JPH063734Y2 - フェ−ルセ−フ付エアサスペンション回路 - Google Patents
フェ−ルセ−フ付エアサスペンション回路Info
- Publication number
- JPH063734Y2 JPH063734Y2 JP11678187U JP11678187U JPH063734Y2 JP H063734 Y2 JPH063734 Y2 JP H063734Y2 JP 11678187 U JP11678187 U JP 11678187U JP 11678187 U JP11678187 U JP 11678187U JP H063734 Y2 JPH063734 Y2 JP H063734Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- air
- tank
- output
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、少くとも後車軸にエアスプリングを具えたト
ラック、トラクタ、バス等エアサスペンション車のフェ
ールセーフ付エアサスペンション回路に関するものであ
る。
ラック、トラクタ、バス等エアサスペンション車のフェ
ールセーフ付エアサスペンション回路に関するものであ
る。
〈従来の技術と問題点〉 従来のエアサスペンション車のブレーキ装置の一例を、
便宜上本考案の一実施例を示した第１図及び第２図を援
用して説明する。図中符号１は後車軸と車台フレームと
の間に介装された周知のリヤエアスプリングであって、
同エアスプリング１はレベリングバルブ２を介してエア
サスペンション用タンク３に接続され、上記レベリング
バルブ２の作動によって、車両の荷重即ち積車状態の如
何に拘わらず車高を実質的に一定に保つように制御され
る。従ってリヤエアスプリング１内の圧縮空気の圧力
は、実質的に後車軸の負荷に比例している。上記エアサ
スペンション用タンク３は、車両に搭載されたコンプレ
ッサ（図示省略）に逆止弁４を介して連結され、同コン
プレッサによって内部の圧縮空気が充填される。以上が
エアサスペンション系である。
便宜上本考案の一実施例を示した第１図及び第２図を援
用して説明する。図中符号１は後車軸と車台フレームと
の間に介装された周知のリヤエアスプリングであって、
同エアスプリング１はレベリングバルブ２を介してエア
サスペンション用タンク３に接続され、上記レベリング
バルブ２の作動によって、車両の荷重即ち積車状態の如
何に拘わらず車高を実質的に一定に保つように制御され
る。従ってリヤエアスプリング１内の圧縮空気の圧力
は、実質的に後車軸の負荷に比例している。上記エアサ
スペンション用タンク３は、車両に搭載されたコンプレ
ッサ（図示省略）に逆止弁４を介して連結され、同コン
プレッサによって内部の圧縮空気が充填される。以上が
エアサスペンション系である。
エアサスペンション用タンク３には、逆止弁５，６を介
してフロントとリヤのブレーキ用エアタンク７，８が互
いに並列に連結され、同エアタンク７，８には、運転者
によって操作されるブレーキバルブ９の空気圧信号に応
答して作動するブレーキ用ブースタ１０，１１が連結さ
れている。上記ブースタ１０，１１は、圧縮空気を作動
媒体として、ブレーキ液を加圧する倍力装置であって、
その出力液圧は、第１図にリヤ側のみ点線で示したよう
に、周知のロードセンシングバルブ１２により圧力を制
御されてリヤブレーキのホイルシリンダ１３に供給され
る。以上がブレーキ系である。なお、本考案と直接関係
がないので、図示は省略されているが、フロントのブレ
ーキ用ブースタ１０の出力液圧はフロントホイールシリ
ンダに直接供給されており、更に、エアスプリングは後
車軸のみならず、前車軸にも通例設けられる。
してフロントとリヤのブレーキ用エアタンク７，８が互
いに並列に連結され、同エアタンク７，８には、運転者
によって操作されるブレーキバルブ９の空気圧信号に応
答して作動するブレーキ用ブースタ１０，１１が連結さ
れている。上記ブースタ１０，１１は、圧縮空気を作動
媒体として、ブレーキ液を加圧する倍力装置であって、
その出力液圧は、第１図にリヤ側のみ点線で示したよう
に、周知のロードセンシングバルブ１２により圧力を制
御されてリヤブレーキのホイルシリンダ１３に供給され
