JPH0643853B2 - 車両用電磁クラッチの制御方法 - Google Patents

車両用電磁クラッチの制御方法

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JPH0643853B2
JPH0643853B2 JP60070615A JP7061585A JPH0643853B2 JP H0643853 B2 JPH0643853 B2 JP H0643853B2 JP 60070615 A JP60070615 A JP 60070615A JP 7061585 A JP7061585 A JP 7061585A JP H0643853 B2 JPH0643853 B2 JP H0643853B2
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Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用電磁クラッチの制御方法に関し、特に動
力損失が殆ど生じない範囲でエンジンの出力トルク変動
を電磁クラッチにて吸収させることによりエンジンを効
率良く作動させる技術に関するものである。
従来技術 エンジンが低回転高負荷領域で作動するように変速機の
変速比を変更あるいは選択することにより、車両の燃料
消費効率を高めることが知られている。しかし、そのよ
うなエンジンの低回転高負荷領域ではエンジンの点火周
期が長くなって出力変動（出力トルクの脈動）が大きく
なるとともに、それに起因して発生する振動、こもり音
等によって運転性が阻害されるため、平均的なエンジン
出力が車両を駆動するのに充分であっても、そのような
エンジンの低回転領域を使用できないという問題があっ
た。
これに対し、エンジンの出力を磁粉式電磁クラッチを介
して変速機へ伝達させる一方、その入力軸回転速度のト
ルク変動による変動回転速度（平均値からの変動値）よ
りも大きな設定すべり回転速度分だけ低い回転速度で出
力軸を回転させるように伝達トルクを制御し、もって、
僅かなすべりを積極的に磁粉式電磁クラッチに与えるこ
とによりエンジンの出力変動を吸収して、運転性を維持
しつつエンジンの低回転高負荷領域を使用する技術が開
発されている。たとえば、特開昭５８−６５７号公報に
記載されたものがそれである。
発明が解決すべき問題点 しかしながら、斯る従来の方法によれば、磁粉式電磁ク
ラッチの入力軸と出力軸との間に、動力伝達損失を可及
的に小さく維持しつつエンジンのトルク変動を好適に吸
収するためのすべりを微妙に与えねばならず、未だ種々
の問題があった。
たとえば、エンジンの出力トルク変動の大きさはそのエ
ンジンの回転速度や出力トルク等のエンジン出力状態毎
に異なるため、一定のすべり量（入力軸と出力軸との回
転速度差）を与える制御方法では、エンジンの作動領域
全体において動力伝達損失を小さくしかつトルク変動を
吸収することが困難であった。エンジンの出力トルク変
動の小さいところは、すべり過ぎて燃料消費効率が低下
し、またすべり量を小さくすると、エンジン出力トルク
の大きい領域では出力トルク変動を充分吸収できず運転
性が阻害されることになる。
これに対し、エンジン出力状態を検出し、そのエンジン
出力状態に応じたすべり量が生ずるように伝達トルクを
制御する制御方法が考えられる。このような場合にはト
ルク変動に適合したすべり量が与えられ得るが、あくま
でも同様に出力特性を備えたエンジンに限られる。この
ため、エンジンの機種が異なる場合、あるいは同一機種
のエンジンでも大気圧、エンジン冷却水量、大気湿度、
燃焼室内のカーボン蓄積量等のエンジン作動条件の変化
やエンジン出力特性の経時変化に応じてエンジンの出力
