JPH0649830U - 車両のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両のクラッチ制御装置の改良により、エア
式の変速ギヤシフトユニット操作機構を備えた車両等に
おいてエア圧低下の際のエア充填作業の改善を図ること
を目的とする。 【構成】 クラッチ切断用の油圧シリンダ装置４を設け
る一方、キャブティルト用油圧シリンダ装置５に油圧を
供給する油圧ポンプ１３，１４から吐出される油圧を前
記キャブティルト用油圧シリンダ装置５とクラッチ切断
用の油圧シリンダ装置４に選択的に供給するべく油圧の
方向を切換制御する第１の切換弁１８と、前記クラッチ
切断用の油圧シリンダ装置４を進退切換操作するべく油
圧の方向を切換制御する第２の切換弁１９とを設けるよ
うにした。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、クラッチ制御装置に関し、特に、エア式の変速ギヤシフトユニット 操作機構を備えた車両の自動変速装置に適用されるクラッチ制御装置の改良に関 する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、エア式の変速ギヤシフトユニット操作機構を備え、シフトレバーの指定 シフト段信号に基づいてコントロールユニットの指令でトランスミッションアク チュエータが作動してトランスミッションのシフト動作を行うようにした車両の 自動変速装置が知られている（実願平３−６６３０号参照）。

【０００３】 この自動変速装置では、例えば実開昭６０−１８９６２６号公報に示されるよ うに、作動流体供給源から供給される作動流体により操作力を発生するクラッチ ブースタの該操作力を、クラッチアウタレバーを介してクラッチ本体に伝達しク ラッチを断接するクラッチ制御装置が採用される。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上記のようなエア式の変速ギヤシフトユニット操作機構を備えたも のでは、車両を長時間ギヤ入れ駐車にて放置した場合、エア圧の低下を招く。 このようにエア圧が低下すると、エア式の変速ギヤシフトユニット操作機構の 作動が不可能になり、ギヤ抜きができなくなる。これに対処するには、クラッチ を切ってから、エンジンを始動させる必要があり、クラッチを切るためにクラッ チペダルを踏み込むが、上記のようなクラッチ制御装置においては、クラッチブ ースタのエア倍力が失われているため、クラッチペダルを踏み込むことにより生 じる油圧力のみでクラッチを切る必要があり、過大な踏み力を必要とする。

【０００５】 従って、エア圧が上昇してギヤ抜きが可能となるまでの間、ドライバーは上記 のような過大な踏み力を長時間にわたり維持する必要があり、多大な疲労を生じ る。 又、誤ってクラッチペダルから足を踏み外す可能性も高く、この場合には車両 が急発進する虞もある。

【０００６】 そこで、本考案は上記に鑑みてなされたものであり、車両のクラッチ制御装置 の改良により、エア式の変速ギヤシフトユニット操作機構を備えた車両等におい てエア圧低下の際のエア充填作業の改善を図ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

このため、本考案は、クラッチ切断用の油圧シリンダ装置を設ける一方、キャ ブティルト用油圧シリンダ装置に油圧を供給する油圧ポンプから吐出される油圧 を前記キャブティルト用油圧シリンダ装置とクラッチ切断用の油圧シリンダ装置 に選択的に供給するべく油圧の方向を切換制御する第１の切換制御手段と、前記 クラッチ切断用の油圧シリンダ装置を進退切換操作するべく油圧の方向を切換制 御する第２の切換制御弁とを設けた構成とする。

【０００８】

【作用】

例えば、エア式の変速ギヤシフトユニット操作機構を備えた車両において、エ ア圧が低下した際には、エア充填の必要性からクラッチを切ってエンジンを始動 させる必要があるが、クラッチ作動のエア倍力が失われているため、クラッチペ ダル操作に過大な踏力を必要とする。

【０００９】 上記の構成によれば、簡単なスイッチ操作等でクラッチを切る操作を行え、疲 労低減、急発進等の危険性排除等を図ることができる。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳述する。 図１は本考案の一実施例を説明するキャブティルト用の油圧シリンダ装置とク ラッチ切断用の油圧シリンダ装置の油圧回路を示す図である。 この図において、車両のクラッチ１には、図２に示すクラッチブースタ２が設 けられており、このクラッチブースタ２はアウタレバー３後方に配置されて、そ の作動ロッド２Ａはアウタレバー３に連結されている。