る。以上がブレーキ系である。なお、本考案と直接関係
がないので、図示は省略されているが、フロントのブレ
ーキ用ブースタ１０の出力液圧はフロントホイールシリ
ンダに直接供給されており、更に、エアスプリングは後
車軸のみならず、前車軸にも通例設けられる。
上記ロードセンシングバルブ１２は、運転者がブレーキ
バルブ９を操作したとき、前述したように後車軸の負荷
を表わすエアスプリング１内の圧縮空気圧力に応じて、
次のように作動する。即ち、縦軸に出力液圧Poをとり、
横軸に入力液圧PI（ブースタ１１の出力液圧）をとって
示した第２図の特性図に例示されているように、空車時
にはS1点まで、５０％積車時にはS2点まで、１００％積
車時にはS3点まで、夫々入力液圧PIと出力液圧Poとが、
リヤエアスプリングの圧縮空気で動作するダブルチェッ
クバルブ４により等しい割合で増加するが、上記各点の
状態においてブレーキバルブ９の踏み込みにより入力液
圧PIが増大すると、出力液圧Poは夫々線A1・A2・A3に沿
って増加し、換言すれば、出力液圧Poの増加率が低減す
る。この結果、後車軸の負荷状態に応じ後輪の早期ロッ
クが防止され、制動時の操縦不安定が効果的に回避され
るのである。
バルブ９を操作したとき、前述したように後車軸の負荷
を表わすエアスプリング１内の圧縮空気圧力に応じて、
次のように作動する。即ち、縦軸に出力液圧Poをとり、
横軸に入力液圧PI（ブースタ１１の出力液圧）をとって
示した第２図の特性図に例示されているように、空車時
にはS1点まで、５０％積車時にはS2点まで、１００％積
車時にはS3点まで、夫々入力液圧PIと出力液圧Poとが、
リヤエアスプリングの圧縮空気で動作するダブルチェッ
クバルブ４により等しい割合で増加するが、上記各点の
状態においてブレーキバルブ９の踏み込みにより入力液
圧PIが増大すると、出力液圧Poは夫々線A1・A2・A3に沿
って増加し、換言すれば、出力液圧Poの増加率が低減す
る。この結果、後車軸の負荷状態に応じ後輪の早期ロッ
クが防止され、制動時の操縦不安定が効果的に回避され
るのである。
しかし、エアサスペンション車の場合、エアサスペンシ
ョン用タンク３からエアスプリング１に到る空気回路に
欠陥が発生し、例えばエアスプリングのゴムベロースが
破損して内部の圧縮空気が漏洩すると、レベリングバル
ブ２の作動により所定の車高を維持すべくエアスプリン
グ１に対しタンク３内の圧縮空気が際限なく供給され、
やがて同タンクが実質的に空になる。このためロードセ
ンシングバルブ１２に対する負荷信号が消失し、同バル
ブ１２は空車時と同様の液圧制御を行うこととなる。従
って空車時以外、例えば１００％積車状態で上記のよう
な欠陥が発生すると、後輪ブレーキは空車時に相当する
ブレーキ力を生起するに過ぎないので、明らかに制動能
力が不足する。
ョン用タンク３からエアスプリング１に到る空気回路に
欠陥が発生し、例えばエアスプリングのゴムベロースが
破損して内部の圧縮空気が漏洩すると、レベリングバル
ブ２の作動により所定の車高を維持すべくエアスプリン
グ１に対しタンク３内の圧縮空気が際限なく供給され、
やがて同タンクが実質的に空になる。このためロードセ
ンシングバルブ１２に対する負荷信号が消失し、同バル
ブ１２は空車時と同様の液圧制御を行うこととなる。従
って空車時以外、例えば１００％積車状態で上記のよう
な欠陥が発生すると、後輪ブレーキは空車時に相当する
ブレーキ力を生起するに過ぎないので、明らかに制動能
力が不足する。
本考案は、従来のエアサスペンション車における上述の
不具合を解消し、サスペンション用圧縮空気系の欠陥時
にも、制動性能を十分に確保することができるブレーキ
制御装置を提供することを目的とするものである。
不具合を解消し、サスペンション用圧縮空気系の欠陥時
にも、制動性能を十分に確保することができるブレーキ
制御装置を提供することを目的とするものである。
〈問題点を解決するための手段〉 本考案は、後車軸と車台フレームとの間に介装されたエ
アスプリングと、上記エアスプリングに圧縮空気を供給
するエアサスペンション用タンクと、リヤブレーキ系に
圧縮空気を供給するリヤブレーキ用タンクと、上記エア
サスペンション用タンクの圧力と上記リヤブレーキ用タ
ンクの圧力とを入力側に接続され上記エアサスペンショ
