JPH0637929B2 - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
- Publication number
- JPH0637929B2 JPH0637929B2 JP59092784A JP9278484A JPH0637929B2 JP H0637929 B2 JPH0637929 B2 JP H0637929B2 JP 59092784 A JP59092784 A JP 59092784A JP 9278484 A JP9278484 A JP 9278484A JP H0637929 B2 JPH0637929 B2 JP H0637929B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- case
- clutch
- output members
- angular velocity
- cam
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/30—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using externally-actuatable means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
- F16D41/22—Freewheels or freewheel clutches with clutching ring or disc axially shifted as a result of lost motion between actuating members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/24—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using positive clutches or brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/30—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using externally-actuatable means
- F16H2048/305—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using externally-actuatable means using manual actuators
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 この発明は、例えばＦＦパートタイム４輪駆動車の後輪
車軸間等に配置される力伝達装置に関する。
車軸間等に配置される力伝達装置に関する。
（ロ）技術的背景及び問題点 従来のこの種の動力伝達装置として、特開昭５８−１８
４３２２号公報に記載のものがある。すなわち、回転入
力を受ける入力部材と回転軸からなる第１、第２出力部
材との間にそれぞれクラッチが設けられているもので、
一般走行時には入力部材からの回転入力を両クラッチを
介して伝達し、一方の車輪が泥地に落ち込み他方の車輪
が舗装路にあるようなときには入力部材の駆動力を舗装
路側の車輪に対応する例えば第１出力部材へ伝達するこ
とができる。また、車両コーナリング時には外側の車輪
の角速度増加に応じてこれに対応する側のクラッチが自
動的に切られ、外側の車輪に対応する例えば第２出力部
材を空転させることができる。
４３２２号公報に記載のものがある。すなわち、回転入
力を受ける入力部材と回転軸からなる第１、第２出力部
材との間にそれぞれクラッチが設けられているもので、
一般走行時には入力部材からの回転入力を両クラッチを
介して伝達し、一方の車輪が泥地に落ち込み他方の車輪
が舗装路にあるようなときには入力部材の駆動力を舗装
路側の車輪に対応する例えば第１出力部材へ伝達するこ
とができる。また、車両コーナリング時には外側の車輪
の角速度増加に応じてこれに対応する側のクラッチが自
動的に切られ、外側の車輪に対応する例えば第２出力部
材を空転させることができる。
しかしながら、このような従来の動力伝達装置では、第
１出力部材と第２出力部材とに角速度の差が生じない限
り入力部材と両出力部材とはクラッチで連結されている
ため、例えばＦＦパートタイム４輪駆動の後輪車軸間に