【００１１】 ここで、上記クラッチブースタ２とは別にクラッチ切断用の油圧シリンダ装置 ４が設けられている。この油圧シリンダ装置４は、シリンダ本体４Ａと該シリン ダ本体４Ａ内に配設されて該本体４Ａ内部を２つの圧力室ａ，ｂに仕切るピスト ン４Ｂと、ピストンロッド４Ｃとから構成される。かかる油圧シリンダ装置４は 、アウタレバー３後方の車両の左側位置に配置され、ピストンロッドがアウタレ バー３の下端部に横向きに突出形成された作動部３ａの後面に相対向される。

【００１２】 尚、油圧シリンダ装置４の配設位置は、アウタレバー３を押す（クラッチ切断 ）ことが可能であれば、図２のＡ，Ｂの位置に設定することができる。図のＡ位 置は、アウタレバー３後方の車両の右側位置であり、ピストンロッド４Ｃがアウ タレバー３の下端部後面に相対向される。図のＢ位置に配置する場合は、アウタ レバー３上端部に延長部３ｂを形成し、この延長部３ｂに油圧シリンダ装置４の ピストンロッド４Ｃが相対向される。

【００１３】 一方、キャブティルト用シリンダ部Ａに設けられた油圧シリンダ装置５は、シ リンダ本体５Ａと該シリンダ本体５Ａ内に配設されて該本体５Ａ内部を２つの圧 力室に仕切るピストン５Ｂと、ピストンロッド５Ｃとから構成される。かかる油 圧シリンダ装置５の各圧力室ａ，ｂは、パイロット操作逆止弁６、絞り弁７、２ つのフィルタ８を介してキャブの上下動作を切り換えるべく油圧シリンダ装置５ への油圧供給を切り換える切換弁９の各接続ポートｃ，ｄに接続される。尚、こ の切換弁９は、手動式の４ポート２位置切換弁であり、上記接続ポートｃ，ｄの 他に供給ポートａと排出ポートｂとを備えている。

【００１４】 上記切換弁９を介して前記油圧シリンダ装置５に油圧を供給する油圧供給部Ｂ には、油タンク１０にフィルタ１１と逆止弁１２を介して接続される電動油圧ポ ンプ１３と、油圧タンク１０にフィルタ１１と逆止弁１２を介して接続される手 動油圧ポンプ１４と、が設けられている。電動油圧ポンプ１３と手動油圧ポンプ １４とは共に逆止弁１５に接続された後、油圧回路１６に合流する。又、この油 圧回路１６の途中はリリーフ弁１７を介して油タンク１０に接続される。

【００１５】 ここで、キャブティルト用油圧シリンダ装置５に油圧を供給する前記電動油圧 ポンプ１３又は手動油圧ポンプ１４から吐出される油圧を前記キャブティルト用 油圧シリンダ装置５とクラッチ切断用の油圧シリンダ装置４に選択的に供給する べく油圧の方向を切換制御する第１の切換制御手段としての第１の切換弁１８と 、前記クラッチ切断用の油圧シリンダ装置４を進退切換操作するべく油圧の方向 を切換制御する第２の切換制御弁としての第２の切換弁１９と、が設けられてい る。

【００１６】 即ち、第１の切換弁１８は、電磁式の４ポート２位置切換弁からなり、供給ポ ートａと排出ポートｂと、２つの接続ポートｃ，ｄを備えている。 第２の切換弁１９は、電磁式の４ポート３位置切換弁からなり、供給ポートａ と排出ポートｂと、２つの接続ポートｃ，ｄを備えている。 前記油圧回路１６は２手に分岐し、一方の分岐回路１６Ａは前記第１の切換弁 １８の供給ポートａに接続される。又、第１の切換弁１８の一方の接続ポートｃ は前記切換弁９の供給ポートａに接続される。更に、第１の切換弁１８の他方の 接続ポートｄは前記切換弁９の排出ポートｂに接続され、第１の切換弁１８の排 出ポートｂは前記油タンク１０に接続される。 一方、他方の分岐回路１６Ｂは前記第２の切換弁１９の供給ポートａに接続され る。又、第２の切換弁１９の一方の接続ポートｄは前記クラッチ切断用の油圧シ リンダ装置４の一方の圧力室ａに接続される。更に、第２の切換弁１９の他方の 接続ポートｃは油圧シリンダ装置４の他方の圧力室ｂに接続され、第２の切換弁 １９の排出ポートｂは前記油タンク１０に接続される。