ン用タンクの圧力が設定値以下に低下した場合に上記リ
ヤブレーキ用タンクの圧力を出力するコントロールバル
ブと、上記コントロールバルブの出力圧力と上記エアス
プリングの圧縮空気の圧力とを入力側に接続され上記コ
ントロールバルブの出力圧力がない場合にはエアスプリ
ングの空気圧力を出力すると共に上記コントロールバル
ブの出力圧力が発生した場合にはコントロールバルブの
出力圧力を出力するダブルチェックバルブと、上記ダブ
ルチェックバルブの出力圧力に応じてリヤブレーキの作
動流体の圧力を制御するロードセンシングバルブとを備
えることを特徴とする。
アスプリングと、上記エアスプリングに圧縮空気を供給
するエアサスペンション用タンクと、リヤブレーキ系に
圧縮空気を供給するリヤブレーキ用タンクと、上記エア
サスペンション用タンクの圧力と上記リヤブレーキ用タ
ンクの圧力とを入力側に接続され上記エアサスペンショ
ン用タンクの圧力が設定値以下に低下した場合に上記リ
ヤブレーキ用タンクの圧力を出力するコントロールバル
ブと、上記コントロールバルブの出力圧力と上記エアス
プリングの圧縮空気の圧力とを入力側に接続され上記コ
ントロールバルブの出力圧力がない場合にはエアスプリ
ングの空気圧力を出力すると共に上記コントロールバル
ブの出力圧力が発生した場合にはコントロールバルブの
出力圧力を出力するダブルチェックバルブと、上記ダブ
ルチェックバルブの出力圧力に応じてリヤブレーキの作
動流体の圧力を制御するロードセンシングバルブとを備
えることを特徴とする。
〈作用〉 本考案によれば、エアサスペンション系の欠陥により、
ロードセンシングバルブへの後車軸荷重を表わす空気圧
信号が消失したとき、上記コントロールバルブが自動的
に開いて、ブレーキタンク内の圧縮空気がロードセンシ
ングバルブに類似空気圧信号として供給されるから、後
輪ブレーキは恰も１００％積車時のように強力に作動さ
れ、ブレーキ力の不測の低下を防止することができる。
ロードセンシングバルブへの後車軸荷重を表わす空気圧
信号が消失したとき、上記コントロールバルブが自動的
に開いて、ブレーキタンク内の圧縮空気がロードセンシ
ングバルブに類似空気圧信号として供給されるから、後
輪ブレーキは恰も１００％積車時のように強力に作動さ
れ、ブレーキ力の不測の低下を防止することができる。
〈実施例〉 以下本考案の実施例を添付図面について具体的に説明す
る。（なお、従前の装置に関連して既に説明した事項に
ついては、重複説明を省略する。）本考案によれば、従
来の構成に、太線の配管部分及びコントロールバルブを
付加したものである。このコントロールバルブ１５は３
個のポートが設けられており、エアサスペンション用タ
ンク３の出力側（エアサスペンション系）に連通された
制御ポート、リヤブレーキタンク８の出力側に連通され
た供給ポート、及びダブルチェックバルブ１４に連通さ
れた出力ポートを有する。機能としては、エアサスペン
ション用タンク３から制御ポートに加わる圧力が低下し
た場合のみ供給ポートからの圧力が出力ポートに生ずる
というものである。
る。（なお、従前の装置に関連して既に説明した事項に
ついては、重複説明を省略する。）本考案によれば、従
来の構成に、太線の配管部分及びコントロールバルブを
付加したものである。このコントロールバルブ１５は３
個のポートが設けられており、エアサスペンション用タ
ンク３の出力側（エアサスペンション系）に連通された
制御ポート、リヤブレーキタンク８の出力側に連通され
た供給ポート、及びダブルチェックバルブ１４に連通さ
れた出力ポートを有する。機能としては、エアサスペン
ション用タンク３から制御ポートに加わる圧力が低下し
た場合のみ供給ポートからの圧力が出力ポートに生ずる
というものである。
上述した構成において、エアサスペンション用タンク
３、レベリングバルブ２及びエアスプリング１を含むエ
アサスペンション系が健全に作動している通常時は、エ
アサスペンション用タンク３内に、設定圧力以上の圧縮
空気が存在し、この圧縮空気がコントロールバルブ１５
の制御ポートに導入され、供給ポートと出力ポートとが
しゃ断される。この時リヤエアスプリング１の圧縮空気
がダブルチェックバルブ１４に別系路にて供給されロー
ドセンシングバルブ１２が第２図の特性に基づいて制御
される。
３、レベリングバルブ２及びエアスプリング１を含むエ