特性が変化するとトルク変動に適合したすべり量が得ら
れなくなるのである。
問題点を解決するための手段 本発明は、以上の事情を背景として為されたものであ
り、その要旨とするところは、車両のエンジンから駆動
輪に至る動力伝達経路に介挿される電磁クラッチにおい
て、エンジンのトルク変動を吸収するように伝達トルク
を調節する制御方法であって、前記エンジンの爆発周期
と同期した、前記電磁クラッチの出力軸の回転速度変動
またはトルク変動の有無に基づいて、有りと判断される
ときはその電磁クラッチの伝達トルクを減少させ、無し
と判断されるときはその電磁クラッチの伝達トルクを増
加させることにある。
作用および第１発明の効果 このようにすれば、電磁クラッチの伝達トルクがその出
力軸の回転速度変動波形またはトルク変動波形中にエン
ジンの爆発周期と同期した波があるか否かに基づいて、
有りと判断されるときはその電磁クラッチの伝達トルク
を減少させ、無しと判断されるときはその電磁クラッチ
の伝達トルクを増加させるので、エンジン回転速度ある
いは出力トルク等のエンジン出力状態に拘わらず、また
大気圧、エンジン冷却水温、大気湿度、燃焼室内のカー
ボン蓄積量等のエンジン作動条件の変化やエンジンの経
時変化に起因するエンジン出力特性の変化に拘わらず、
更に、異なる機種のエンジンに拘わらず電磁クラッチに
最適のすべり量を与えることができるのである。
問題点を解決するための他の手段 また、本発明の他の態様の要旨とするところは、前記エ
ンジンの爆発周波数と前記電磁クラッチの出力軸の回転
速度変動周波数またはトルク変動周波数とを比較し、そ
れら爆発周波数および回転速度変動周波数またはトルク
変動周波数が一致するときには伝達トルクを減少させる
が、一致しないときには、伝達トルクを増加させること
により前記エンジンの爆発と前記出力トルクの変動との
応答関係が僅かに崩れる状態に維持することにある。
作用および第２発明の効果 このようにすれば、エンジンの爆発周期と同期した出力
軸の回転速度変動またはトルク変動が存在しなくなると
その変動周波数が変化して爆発周波数と一致しなくなる
ので、前記第１発明と同様の効果が得られるのである。
ここで、電磁クラッチの出力軸において、エンジンの爆
発に対応して発生する回転速度変動とトルク変動とは互
いに位相が異なるのみで同様の波形を示す関係にあるの
で、回転速度変動とトルク変動、または回転速度変動周
波数とトルク変動周波数は同様に取り扱うことができ
る。
実施例 以下、本発明の一適用例を図面に従って説明する。
第１図において、エンジン１０のクランク軸１２は磁粉
式電磁クラッチ１４を介して変速機１６の入力軸１８に
連結されている。磁粉式電磁クラッチ１４は、その入力
側回転体と出力側回転体との間のギャップに励磁コイル
２０の磁気力によって磁粉を充填することにより、励磁
コイル２０に流す励磁電流に対応する伝達トルクを一定
の伝達特性に従って伝達するようになっている。第２図
は磁粉式電磁クラッチ１４の一例を示すものであって、
クランク軸１２には入力側回転体としての円環状のヨー
ク２２が外周部材２４を介して固定されている。ヨーク
２２内には環状の励磁コイル２０が埋設されており、そ
の励磁コイル２０にはヨーク２２とともに回転する第１
ラビリンス部材２８に固定されたスリップリング３０を
介して励磁電流が供給されるようになっている。出力側
回転体であるロータ３２はヨーク２２と同心にかつ相対
回転可能にベアリング３４を介して第１ラビリンス部材
２８に支持されており、ロータ３２は前記入力軸１８の
軸端とスプライン嵌合されている。第１ラビリンス部材
２８には環状突起３６が設けられる一方、ヨーク２２の
クランク軸１２側には同様の環状突起を備えた第２ラビ
リンス部材３８が固定されており、それらは環状突起３