設置され、２輪駆動走行を行な場合、エンジンと入力部
材との連動は２輪、４輪切換クラッチの切断で断つこと
ができるものの、後輪の回転により第１、第２出力部
材、入力部材を介してプロペラシャフトを回転させるも
のとなり、極めて大きな走行抵抗となる。従って、この
種の動力伝達装置でも、後輪のハブクラッチが必要とな
っていた。
１出力部材と第２出力部材とに角速度の差が生じない限
り入力部材と両出力部材とはクラッチで連結されている
ため、例えばＦＦパートタイム４輪駆動の後輪車軸間に
設置され、２輪駆動走行を行な場合、エンジンと入力部
材との連動は２輪、４輪切換クラッチの切断で断つこと
ができるものの、後輪の回転により第１、第２出力部
材、入力部材を介してプロペラシャフトを回転させるも
のとなり、極めて大きな走行抵抗となる。従って、この
種の動力伝達装置でも、後輪のハブクラッチが必要とな
っていた。
（ハ）発明の目的 この発明は、上記従来の問題点に鑑み創案されたもの
で、差動制限式デファレンシャル装置と自動的に断続す
るハブクラッチの機能を併せ持ち、しかも入力側と出力
側とを必要に応じて常時連結させ得る動力伝達装置の提
供を目的とする。
で、差動制限式デファレンシャル装置と自動的に断続す
るハブクラッチの機能を併せ持ち、しかも入力側と出力
側とを必要に応じて常時連結させ得る動力伝達装置の提
供を目的とする。
（ニ）発明の構成 上記目的を達成するためにこの発明は、回転入力を受け
るように車体側のハウジングに支持され、かつ、第１，
第２出力部材を回転自在に支持する円筒状のケースと、 該ケース内に軸方向に移動自在で、かつ、回転自在に支
持され前記第１，第２出力部材に係合離脱する第１，第
２クラッチ体と、 前記ケースの角速度が第１，第２出力部材より大きいと
きに前記第１，第２クラッチ体を第１，第２出力部材に
クラッチ係合させケースの回転入力を第１，第２出力部
材に伝達する第１のカム手段と、 前記ケースの角速度が第１，第２出力部材より小さいと
きに前記クラッチ係合を解除し第１，第２出力部材の回
転入力をケースに伝達しない第２のカム手段と、 前記ケースに半径方向に移動自在に支持され前記第１又
は第２のカム手段の作用に抗して第１，第２クラッチ体
を軸方向に移動させる移動体と、 前記ケースに軸方向に移動自在に嵌合し前記移動体を半
径方向に移動させるスライドリングと、 該スライドリングを軸方向に移動するように前記ハウジ
ングに装着されるシフトフォークなどの操作手段とから
なる構成とした。
るように車体側のハウジングに支持され、かつ、第１，
第２出力部材を回転自在に支持する円筒状のケースと、 該ケース内に軸方向に移動自在で、かつ、回転自在に支
持され前記第１，第２出力部材に係合離脱する第１，第
２クラッチ体と、 前記ケースの角速度が第１，第２出力部材より大きいと
きに前記第１，第２クラッチ体を第１，第２出力部材に
クラッチ係合させケースの回転入力を第１，第２出力部
材に伝達する第１のカム手段と、 前記ケースの角速度が第１，第２出力部材より小さいと
きに前記クラッチ係合を解除し第１，第２出力部材の回
転入力をケースに伝達しない第２のカム手段と、 前記ケースに半径方向に移動自在に支持され前記第１又
は第２のカム手段の作用に抗して第１，第２クラッチ体
を軸方向に移動させる移動体と、 前記ケースに軸方向に移動自在に嵌合し前記移動体を半
径方向に移動させるスライドリングと、 該スライドリングを軸方向に移動するように前記ハウジ
ングに装着されるシフトフォークなどの操作手段とから
なる構成とした。
（ホ） 実施例 以下、添附図面に基づき、この発明の一実施例を詳細に
説明する。
説明する。
第１図は、この発明の一実施例を示し、例えばＦＦパー
トタイム４輪駆動車の後輪車軸間に配置されているもの
である。すなわち、回転入力を受ける入力部材としての
ケース１は車体側のハウジング３に軸受５を介して回転
自在に設けられている。このケース１のフランジには図
示されていないリングギヤが取付けられており、このリ
ングギヤが図示されていないドライブピニオンとかみ合
わされている。
トタイム４輪駆動車の後輪車軸間に配置されているもの
である。すなわち、回転入力を受ける入力部材としての
ケース１は車体側のハウジング３に軸受５を介して回転
自在に設けられている。このケース１のフランジには図
示されていないリングギヤが取付けられており、このリ
ングギヤが図示されていないドライブピニオンとかみ合
わされている。
前記ケース１の回転中心位置には、ケース１に対して回