アサスペンション系が健全に作動している通常時は、エ
アサスペンション用タンク３内に、設定圧力以上の圧縮
空気が存在し、この圧縮空気がコントロールバルブ１５
の制御ポートに導入され、供給ポートと出力ポートとが
しゃ断される。この時リヤエアスプリング１の圧縮空気
がダブルチェックバルブ１４に別系路にて供給されロー
ドセンシングバルブ１２が第２図の特性に基づいて制御
される。
次に、エアサスペンション用タンク３からエアスプリン
グ１を含むエアサスペンション系に故障が発生し、例え
ば、エアスプリング１のゴムベローズが劣化して破裂す
ると、レベリングバルブ２は、車高を一定に保たせるよ
うにエアスプリング１に際限なく圧縮空気を供給するか
ら、やがてエアサスペンション用タンク３内の圧力は著
しく低くなる。（通常、上記ゴムベローズが破裂する
と、圧縮空気の漏洩量が、コンプレッサからエアサスペ
ンション用タンク３への補給を上廻る。）そこで、コン
トロールバルブ１５の制御ポートに供給されていた圧縮
空気の圧力が低下し、供給ポートと出力ポートがつなが
り、リヤブレーキタンク８内の圧縮空気がダブルチェッ
クバルブ１４に供給され、ロードセンシングバルブ１２
にこの圧縮空気が供給される。従って同バルブ１２は、
リヤブレーキ即ちホイルシリンダ１３への供給液圧を制
御する機能が解除され、実際の車両の積車状態とは無関
係に、リヤブレーキが、１００％積車状態と同様に強力
に作動し、走行安全性が確保されるのである。
グ１を含むエアサスペンション系に故障が発生し、例え
ば、エアスプリング１のゴムベローズが劣化して破裂す
ると、レベリングバルブ２は、車高を一定に保たせるよ
うにエアスプリング１に際限なく圧縮空気を供給するか
ら、やがてエアサスペンション用タンク３内の圧力は著
しく低くなる。（通常、上記ゴムベローズが破裂する
と、圧縮空気の漏洩量が、コンプレッサからエアサスペ
ンション用タンク３への補給を上廻る。）そこで、コン
トロールバルブ１５の制御ポートに供給されていた圧縮
空気の圧力が低下し、供給ポートと出力ポートがつなが
り、リヤブレーキタンク８内の圧縮空気がダブルチェッ
クバルブ１４に供給され、ロードセンシングバルブ１２
にこの圧縮空気が供給される。従って同バルブ１２は、
リヤブレーキ即ちホイルシリンダ１３への供給液圧を制
御する機能が解除され、実際の車両の積車状態とは無関
係に、リヤブレーキが、１００％積車状態と同様に強力
に作動し、走行安全性が確保されるのである。
なお、上記実施例では、リヤブレーキには、液圧作動の
ホイルシリンダ１３が例示され、従ってブースタ１１
は、圧縮空気を作動媒体としてブレーキ液を加圧するタ
イプのものが示されているが、圧縮空気によって駆動さ
れるダイヤフラムの変位を出力として取出す圧縮空気式
倍力装置を用いて、ドラムブレーキのＳ型カムを直接駆
動するようにしたリヤブレーキでもよい。
ホイルシリンダ１３が例示され、従ってブースタ１１
は、圧縮空気を作動媒体としてブレーキ液を加圧するタ
イプのものが示されているが、圧縮空気によって駆動さ
れるダイヤフラムの変位を出力として取出す圧縮空気式
倍力装置を用いて、ドラムブレーキのＳ型カムを直接駆
動するようにしたリヤブレーキでもよい。
また、第１図ではエアサスペンション用タンク３の次に
互いに並列なフロントブレーキタンク７とリヤブレーキ
タンク８とが接続されているが、コンプレッサに対して
エアサスペンション用タンク３とリヤブレーキタンクと
を並列に接続してもよい。
互いに並列なフロントブレーキタンク７とリヤブレーキ
タンク８とが接続されているが、コンプレッサに対して
エアサスペンション用タンク３とリヤブレーキタンクと
を並列に接続してもよい。
更に、コントロールバルブ１５の供給ポートは、エアサ
スペンション用タンク３、レベリングバルブ２、エアス
プリング１、更にエアスプリング１とダブルチェックバ
ルブ１２とを接続する配管等、エアサスペンション系の
何処に接続してもよい。
スペンション用タンク３、レベリングバルブ２、エアス
プリング１、更にエアスプリング１とダブルチェックバ
ルブ１２とを接続する配管等、エアサスペンション系の
何処に接続してもよい。
〈考案の効果〉 エアスプリングや配管の破損等エアサスペンション系の
欠陥時に、ロードセンシングバルブのブレーキ流体圧力