６および第２ラビリンス部材３８によって磁粉を封入す
べき略密閉された環状空間が形成されている。その環状
空間内に収容された磁粉は、励磁コイル２０の磁気力に
従ってロータ３２の外周面とヨーク２２の内周面との間
のギャップ内に充填されるとともに磁気的に結合され、
クランク軸１２の回転を励磁コイル２０に供給される励
磁電流に対応した大きさの伝達トルクにて入力軸１８へ
伝達するようになっている。したがって、上記クランク
軸１２および上記入力軸１８は磁粉式電磁クラッチ１４
の入力軸および出力軸に相当するものである。なお、第
３図は磁粉式電磁クラッチ１４の伝達特性の例を示して
いる。
第１図に戻って、変速機１６は、有段のトランスミッシ
ョンまたは副変速機を備えた無段のトランスミッション
と、差動機構を含む終減速機等とから成り、入力軸１８
に伝達された回転力を車軸４０を介して駆動輪４２へ伝
達する。一方、エンジン１０に付帯して設けられたイグ
ナイタ４４からは、クランク軸１２の回転速度を検出す
るためにエンジン１０に供給される点火パルスに対応し
た点火信号ＳＩがコントローラ４６内のＩ／Ｆ回路４８
に供給される。また、前記入力軸１８および車軸４０に
はそれらの回転を検出するために複数の外周歯を備えた
速度検出用歯車５０および５２が取り付けられており、
それら速度検出用歯車５０および５２近傍に設けられた
回転センサ５４および５６から入力軸１８および車軸４
０の回転に対応した周波数のパルス状の回転信号ＳＲ１
およびＳＲ２がＩ／Ｆ回路４８に供給される。回転信号
ＳＲ１およびＳＲ２のパルスは速度検出用歯車５０およ
び５２の外周歯の通過に応答して発生するものである。
回転センサ５４は、入力軸１８の回転速度のみならず、
その回転速度の変動波形をも検出するものであるから、
速度検出用歯車５０は少なくとも１０個以上の外周歯を
備えたものが望ましい。
Ｉ／Ｆ回路４８にはクロック信号発生器５８から比較的
高周波のクロック信号が供給されている。Ｉ／Ｆ回路４
８は、点火信号ＳＩ，回転信号ＳＲ１，回転信号ＳＲ２
の１パルス周期の間クロック信号を周期計測カウンタ６
０へ供給し、周期計測カウンタ６０に点火信号ＳＩの周
期、回転信号ＳＲ１の周期、回転信号ＳＲ２の周期をそ
れぞれ計測させる。
前記コントローラ４６は所謂マイクロコンピュータであ
ってＣＰＵ６２，ＲＯＭ６４、ＲＡＭ６６を含み、その
ＣＰＵ６２はＲＡＭ６６の一時記憶機能を利用しつつＲ
ＯＭ６４に予め記憶されたプログラムに従って入力信号
を処理し、出力回路６８を介して励磁電流を磁粉式電磁
クラッチ１４の励磁コイル２０へ供給する。上記出力回
路６８はＤ／Ａ変換器および電圧／電流変換器を備えた
ものである。
以下、本実施例の作動を説明する。
本実施例では、クラッチ制御ルーチンにおける演算時間
を考慮して回転データを採り込むための回転データ入力
ルーチンを割込みにより比較的短い周期で実行させると
ともに、そのデータ採込み期間を考慮して二つのメモリ
（後述のバッファＡおよびバッファＢ）を交互に切り換
えるためのメモリ切換ルーチンが割込みにより所定間隔
で実行されるようにされている。すなわち、第４図に示
すメモリ切換ルーチンはたとえばエンジン１０の点火す
なわち爆発に対応して発生する点火信号ＳＩの発生毎ま
たは隔回毎に応答して第６図のクラッチ制御ルーチンに
割り込むことにより優先的に実行されるものであり、そ
のステップＳＷ１が実行されて後述のフラグＦ１の内容
がそれまでの内容に対して反転させられる。すなわち、
フラグＦ１の内容が０であれば１に、１であれば０に反
転させられる。次いで、ステップＳＷ２が実行されて後
述のフラグＦ２の内容が「１」とされる。上記フラグＦ
１は第５図の回転データ入力ルーチンにおいて回転デー