転自在に支持された第１、第２出力部材７，９が設けら
れている。左右の車輪軸は第１、第２出力部材７，９と
一体的に構成されている。この第１、第２出力部材７，
９と前記ケース１との間には第１、第２クラッチＡ，Ｂ
が設けられている。具体的には、第１、第２出力部材
７，９の外周面にはケース１の中心側に向いた爪７ａ，
９ａが形成されている。
転自在に支持された第１、第２出力部材７，９が設けら
れている。左右の車輪軸は第１、第２出力部材７，９と
一体的に構成されている。この第１、第２出力部材７，
９と前記ケース１との間には第１、第２クラッチＡ，Ｂ
が設けられている。具体的には、第１、第２出力部材
７，９の外周面にはケース１の中心側に向いた爪７ａ，
９ａが形成されている。
一方、ケース１の左右中央部内周面には、第２図に示す
ようにカム手段を構成する円環状のカム体１５がスプラ
イン嵌合されており、このカム体１５の左右両側面には
第３図に示すように、山形状のカム面１５ａが形成され
ている。前記第１、第２出力部材７，９の外周側には、
第１、第２ドッグクラッチ１７，１９が回転自在に嵌合
されている。この第１、第２ドッグクラッチ体１７，１
９には、前記第１、第２出力部材７，９の爪７ａ，９ａ
に対向する爪１７ａ，１９ａが形成されている。そし
て、前記爪７ａ，９ａ、及び爪１７ａ，１９ａには、係
合方向の傾斜面７ｂ，９ｂ，及び１７ｂ，１９ｂが形成
されている。これら傾斜面７ｂ，９ｂ、及び１７ｂ，１
９ｂはクラッチ解除用のカム機構を構成する。２８はリ
ターンスプリングである。また、第１、第２ドツグクラ
ッチ１７，１９の外側面には後述するブレーキシュと共
にブレーキ手段を構成する腕棒２９が固定されており、
その先端部は第１図、第４図に示すように、ケース１の
側壁１ａに設けた円弧状の長孔３１を貫通して左右外方
に突出されている。
ようにカム手段を構成する円環状のカム体１５がスプラ
イン嵌合されており、このカム体１５の左右両側面には
第３図に示すように、山形状のカム面１５ａが形成され
ている。前記第１、第２出力部材７，９の外周側には、
第１、第２ドッグクラッチ１７，１９が回転自在に嵌合
されている。この第１、第２ドッグクラッチ体１７，１
９には、前記第１、第２出力部材７，９の爪７ａ，９ａ
に対向する爪１７ａ，１９ａが形成されている。そし
て、前記爪７ａ，９ａ、及び爪１７ａ，１９ａには、係
合方向の傾斜面７ｂ，９ｂ，及び１７ｂ，１９ｂが形成
されている。これら傾斜面７ｂ，９ｂ、及び１７ｂ，１
９ｂはクラッチ解除用のカム機構を構成する。２８はリ
ターンスプリングである。また、第１、第２ドツグクラ
ッチ１７，１９の外側面には後述するブレーキシュと共
にブレーキ手段を構成する腕棒２９が固定されており、
その先端部は第１図、第４図に示すように、ケース１の
側壁１ａに設けた円弧状の長孔３１を貫通して左右外方
に突出されている。
他方、ケース１の両端部外周面にはブレーキ保持枠３３
が該ケース１と相対回転自在に嵌合されている。このブ
レーキ保持枠３３の段部外周係合面面３３ａには第５図
に示すように、ブレーキシュ３５が該係合面３３ａに対
して摺動自在に嵌め込まれている。そして、ブレーキシ
ュ３５の外周面には環状スプリング３７が嵌合されてお
り、ブレーキシュ３５はその押圧力で前記係合面３３ａ
に圧接されている。このブレーキシュ３５の内面には係
止凹部３９が周方向に複数設けられており、この係止凹
部３９内には前記腕棒２９の先端部が第５図のように嵌
合係止されている。
が該ケース１と相対回転自在に嵌合されている。このブ
レーキ保持枠３３の段部外周係合面面３３ａには第５図
に示すように、ブレーキシュ３５が該係合面３３ａに対
して摺動自在に嵌め込まれている。そして、ブレーキシ
ュ３５の外周面には環状スプリング３７が嵌合されてお
り、ブレーキシュ３５はその押圧力で前記係合面３３ａ
に圧接されている。このブレーキシュ３５の内面には係
止凹部３９が周方向に複数設けられており、この係止凹
部３９内には前記腕棒２９の先端部が第５図のように嵌
合係止されている。
なお、前記ブレーキ保持枠３３の基端面には、第６図に
示すように、円周等間隔位置に複数の係合突片４１が形
成されており、これ対し前記ハウジング３側の端面には
係合突片４１に対応する係合受部４３が形成されてい
る。そして、この係合突片４１は係合受部４３に着脱自
在に嵌め合わされ、ブレーキ保持枠３３はハウジング３
に回転不能に保持されている。
示すように、円周等間隔位置に複数の係合突片４１が形
成されており、これ対し前記ハウジング３側の端面には