【００１７】 次にかかる構成の作用について説明する。 例えば電動油圧ポンプ１３を駆動すると、油タンク１０からの油圧は油圧回路 １６に供給される。 ここで、第１の切換弁１８を、その供給ポートａが接続ポートｃと接続し、排 出ポートｂが接続ポートｄと連通するように切り換える一方、第２の切換弁１９ を、各ポートａ，ｂ，ｃ，ｄが閉止されるように切り換える。

【００１８】 従って、油圧回路１６から供給される油圧は一方の分岐回路１６Ａを介して第 １の切換弁１８の供給ポートａに至り、接続ポートｃから切換弁９の供給ポート ａに至る。この切換弁９の切換動作により、該切換弁９の２つの接続ポートｃ， ｄから選択的に油圧が油圧シリンダ装置５の圧力室ｂ，ａに供給され、該油圧シ リンダ装置５のピストンロッド５Ｃの進退動作により、キャブのティルトが制御 される。

【００１９】 一方、第１の切換弁１８を、各ポートａ，ｂ，ｃ，ｄが閉止されるように切り 換えると共に、第２の切換弁１９を、その供給ポートａが一方の接続ポートｄと 接続し、排出ポートｂが他方の接続ポートｃと連通するように切り換える。 従って、油圧回路１６から供給される油圧は他方の分岐回路１６Ｂを介して第 ２の切換弁１９の供給ポートａに至り、接続ポートｄから油圧シリンダ装置４の 一方の圧力室ａに至る。これにより、ピストンロッド４Ｃが前進移動し、アウタ レバー３の下端部の作動部３ａを押圧して該アウタレバー３をクラッチ切断方向 に揺動する。

【００２０】 油圧シリンダ装置４における上記の作動に伴うピストン４Ｂの移動によって、 他方の圧力室ｂ内の油圧は接続ポートｃから排出ポートｂに至り、油タンク１０ 内に戻される。 又、第２の切換弁１９を、その供給ポートａが他方の接続ポートｃと接続し、 排出ポートｂが一方の接続ポートｄと連通するように切り換えると、油圧回路１ ６から供給される油圧は他方の分岐回路１６Ｂを介して第２の切換弁１９の供給 ポートａに至り、接続ポートｃから油圧シリンダ装置４の他方の圧力室ｂに至る 。これにより、ピストンロッド４Ｃが後退移動し、該ピストンロッド４Ｃがアウ タレバー３の下端部の作動部３ａから離れて該アウタレバー３はクラッチ接続方 向に復帰移動する。

【００２１】 油圧シリンダ装置４において、上記の作動に伴うピストン４Ｂの移動によって 、一方の圧力室ａ内の油圧は接続ポートｄから排出ポートｂに至り、油タンク１ ０内に戻される。 上記の第１の切換弁１８及び第２の切換弁１９の通電制御回路は、図３に示す ように、キャブティルト用電気回路に組み込まれている。

【００２２】 キャブティルト用電気回路において、起動スイッチ２０がＯＮ、ティルトスト ッパスイッチ２１がＯＮ、ストロークスイッチ２２がＡ接点に接続、或いはＢ接 点に接続かつキャブロックスイッチ２３がＯＮとなると、ブザー２４が作動する と共に、リレー装置２５のリレーコイル２５ａが励磁され、リレースイッチ２５ ｂがＯＮとなって電動油圧ポンプ１３の電動モータ１３Ａが駆動される。

【００２３】 一方、キャブティルトとクラッチ作動とを切り換える切換スイッチ２６は、車 両の室内側に設けられている。 そして、この切換スイッチ２６が中立位置Ｃでは、第１の切換弁１８のソレノ イド１８ａと第２の切換弁１９の２つのソレノイド１９ａ，１９ｂ共に通電がな されず、第１の切換弁１８は、その供給ポートａが接続ポートｃと接続され、排 出ポートｂが接続ポートｄと連通するように切り換えられており、第２の切換弁 １９は、その各ポートａ，ｂ，ｃ，ｄが閉止されるように切り換えているため、 上述したように、キャブティルトが可能となる。