タを記憶させる場所であるバッファＡおよびバッファＢ
を択一的に切り換えるものである。また、フラグＦ２
は、バッファＡまたはバッファＢのいずれかに一連（一
群）の回転データの記憶が完了したがそのデータに基づ
いて伝達トルクを制御するための新たな制御量が未だ決
定されていない状態を示すものである。
また、第５図に示す回転データ入力ルーチンは、たとえ
ば前記回転信号ＳＲ１の発生に応答して第６図のクラッ
チ制御ルーチンに割り込むことにより前記メモリ切換ル
ーチンよりも短い周期で優先的に実行させられるもので
あり、まずＳＳ１が実行されると同期計測カウンタ６０
において計測された回転信号ＳＲ１のパルス周期ｔｎが
読み込まれるとともに、ステップＳＳ２乃至ＳＳ４の実
行によりフラグＦ１により指定されたバッファＡまたは
バッファＢにパルス周期ｔｎが記憶される。このような
回転データ入力ルーチンが回転信号ＳＲ１の発生毎に繰
り返し実行されることにより、フラグＦ１により脂定さ
れたバッファＡまたはＢに一連のパルス周期（回転デー
タ）が逐次記憶される。バッファＡまたはバッファＢ
は、前記メモリ切換ルーチンのステップＳＷ１により点
火に応答してフラグＦ１が切り換えられてからデータの
蓄積が開始されるものであるから、それには、爆発直後
の入力軸１８の回転速度の高い状態から爆発の中間にお
ける回転速度が低くなる状態に至り再び爆発して回転速
度が高くなる状態に至る回転速度変動の少なくとも谷部
を含む期間において、パルス周期ｔｎが蓄積されるよう
になっている。
次に、第６図に示すクラッチ制御ルーチンを説明する。
まず、ステップＳ１が実行されて周期計測カウンタ６０
において計数された回転信号ＳＲ２のパルス周期ｔｖが
読み込まれるとともに、ステップＳ２が実行されてその
パルス周期ｔｖに基づいて車速ｖが次式(1)に従って算
出される。
ｖ＝１／ｔｖ・Ｎ×６０ｓｅｃ×６０ｍｉｎ×２πｒ×１０-3km/h・・・(1) 但し、Ｎは速度検出用歯車５の歯数、 ｒは駆動輪４２の半径である。
続く、ステップＳ３において、車両が半クラッチ制御を
すべき状態であるかあるいはトルク変動吸収のための制
御をすべきであるか否かが、車速ｖに基づいて判断さ
れ、たとえば車速ｖが１０km/h以下である場合にはステ
ップＳ４の半クラッチ制御が実行される。このような半
クラッチ制御においては一般に次式(2)に示す制御式が
用いられ、励磁コイル２０に供給すべき励磁電流に対応
した制御量（たとえば電圧／電流変換器に供給すべき制
御電圧）Ｖｃｌが決定される。
Ｖｃｌ＝（Ｎｅ−Ｎｉｄｌ）×Ｋ ・・・(2) 但し、Ｎｅはエンジン回転速度、Ｎｉｄｌはエンジン１
０のアイドル時の回転速度、Ｋはゲインであって、定
数、またはスロットル弁開度あるいは目標ミート回転速
度の関数である。
前記ステップＳ３において車速ｖが１０km/h以上である
と判断された場合には、ステップＳ５においてフラグＦ
２の内容が「１」であるか否かが判断される。フラグＦ
２の内容が「１」でないと判断された場合、すなわちバ
ッファＡおよびバッファＢの一方のバッファの蓄積が完
了してその蓄積データに基づいて制御量Ｖｃｌが決定さ
れた後であり、且つ他方のバッファの蓄積中でその蓄積
の完了まえの状態では、後述のステップＳ１７が実行さ
れて、前サイクルにおいて決定された制御量Ｖｃｌが出
力され続ける。しかし、フラグＦ２が「１」である場
合、すなわちバッファＡまたはバッファＢにおいてデー
タ蓄積が完了し、かつ未だその蓄積されたデータに基づ
いて制御量が算出されていない場合には、ステップＳ６
が実行されて、前記メモリ切換ルーチンおよび回転デー
タ入力ルーチンの割込みが後述のステップＳ１０の割込
み許可ステップが実行されるまで禁止されるとともに、
そのように割込みが禁止されている間ステップＳ７乃至