係合突片４１に対応する係合受部４３が形成されてい
る。そして、この係合突片４１は係合受部４３に着脱自
在に嵌め合わされ、ブレーキ保持枠３３はハウジング３
に回転不能に保持されている。
前記ケース１の外周部には、前記第１、第２ドツグクラ
ッチ体１７，１９を接続移動させる操作手段４５が第１
図、第７図、第８図のように設けられている。この操作
手段４５はケース１の半径方向へ移動可能に支持された
移動体４７を有し、この移動体４７には、ケース１内に
おいてケース１の軸心方向外側へ向いた傾斜面４７ａが
形成されている。そして、この傾斜面４７ａは、前記第
１、第２ドツグクラッチ体１７，１９の外周部内側に形
成された傾斜面１７ｃ，１９ｃは対向されている。ま
た、前記移動体４７には、ケース１外において同方向へ
向いた傾斜面１７ｂが形成されている。この移動体４７
のケース１外における部分は、ケース１に嵌合されたス
ライドリング４９の凹部５１内に嵌合されている。凹部
５１には移動体４７の傾斜面４７ｂに対向する傾斜５１
ａが形成されている。
ッチ体１７，１９を接続移動させる操作手段４５が第１
図、第７図、第８図のように設けられている。この操作
手段４５はケース１の半径方向へ移動可能に支持された
移動体４７を有し、この移動体４７には、ケース１内に
おいてケース１の軸心方向外側へ向いた傾斜面４７ａが
形成されている。そして、この傾斜面４７ａは、前記第
１、第２ドツグクラッチ体１７，１９の外周部内側に形
成された傾斜面１７ｃ，１９ｃは対向されている。ま
た、前記移動体４７には、ケース１外において同方向へ
向いた傾斜面１７ｂが形成されている。この移動体４７
のケース１外における部分は、ケース１に嵌合されたス
ライドリング４９の凹部５１内に嵌合されている。凹部
５１には移動体４７の傾斜面４７ｂに対向する傾斜５１
ａが形成されている。
前記スライドリング４９はケース１の回転軸心方向へ移
動可能に構成されており、スライドリング４９の内面に
形成した突部５３がケース１に形成された回転軸心方向
の溝５５に嵌合されている。また、スライドリング４９
の外周には周溝５７が形成され、この周溝５７にフォー
ク５９が係合されている。フォーク５９は操作ロッド６
１に固定され、操作ロッド６１は図外の操作レバーによ
ってスライドリング４９の移動方向へ移動操作できるよ
うに構成されている。
動可能に構成されており、スライドリング４９の内面に
形成した突部５３がケース１に形成された回転軸心方向
の溝５５に嵌合されている。また、スライドリング４９
の外周には周溝５７が形成され、この周溝５７にフォー
ク５９が係合されている。フォーク５９は操作ロッド６
１に固定され、操作ロッド６１は図外の操作レバーによ
ってスライドリング４９の移動方向へ移動操作できるよ
うに構成されている。
つぎに、上記一実施例の作用について述べる。
まず、車両の４輪駆動走行にあっては、リングギヤ（図
示せず）を介してケース１が回転入力を受ける。そし
て、このケース１の回転に伴って、該ケース１とスプラ
イン結合しているカム体１５も一体的に回転することと
なる。このカム体１５の回転によって該カム体１５とカ
ム連結されているドッグクラッチ体１７，１９も回転し
ようとする。ところが、このドッグクラッチ体１７，１
９は腕棒２９に連係されたブレーキシュ３５がブレーキ
保持枠３３の係合面３３ａから摩擦抵抗を受けて腕棒２
９が第４図鎖線図示の位置から相対的に実線図示の位置
となるように、ケース１とドッグクラッチ体１７，１９
とが相対回転する。この相対回転によってカム面１５ａ
と従動凹面２１とが第３図右側の状態となって従動凹面
２１がカム面１５ａを乗り上げるかっこうとなり、ドッ
グクラッチ体１７，１９は左右方向外側に移動する。そ
して、ドッグクラッチ体１７，１９と第１、第２出力部
材７，９の各爪７ａと１７ａ，９ａと１９ａが第３図右
半分のように噛合され、ケース１の回転入力が、左右の
第１、第２クラッチＡ，Ｂ、第１、第２出力部材７，９
を介して図外の左右車軸へ伝達される。
示せず）を介してケース１が回転入力を受ける。そし
て、このケース１の回転に伴って、該ケース１とスプラ
イン結合しているカム体１５も一体的に回転することと
なる。このカム体１５の回転によって該カム体１５とカ
ム連結されているドッグクラッチ体１７，１９も回転し
ようとする。ところが、このドッグクラッチ体１７，１
９は腕棒２９に連係されたブレーキシュ３５がブレーキ
保持枠３３の係合面３３ａから摩擦抵抗を受けて腕棒２
９が第４図鎖線図示の位置から相対的に実線図示の位置