制御を解除することにより、制動能力の低下を防止し得
る利点がある。
欠陥時に、ロードセンシングバルブのブレーキ流体圧力
制御を解除することにより、制動能力の低下を防止し得
る利点がある。
第１図は本考案の一実施例を示す概略構成図、第２図は
第１図におけるロードセンシングバルブのブレーキ流体
圧力制御作用を示す特性図である。 図中、 １はリヤエアスプリング、 ２はレベリングバルフ、 ３はエアサスペンション用タンク、 ７はフロントブレーキタンク、 ８はリヤブレーキタンク、 １２はロートセンシングバルブ、 １３はリヤホイールシリンダ、 １４はダブルチェックバルブ、 １５はコントロールバルブである。
第１図におけるロードセンシングバルブのブレーキ流体
圧力制御作用を示す特性図である。 図中、 １はリヤエアスプリング、 ２はレベリングバルフ、 ３はエアサスペンション用タンク、 ７はフロントブレーキタンク、 ８はリヤブレーキタンク、 １２はロートセンシングバルブ、 １３はリヤホイールシリンダ、 １４はダブルチェックバルブ、 １５はコントロールバルブである。
Claims (1)
- 【請求項１】後車軸と車台フレームとの間に介装された
エアスプリングと、上記エアスプリングに圧縮空気を供
給するエアサスペンション用タンクと、リヤブレーキ系
に圧縮空気を供給するリヤブレーキ用タンクと、上記エ
アサスペンション用タンクの圧力と上記リヤブレーキ用
タンクの圧力とを入力側に接続され上記エアサスペンシ
ョン用タンクの圧力が設定値以下に低下した場合に上記
リヤブレーキ用タンクの圧力を出力するコントロールバ
ルブと、上記コントロールバルブの出力圧力と上記エア
スプリングの圧縮空気の圧力とを入力側に接続され上記
コントロールバルブの出力圧力がない場合にはエアスプ
リングの空気圧力を出力すると共に上記コントロールバ
ルブの出力圧力が発生した場合にはコントロールバルブ
の出力圧力を出力するダブルチェックバルブと、上記ダ
ブルチェックバルブの出力圧力に応じてリヤブレーキの
作動流体の圧力を制御するロードセンシングバルブとを
備えることを特徴とするフェールセーフ付エアサスペン
ション回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11678187U JPH063734Y2 (ja) | 1987-07-31 | 1987-07-31 | フェ−ルセ−フ付エアサスペンション回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11678187U JPH063734Y2 (ja) | 1987-07-31 | 1987-07-31 | フェ−ルセ−フ付エアサスペンション回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6422571U JPS6422571U (ja) | 1989-02-06 |
| JPH063734Y2 true JPH063734Y2 (ja) | 1994-02-02 |
Family
ID=31359632
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11678187U Expired - Lifetime JPH063734Y2 (ja) | 1987-07-31 | 1987-07-31 | フェ−ルセ−フ付エアサスペンション回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH063734Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6875493B2 (ja) * | 2019-11-27 | 2021-05-26 | ナブテスコオートモーティブ株式会社 | 空気圧ブレーキシステム |
-
1987
- 1987-07-31 JP JP11678187U patent/JPH063734Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6422571U (ja) | 1989-02-06 |
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