Ｓ９が実行される。ステップＳ７においてはフラグＦ１
に基づいて何れのバッファに切り換えられているかが判
断され、たとえばフラグＦ１の内容が「０」であってバ
ッファがＡに切り換えられている場合には、それまでバ
ッファＢにおいて蓄積完了されたデータをバッファＣへ
移動させる。しかし、ステップＳ７においてフラグ１の
内容が「１」であると判断された場合にはバッファＢに
切り換えられているので、それまで蓄積完了されたバッ
ファＡ内のデータをバッファＣへ移動させる。
ステップＳ１１においては、バッファＣに移されたデー
タ中において最大のパルス周期ｔｎｍａｘが探し出され
るとともに、ステップＳ１２においてそのパルス周期ｔ
ｎｍａｘがそれよりも一つ前の周期ｔｎ−１よりも大き
く、かつその周期ｎ−１がそれよりも更に一つ前の周期
ｔｎ−２よりも大きいか否かが判断される。すなわち、
パルス周期の最大値ｔｎｍａｘがそれぞれよりも前回お
よび前々回のパルス周期に比較して順次大きくなってい
るか否かが判断されるのである。また、ステップＳ１３
においては、パルス周期ｔｎｍａｘがそれより一つ後の
周期ｔｎ＋１よりも大きくかつその周期ｔｎ＋１がそれ
よりもまた一つ後の周期ｔｎ＋２よりも大きいか否かが
判断される。すなわちパルス周期ｔｎｍａｘの後に続く
パルス周期が順次小さくなっているか否かが判断される
のである。ステップＳ１２の判断が否定された場合、お
よびステップＳ１３における判断が否定された場合に
は、磁粉式電磁クラッチ１４の出力軸、すなわち変速機
１６の入力軸１８の回転速度の変動波形がエンジン１０
の点火周期に同期したものではなくたとえば第７図に示
す如く乱れている場合であるので、ステップＳ１４が実
行されて前回の制御量Ｖｃｌに一定の小さな値ΔＶを加
えることにより制御量が増加させられて更新される。す
なわち、入力軸１８の回転速度変動波形が点火周期に同
期したものではなく崩れたものである場合には、磁粉式
電磁クラッチ１４におけるすべりが多過ぎて動力伝達損
失が大きい場合であるので、制御量が大きくされてすべ
りが少なくなる方向へ修正されるのである。しかし、ス
テップＳ１２およびステップＳ１３の判断がそれぞれ肯
定された場合には、第８図に示す如く、最大値ｔｎｍａ
ｘに至るまでのパルス周期が順次増加する一方、その増
大値ｔｎｍａｘの後のパルス周期が順次減少する状態で
あって、入力軸１８の回転速度変動はエンジン１０の爆
発周期に１対１に対応する第９図に示す波形であると判
断されるので、ステップＳ１５が実行されて前回に決定
された制御量から一定値ΔＶを差し引くことにより制御
量が更新される。すなわち、入力軸１８の回転速度変動
波形が整っており、その周期が爆発周期と一致する場合
には、磁粉式電磁クラッチ１４におけるすべりが少なく
トルク変動の吸収が充分でない状態であるので、制御量
が小さくされてすべりが多くなる方向へ修正されるので
ある。なお、第８図のパルス周期の最大値ｔｎｍａｘは
第９図の波形の谷に相当する。
そして、ステップＳ１６が実行されて、フラグＦ２の内
容が「０」とされた後、ステップＳ１７が実行されて制
御量Ｖｃｌが出力される。したがって、以上のステップ
が繰り返し実行されると、変速機１６の入力軸１８の回
転速度変動波形が崩れかけた状態、すなわち第７図に示
す波形と第９図に示す波形との中間波形を示すように磁
粉式電磁クラッチ１４に対する励磁電流が制御され、こ
のような状態における磁粉式電磁クラッチ１４には、動
力損失が殆ど生じない範囲で好適にエンジン１０の出力
トルク変動が吸収されるためのすべりが好適に維持され
る。たとえば、磁粉式電磁クラッチ１４の伝達トルクが
大き過ぎる場合は、前記ステップＳ１２およびＳ１３の
判断が共に肯定されてステップＳ１５により制御量Ｖｃ