となるように、ケース１とドッグクラッチ体１７，１９
とが相対回転する。この相対回転によってカム面１５ａ
と従動凹面２１とが第３図右側の状態となって従動凹面
２１がカム面１５ａを乗り上げるかっこうとなり、ドッ
グクラッチ体１７，１９は左右方向外側に移動する。そ
して、ドッグクラッチ体１７，１９と第１、第２出力部
材７，９の各爪７ａと１７ａ，９ａと１９ａが第３図右
半分のように噛合され、ケース１の回転入力が、左右の
第１、第２クラッチＡ，Ｂ、第１、第２出力部材７，９
を介して図外の左右車軸へ伝達される。
この４輪駆動走行にあって、車両がカーブを曲るときに
は内外輪に差動を生じ、例えば内輪側の第１出力部材７
の角速度はケース１の角速度よりも小さいので、上記の
作用を維持し続けケース１からの駆動力がドツグクラッ
チ体１７を介してひき続き内輪側車軸に伝達される。一
方、外輪側の第２出力部材９の角速度はケース１の角速
度よりも大きくなるため、第３図において、カム体１５
に対してドツグクラッチ体１９が上記と逆方向に相対回
転する。そしてこのとき、ケース１とドッグクラッチ体
１９との相対移動によって傾斜面７ｂ，９ｂ、及び１７
ｂ，１９ｂで構成されたクラッチ解除用のカム機構が作
動し、第３図左側のようにドツグクラッチ体１９をカム
体１５側に押圧する。この押圧により爪９ａと爪１９ａ
とにくい付きが起きていても確実にクラッチ解除が行な
われ、リターンスプリング２８の付勢も協働して従動凹
面２１がカム面１５ａに完全に嵌まり込む。この結果、
ドッグクラッチ体１９の爪１９ａと第２出力部材９の爪
９ａ間に第３図のように間隙が生じ、左側の後輪車軸は
フリー回転状態となり、前記両後輪の差動が吸収され円
滑なカーブ走行を行い得る。
は内外輪に差動を生じ、例えば内輪側の第１出力部材７
の角速度はケース１の角速度よりも小さいので、上記の
作用を維持し続けケース１からの駆動力がドツグクラッ
チ体１７を介してひき続き内輪側車軸に伝達される。一
方、外輪側の第２出力部材９の角速度はケース１の角速
度よりも大きくなるため、第３図において、カム体１５
に対してドツグクラッチ体１９が上記と逆方向に相対回
転する。そしてこのとき、ケース１とドッグクラッチ体
１９との相対移動によって傾斜面７ｂ，９ｂ、及び１７
ｂ，１９ｂで構成されたクラッチ解除用のカム機構が作
動し、第３図左側のようにドツグクラッチ体１９をカム
体１５側に押圧する。この押圧により爪９ａと爪１９ａ
とにくい付きが起きていても確実にクラッチ解除が行な
われ、リターンスプリング２８の付勢も協働して従動凹
面２１がカム面１５ａに完全に嵌まり込む。この結果、
ドッグクラッチ体１９の爪１９ａと第２出力部材９の爪
９ａ間に第３図のように間隙が生じ、左側の後輪車軸は
フリー回転状態となり、前記両後輪の差動が吸収され円
滑なカーブ走行を行い得る。
また、４輪駆動走行時に一方側の後車輪、例えば左側後
車輪が泥地に落ち込み、スリップ状態となったときで
も、右側後車輪は路面から抵抗を受けているため、第１
出力部材７の角速度がケース１の角速度よりも大きくな
ることはないため、対応するクラッチＡの締結は維持さ
れる。このため悪路での走行も容易である。
車輪が泥地に落ち込み、スリップ状態となったときで
も、右側後車輪は路面から抵抗を受けているため、第１
出力部材７の角速度がケース１の角速度よりも大きくな
ることはないため、対応するクラッチＡの締結は維持さ
れる。このため悪路での走行も容易である。
次に、４輪駆動から２輪駆動に切換えて走行を行う場合
にあっては、周知の切換装置によってエンジンとリヤド
ライブシャフトとの動力連結が遮断され、ケース１の回
転入力が停止される。一方において、左右車輪は路面か
ら駆動力を受け第１、第２出力部材７，９は回転され
る。従って、この４輪から２輪への切換えによってケー
ス１の角速度（最終的には零）よりも第１、第２出力部
材７，９の角速度が大きくなり、この結果、前述したよ
うにカム体とドッグクラッチ体１７，１９の関係が第３
図左側の状態となって、両クラッチＡ，Ｂが切断され
る。
にあっては、周知の切換装置によってエンジンとリヤド
ライブシャフトとの動力連結が遮断され、ケース１の回
転入力が停止される。一方において、左右車輪は路面か
ら駆動力を受け第１、第２出力部材７，９は回転され
る。従って、この４輪から２輪への切換えによってケー
ス１の角速度（最終的には零）よりも第１、第２出力部
材７，９の角速度が大きくなり、この結果、前述したよ
うにカム体とドッグクラッチ体１７，１９の関係が第３