【００２４】 又、切換スイッチ２６をＡ側に倒して接点ａに接続すると、第１の切換弁１８ のソレノイド１８ａと第２の切換弁１９の一方のソレノイド１９ａ共に通電がな される。これにより、第１の切換弁１８は、その各ポートａ，ｂ，ｃ，ｄが閉止 されるように切り換えられると共に、第２の切換弁１９は、その供給ポートａが 一方の接続ポートｄと接続され、排出ポートｂは他方の接続ポートｃと連通する ように切り換えられる。

【００２５】 従って、上述のように、油圧回路１６から供給される油圧は分岐回路１６Ｂを 介して第２の切換弁１９の供給ポートａに至り、接続ポートｄから油圧シリンダ 装置４の一方の圧力室ａに至り、アウタレバー３がクラッチ切断方向に揺動され る。 更に、切換スイッチ２６をＢ側に倒して接点ｂに接続すると、第２の切換弁１ ９の他方のソレノイド１９ａのみに通電がなされる。これにより、第２の切換弁 １９は、その供給ポートａが他方の接続ポートｃと接続され、排出ポートｂが一 方の接続ポートｄと連通するように切り換えられ、上述したように、油圧回路１ ６から供給される油圧は分岐回路１６Ｂを介して第２の切換弁１９の供給ポート ａに至り、接続ポートｃから油圧シリンダ装置４の他方の圧力室ｂに至り、アウ タレバー３はクラッチ接続方向に復帰移動する。

【００２６】 尚、上述したクラッチ切断状態に切り換えられると、車両の室内側に設けられ たパイロットランプ２７が点灯する。 かかる構成によると、キャブティルト用の油圧シリンダ装置５の油圧回路から 導いた油圧により、クラッチアクチュエータとしての油圧シリンダ装置４を作動 して、クラッチを切断できるようにしたから、クラッチを切断する操作を、切換 スイッチ２６の操作により簡単に行うことができ、クラッチペダルを踏み込むこ とにより生じる油圧力のみでクラッチを切る必要がなく、ドライバーの疲労軽減 を図ることができる。又、誤ってクラッチペダルから足を踏み外すことも生じず 、安全性を向上することができる。

【００２７】 更に、上記のことから、車両を長時間ギヤ入れ駐車にて放置しても何等心配が ない。 又、キャブティルト用油圧回路を利用できるため、クラッチ切断用の油圧シリ ンダ装置４専用の油圧回路を別途設ける必要もなく、構成も簡単である。 尚、以上のように、特定の実施例を参照して本考案を説明したが、本考案はこ れに限定されるものではなく、当該技術分野における熟練者等により、本考案に 添付された実用新案登録請求の範囲から逸脱することなく、種々の変更及び修正 が可能であるとの点に留意すべきである。

【００２８】

【考案の効果】

本考案は以上説明したように、クラッチ切断用の油圧シリンダ装置を設け、キ ャブティルト用油圧シリンダ装置に油圧を供給する油圧ポンプから吐出される油 圧を前記キャブティルト用油圧シリンダ装置に導いて、クラッチを切断するよう にしたから、簡単なスイッチ操作等でクラッチを切る操作を行え、疲労低減、急 発進等の危険性排除等を図ることができ、しかも、キャブティルト用油圧回路を 利用できるため、構成も簡単である実用的効果大なるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案に係る車両のクラッチ制御装置の一実
施例を示す油圧回路図

【図２】 同上実施例のクラッチ部の側面図

【図３】 同上実施例の電気回路図

【符号の説明】

１ クラッチ ３ アウタレバー ４ クラッチ切断用の油圧シリンダ装置 ５ キャブティルト用の油圧シリンダ装置 １３ 電動油圧ポンプ １４ 手動油圧ポンプ １６ 油圧回路 １８ 第１の切換弁 １９ 第２の切換弁

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチ切断用の油圧シリンダ装置を設
   ける一方、キャブティルト用油圧シリンダ装置に油圧を
   供給する油圧ポンプから吐出される油圧を前記キャブテ
   ィルト用油圧シリンダ装置とクラッチ切断用の油圧シリ
   ンダ装置に選択的に供給するべく油圧の方向を切換制御
   する第１の切換制御手段と、前記クラッチ切断用の油圧
   シリンダ装置を進退切換操作するべく油圧の方向を切換
   制御する第２の切換制御弁とを設けたことを特徴とする
   車両のクラッチ制御装置。