ｌが減少させられるが、反対に磁粉式電磁クラッチ１４
の伝達トルクが小さ過ぎる場合は、前記ステップＳ１２
およびＳ１３の判断が否定されてステップＳ１５により
制御量Ｖｃｌが増加させられる。この２つの状態の繰り
返しにより、磁粉式電磁クラッチ１４の出力側において
エンジン１０の出力トルク変動の影響がでない範囲の最
大値すなわち最適の制御量に調節される。このとき、ス
テップＳ１４およびＳ１５において用いられる一定量Δ
Ｖは、上記制御のフィードバックゲインに相当する量で
あり、上記の２状態の繰り返しに対応した振動が発生し
ないように予め決定されているので、磁粉式電磁クラッ
チ１４のすべりが安定的に維持されるのである。
このように、本実施例によれば、エンジン１０における
爆発周期に同期する磁粉式電磁クラッチ１４の出力軸の
回転速度変動波形が崩れかけた状態、すなわちその変動
周期とエンジン１０の爆発周期（点火周期）との対応関
係が崩れかけた状態が維持されるように磁粉式電磁クラ
ッチ１４の伝達トルクが制御されるので、エンジン１０
の実際の出力状態に拘わらず、またエンジン１０の機
種、すなわちその出力トルク特性の大小に拘わらず、更
にまた、大気圧、エンジン冷却水温、大気湿度、燃焼室
内のカーボン蓄積量等のエンジン１０の作動条件の変化
またはその出力特性の経時変化に拘わらず、動力損失を
殆ど生じない範囲でエンジン１０の出力トルク変動を効
果的に吸収するためのすべりが維持されるように磁粉式
電磁クラッチ１４の伝達トルクが制御されるのである。
この結果、エンジン１０の作動状態、経時変化、エンジ
ン１０の機種に拘わらず、共通の制御プログラムが用い
られ得て、磁粉式電磁クラッチ１４のトルク制御を経済
的に行うことができるのである。
なお、上述のように、入力軸１８の回転速度変動波形が
崩れかけた状態に維持されるが、このような状態は入力
軸１８の回転変動周波数とエンジン１０の爆発周波数と
の対応関係が崩れかけた状態に維持することと実質的に
同じである。
以下、そのような周波数を直接比較する例を説明する。
なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分
には同一の符号を付して説明を省略する。
第１０図に示すように、前述のステップＳ１１乃至Ｓ１
３に代えてＳ２０およびＳ２１を設けても良い。すなわ
ち、ステップＳ２０においてバッファＣ内のデータから
入力軸１８の回転速度変動周期ｆを算出する一方、ステ
ップＳ２１においてエンジン１０における点火周期（爆
発周期）ｆｅと入力軸１８の回転速度変動周期ｆとを比
較し、それら周期が一致している場合にはステップＳ１
５が実行されて、制御量が小さい値に更新されるように
する。しかし、エンジン１０の点火周期ｆｅと回転速度
変動周期ｆとが一致せず、それらの対応関係が崩れた場
合には、すべりが大きすぎると判断してステップＳ１４
を実行させることにより制御量Ｖｃｌを増加するように
更新させるのである。本実施例においては、すべり量の
適否が入力軸１８の回転速度変動周期ｆとエンジン１０
の点火周期ｆｅとの対応関係の有無が判断されるが、実
質上、爆発周期に同期した入力軸１８の回転速度変動波
形の崩れの存否によりすべりの適否を判断するものとほ
とんど変わるところはない。したがって、本実施例にお
いても前述の実施例と同様の効果を得ることができるの
である。
なお、前述の実施例においては、入力軸１８の回転速度
変動波形またはその周期ｆに基づいてすべり量を最適に
維持するための伝達トルク制御が行われているが、入力
軸１８のトルク変動波形は第９図に示す入力軸１８の回
転速度変動波形とは位相が若干異なるものの同様の波形
が得られるから、エンジン１０の爆発周期に対応する入