図左側の状態となって、両クラッチＡ，Ｂが切断され
る。
従って、第１、第２出力部材７，９から左右車輪までが
空転し、走行抵抗の減少を図ることができる。この場
合、クラッチ解除用のカム機構によって爪７ａ，９ａと
爪１７ａ，１９ａの噛合解除が確実に行われ、左右車輪
の空転にばらつきがなく、走行安定性も向上する。
空転し、走行抵抗の減少を図ることができる。この場
合、クラッチ解除用のカム機構によって爪７ａ，９ａと
爪１７ａ，１９ａの噛合解除が確実に行われ、左右車輪
の空転にばらつきがなく、走行安定性も向上する。
つぎに、急な下り坂等で、後輪側でもエンジンブレーキ
を使用したいようなときは、図外の操作レバーによって
操作ロッド６１を第１図矢印方向へ移動操作する。この
操作ロッド６１の移動により、フォーク５９を介してス
ライドリング４９も同方向へ移動し、傾斜面５１ａと傾
斜面４７ｂとの作用により移動体４７が第９図のように
ケース１内へ移動される。従って、傾斜面４７ａと傾斜
面１７ｃ，１９ｃとの作用により、第１、第２ドッグク
ラッチ体１７，１９の接続移動する。このため、第１、
第２クラッチＡ，Ｂの双方が接続され、後輪側でもエン
ジンブレーキの使用が可能となる。第１、第２クラッチ
Ａ，Ｂの手動による接続は、上記と逆の作用により解除
することができる。
を使用したいようなときは、図外の操作レバーによって
操作ロッド６１を第１図矢印方向へ移動操作する。この
操作ロッド６１の移動により、フォーク５９を介してス
ライドリング４９も同方向へ移動し、傾斜面５１ａと傾
斜面４７ｂとの作用により移動体４７が第９図のように
ケース１内へ移動される。従って、傾斜面４７ａと傾斜
面１７ｃ，１９ｃとの作用により、第１、第２ドッグク
ラッチ体１７，１９の接続移動する。このため、第１、
第２クラッチＡ，Ｂの双方が接続され、後輪側でもエン
ジンブレーキの使用が可能となる。第１、第２クラッチ
Ａ，Ｂの手動による接続は、上記と逆の作用により解除
することができる。
なお、この発明は、上記一実施例に限定されない。例え
ば、第１、第２クラッチＡ，Ｂとしては、コーンクラッ
チ、摩擦多板クラッチ、あるいはこれらを組合わせたも
の、さらには電磁クラッチで構成することもできる。電
磁クラッチで構成する場合には、入力部材の角速度より
も第１、第２出力部材の角速度の方が高くなったことを
検出するセンサが設けられ、ブレーキ手段は省略された
構成となる。ブレーキ手段は流体式のもので構成するこ
ともできる。この動力伝達装置は前輪車軸間に配置する
ことももできる。さらに、例えば、フルタイム４輪駆動
車等にも応用することができ、この場合、車両減速時に
車輪が自動的に空転し、車両の保有エネルギーの減少を
避けることができ、燃費向上に貢献する。
ば、第１、第２クラッチＡ，Ｂとしては、コーンクラッ
チ、摩擦多板クラッチ、あるいはこれらを組合わせたも
の、さらには電磁クラッチで構成することもできる。電
磁クラッチで構成する場合には、入力部材の角速度より
も第１、第２出力部材の角速度の方が高くなったことを
検出するセンサが設けられ、ブレーキ手段は省略された
構成となる。ブレーキ手段は流体式のもので構成するこ
ともできる。この動力伝達装置は前輪車軸間に配置する
ことももできる。さらに、例えば、フルタイム４輪駆動
車等にも応用することができ、この場合、車両減速時に
車輪が自動的に空転し、車両の保有エネルギーの減少を
避けることができ、燃費向上に貢献する。
（ヘ） 発明の効果 以上より明らかなようにこの発明の構成によれば、差動
制限式デファレンシャル装置の機能とオートハブの機能
を持たせることができる。従ってパートタイム４輪駆動
車に適用したときはハフクラッチを省略することがで
き、フルタイム４輪駆動車に適用したときは燃費向上を
図ることができる。また、入力側と出力側とを必要に応
じて常時連結することもでき、エンジンブレーキの使用
も可能となる。
制限式デファレンシャル装置の機能とオートハブの機能
を持たせることができる。従ってパートタイム４輪駆動
車に適用したときはハフクラッチを省略することがで
き、フルタイム４輪駆動車に適用したときは燃費向上を
図ることができる。また、入力側と出力側とを必要に応
じて常時連結することもでき、エンジンブレーキの使用
も可能となる。
第１図は本発明の一実施例を示すデファレンシャル装置
の断面図、第２図は第１図のII−II線断面図、第３図は
ドッグクラッチ体とカム体とのカム結合部を示す詳細断
面図、第４図は第１図のIV−IV線断面図、第５図は第１
