歯間スペー スから押し出され、ポート５３（第４図）へ送られ、そこから、オイル排出チャ ンネル（図示せず）の系統を通ってチャンネル５５（第２図）へ流れる。チャン ネル５５から、オイルは、穴５６（第２図）を通ってチャンネル５７（第２図） へ送られ、さらに、オイル・ヘッダ５４へ送られる。このヘッダ５４から、オイ ルは、半径方向のチャンネル６１を通って円筒形キャビティ６０へ送られ、そこ から、軸１１の半径方向チャンネル６２を通ってチャンネル６３へ流れる。軸１ １のチャンネル６３から、オイルは、エンジン部品の摩擦面へ送られる。ここに 開示したエンジンでは、変換機構３４は、本質的に、３室型歯車ポンプであり、 ここにおいて、駆動歯車４１（第３図）と大歯車４２の噛み合いの外側の各帯域 Ｂは、潤滑剤源として連通し、これら歯車の噛み合い帯域Ａの各々はオイル・ヘ ッダ５４（第２図）と連通ずる。これにより、機構３４の寿命がかなり延び、エ ンジン部品の摩擦面への集中的なオイル供給が可能となる。

大歯車４２（第２図）の回転は、中間部材６６の軸４４及び歯車６７の回転を生 じさせる。これらの歯車６７の回転は、リング状部材６８の回転を生じさせる。

リング状部材６８が回転すると、その突起７２が単一アーム式レバー７４のロー ラ８７と協働する。この協働により、単一アーム式レバー７４の自由端７５が紬 ８１に対して成る角度にわたって回転する。スラスト軸受９０の球面９１は、ね じ付きロッド９８のボールヘッド１００の球面と協働してそれを変位させる。ロ ッド９８の変位は、アーム７６を移動させ、二重アーム・レバー７７をその軸９ ３のまわりに回転させる。二重アーム・レバー７７の他方のアーム７８が成る角 度にわたって回転すると、そのボス１０２（第２図）が吸気弁３７の弁軸３５と 協働する。スプリング１１８．１１９の力を克服して、二重アーム・レバー７７ は弁軸３６を移動させ、錠止部材１１７が着座部１０２から離れ、円形の通路を 形成してキャビティ１０を出た排気を可能とする。排気弁３８の開放位置は、同 じシリンダの吸気弁３７の閉鎖位置に対応する。これは、単一アーム式レバー７ ４のローラ８７とリング状部材６８の円筒形外面７０との協働によって行われる 。

排気の放出後、サイクルが上述した通りに繰り返される。

産業上の利用分野 本発明により実現された、４６５リツトルの排気量、９２ｍｍのボアおよび１０ ０ｍｍのピストン行程を持っ７シリンダ型軸方向ピストン・エンジンは、６３０ ｍｍの長平方向寸法と２６０ｍｍの円周直径（シリンダ中心が位置する）を有し 、クランク軸の回転運動を弁軸の並進運動へ変換する機構のすべての構成要素お よび部品の信頼性ある動作を示した。さらに、開示した変換機構の寸法内には、 クランク軸の２列型角度玉軸受の形をした前部支持体と多室型歯車式オイルポン プが配置されている。

ミ　’ｌＱＮ”ｓ （に　Ｎ　ト　≧ 国際調査報告 フロントページの続き （７２）発明者　クテネフ　ヴアディム　フェドロヴイチロシア連邦　１２５０ ０８　モスクワ　ウリツアノヴオペトロヴスカヤ　デー、２３　カーヴエ、３８ ３ （７２）発明者　イストミン　セルゲイ　セルゲエヴイチロシア連邦　１２５２ ３８　モスクワ　ウリツアゾイ　イ　アレクサンドラ　コスモデ ミャンスキフ　デー、３７／２　カーヴエ。

（７２）発明者　ズレンコ　ミハイル　アレクサンドロヴイチ ロシア連邦　１０７１１３　モスクワ　ソコルニチェスキイ　ヴアル　デー、６ ４　コルプス３　カーヴエ、６７ （７２）発明者　クヴアスニコフ　ポリス　ヴアディモヴイチ ロシア連邦　１２５２３９　モスクワ　ノヴオペトロヴスカヤ　ウリツア　デー 、１４　カーヴエ、２９３

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．軸の回転運動を作動部材の並進運動に変換する機構であって、シリンダ・ブ ロック（２）と連結するようになっているケーシング（３３）を包含し、このシ リンダ・ブロック（２）が，エンジン軸（１１）に同軸に作ってあり、軸（１１ ）の、駆動歯車（４１）が連結する端を受け入れるキャビティを有し、駆動歯車 （４１）がケーシング（３３）内にすえ付けた大歯車（４２）と噛み合い、この 大歯車（４２）が、外部半径方向突起（７１、７２）と、内部リンク歯車（８３ ）とを有するリンク状部材（６８）と連鎖リンク結合しており、また、作動部材 と連鎖リンク結合している機構において、駆動歯車（４１）と大歯車（４２）の 対の噛み合い帯域（Ａ）が摩擦面に供給されるオイルのヘッダ（５４）と連通し ており、駆動歯車（４１）と大歯車（４２）の噛み合いから外れた帯域（Ｂ）が 潤滑剤源と連通していることを特徴とする機構。 ２．請求の範囲１記載の機構において、帯域（Ａ）、（Ｂ）が、半径方向におい ては、ケーシング（３３）の壁面によって構成され、軸線方向においては、ケー シング（３３）の壁面と、駆動歯車（４１）および入歯庫（４２）の側部でケー シング（３３）に固着されたディスク部材（５０）の端面とによって構成されて いることを特徴とする機構。 ３．請求の範囲１、２記載の機構において、中間部材（ＣＣ）が大歯車（４２） に同軸にケーシング（３３）内に配置され、この大歯車（４２）とリンク状部材 （６８）とに連結してあることを特徴とする機構。 ４．請求の範囲３記載の機構において、中間部材（６６）が、本質的に、リング 状部材（６８）のリング歯車（８３）と噛み合う歯車（６８）であることを特徴 とする機構。 ５．請求の範囲４記載の機構こおいて、中間部材（６６）の歯車（６７）の歯が 大歯車（４２）がすえ付けられた軸（４４）と一体となっており、軸（４４）が 支持体（４６、４７）上にすえ付けられ、支持体の一方（４７）がケーシング（ ３３）内に設置され、他方の支持体（４６）が、ディスク部材（５０）と接触し ておりかつケーシング（３３）のくぼみ壁面に乗っているリング状プレート（４ ８）内にすえ付けてあることを特徴とする機構。 ６．請求の範囲１記載の機構において、オイル・ヘッダ（５４）がケーシング（ ３３）の内面に形成したリング状のくぼみによって形成され、中間部材（６６） の歯車（６７）と軸（４４）の一方の支持体（４７）の帯域において軸（１１） を取り囲むようになっていることを特徴とする機構。