力軸１８のトルク変動波形の有無、あるいは爆発周期ｆ
ｅとトルク変動周期ｆｔとの対応関係の有無に基づいて
伝達トルクが制御されても前述の実施例と同様の効果が
得られる。このような場合には、第１１図に示すよう
に、入力軸１８の実際のトルクを検出するためのトルク
センサ７０およびその出力信号をデジタル量に変換する
Ａ／Ｄ変換器７２を設ける一方、前述の実施例と同様の
ステップが実行されるが、第５図のステップＳＳ３，Ｓ
Ｓ４においてバッファＡまたはＢには回転データに替え
てトルク変動波形の回転信号ＳＲ１の発生毎の大きさを
表すデータ等が蓄積される。また、第１０図のステップ
Ｓ２０においては入力軸１８のトルク変動周期ｆｔが算
出される一方、ステップＳ２１において、爆発周期ｆｅ
とトルク変動周期ｆｔが比較される。
以上、本発明の一適用例について説明したが、それはあ
くまでも本発明の一適用例であり、本発明はその精神を
逸脱しない範囲において種々変更が加えられ得るもので
ある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明が適用される装置の一例の構成を示すブ
ロック線図である。第２図は第１図の磁粉式電磁クラッ
チの構成を詳しく示す断面図である。第３図は第２図の
磁粉式電磁クラッチの伝達特性の例を示す特性図であ
る。第４図乃至第６図は第１図の実施例の作動を説明す
るフローチャートである。第７図は第１図の実施例にお
いて磁粉式電磁クラッチの出力軸の回転速度変動波形が
崩れた状態を示す図である。第８図および第９図は、第
１図の実施例において磁粉式電磁クラッチの出力軸の出
力変動波形がエンジンの爆発周期と一致する状態でのパ
ルス周期および回転速度変動波形をそれぞれ示す図であ
る。第１０図は本発明の他の適用例におけるフローチャ
ートの要部を示す図である。第１１図は本発明の他の適
用例における第１図に相当する図である。 １０：エンジン、１４：磁粉式電磁クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 林 孝士 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−155033（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両のエンジンから駆動輪に至る動力伝達
    経路に介挿される電磁クラッチにおいて、前記エンジン
    のトルク変動を吸収するように伝達トルクを調節する制
    御方法であって、 前記エンジンの爆発周期と同期した、前記電磁クラッチ
    の出力軸の回転速度変動またはトルク変動の有無に基づ
    いて、有りと判断されるときは該電磁クラッチの伝達ト
    ルクを減少させ、無しと判断されるときは該電磁クラッ
    チの伝達トルクを増加させることを特徴とする車両用電
    磁クラッチの制御方法。
  2. 【請求項２】車両のエンジンから駆動輪に至る動力伝達
    経路に介挿される電磁クラッチにおいて、前記エンジン
    のトルク変動を吸収するように伝達トルクを調節する制
    御方法であって、 前記エンジンの爆発周波数と前記電磁クラッチの出力軸
    の回転速度変動周波数またはトルク変動周波数とを比較
    し、それら爆発周波数と回転速度変動周波数またはトル
    ク変動周波数とが一致するか否かに基づいて、一致する
    と判断されるときは該電磁クラッチの伝達トルクを減少
    させ、一致しないと判断されるときは該電磁クラッチの
    伝達トルクを増加させることを特徴とする車両用電磁ク
    ラッチの制御方法。
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