図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は第１図のVI−VI線断面
図、第７図は第１図VII−VII線矢視断面図、第８図は第
１図のIIX−IIX線矢視断面図、第９図は作用説明図であ
る。 １……ケース（入力部材） ７……第１出力部材、９……第２出力部材 Ａ……第１クラッチ、Ｂ……第２クラッチ １７……第１ドッグクラッチ体 １９……第２ドッグクラッチ体 ２９……腕棒（ブレーキ手段） ３５……ブレーキュ（ブレーキ手段） ４５……操作手段
の断面図、第２図は第１図のII−II線断面図、第３図は
ドッグクラッチ体とカム体とのカム結合部を示す詳細断
面図、第４図は第１図のIV−IV線断面図、第５図は第１
図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は第１図のVI−VI線断面
図、第７図は第１図VII−VII線矢視断面図、第８図は第
１図のIIX−IIX線矢視断面図、第９図は作用説明図であ
る。 １……ケース（入力部材） ７……第１出力部材、９……第２出力部材 Ａ……第１クラッチ、Ｂ……第２クラッチ １７……第１ドッグクラッチ体 １９……第２ドッグクラッチ体 ２９……腕棒（ブレーキ手段） ３５……ブレーキュ（ブレーキ手段） ４５……操作手段
Claims (1)
- 【請求項１】回転入力を受けるように車体側のハウジン
グに支持され、かつ、第１，第２出力部材を回転自在に
支持する円筒状のケースと、 該ケース内に軸方向に移動自在で、かつ、回転自在に支
持され前記第１，第２出力部材に係合離脱する第１，第
２クラッチ体と、 前記ケースの角速度が第１，第２出力部材より大きいと
きに前記第１，第２クラッチ体を第１，第２出力部材に
クラッチ係合させケースの回転入力を第１，第２出力部
材に伝達する第１のカム手段と、 前記ケースの角速度が第１，第２出力部材より小さいと
きに前記クラッチ係合を解除し第１，第２出力部材の回
転入力をケースに伝達しない第２のカム手段と、 前記ケースに半径方向に移動自在に支持され前記第１又
は第２のカム手段の作用に抗して第１，第２クラッチ体
を軸方向に移動させる移動体と、 前記ケースに軸方向に移動自在に嵌合し前記移動体を半
径方向に移動させるスライドリングと、 該スライドリングを軸方向に移動するように前記ハウジ
ングに装着されるシフトフォークなどの操作手段とから
なる動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59092784A JPH0637929B2 (ja) | 1984-05-11 | 1984-05-11 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59092784A JPH0637929B2 (ja) | 1984-05-11 | 1984-05-11 | 動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60237227A JPS60237227A (ja) | 1985-11-26 |
| JPH0637929B2 true JPH0637929B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=14064041
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59092784A Expired - Lifetime JPH0637929B2 (ja) | 1984-05-11 | 1984-05-11 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637929B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1533282A (en) * | 1976-04-05 | 1978-11-22 | Knowles R | Differential mechanism |
-
1984
- 1984-05-11 JP JP59092784A patent/JPH0637929B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60237227A (ja) | 1985-11-26 |
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