JPH0636935U - 自動車用トランスファ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トランスファケースの共用化によりコストを
低減できる自動車用トランスファを提供する。 【構成】 トランスファケース２の駆動鎖車２４上方部
分に開口３０が形成されるとともに、４輪駆動（４Ｗ
Ｄ）時に飛散した油を溜める油溜４４を有するＰＴＯケ
ース４２またはオイルキャッチタンク５０が上記開口３
０に着脱自在に装着されることを特徴とする自動車用ト
ランスファ。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車用トランスファ、特にトランスファケースの共用化を図るこ とができるようにした自動車用トランスファに関する。

【０００２】

【従来の技術】

車両の中には、二輪駆動と四輪駆動とを選択できるようにされたものがあり、 そのための切り換え装置として従来よりトランスファが用いられている（実開昭 ６２−８００７２号公報参照）。このトランスファは、トランスファケース内に おいてエンジン出力が入力される駆動軸と、これと同軸に配置され駆動軸からの 動力が直接又は変速軸を介して伝達される後輪用出力軸と、駆動軸及び後輪用出 力軸の下方に配置され、四輪駆動時に駆動軸からの動力がチェーンにより伝達さ れる前輪用出力軸とを有している。そして、このトランスケース内には潤滑油が 溜められており、上記前輪用出力軸及びチェーン下部はこの潤滑油内に浸漬され ている。また、従来から、上記トランスファにおいては何らかの駆動源とするた めに出力を外部に取り出す装置（ＰＴＯ）を設ける場合がある。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上記駆動軸や後輪用出力軸を十分に潤滑しようとすれば、油面はこ れら両軸にできるだけ接近させた高い位置の方が好ましい。ところが、油面を高 く保つとその分チェーンも深く油中に浸ることになり、この結果、四輪駆動時に 油の撹拌抵抗が過大となって油温が上昇したり、機械的損失が増大する場合があ る。

【０００４】 そこで、このような問題点を解消すべく、本件出願人はトランスファケース内 に油溜を一体形成し、四輪駆動時にチェーン駆動により飛散する油をこの油溜内 に一時的に溜めることによってトランスファケース内の油面を下げ、これにより 油の撹拌抵抗を下げるようにしたものを提供した（実開平１−１１８２５２号公 報参照）。 しかし、この場合には、油溜の必要性に応じて油溜を有するトランスファケー スと油溜を有しないトランスファケースの２種類のトランスファケースを用意す る必要があり、またＰＴＯを備える場合と備えない場合とで２種類のトランスフ ァケースが必要となり、これらのためコスト高になるという問題が生じる。

【０００５】 本考案は、このような実情に鑑みてなされたもので、トランスファケースの共 用化によりコストを低減できる自動車用トランスファを提供することを目的とし ている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案に係る自動車用トランスファは、トランスファケースの上部の前輪出力 軸駆動チェーン近傍部分に開口が形成されるとともに、４輪駆動（４ＷＤ）時に 飛散した油を溜める油溜を有するＰＴＯケースまたはオイルキャッチタンクが上 記開口に着脱自在に装着されることを特徴としている。

【０００７】

【作用】

本考案に係る自動車用トランスファによれば、トランスファケースの上部に開 口が形成され、この開口を利用して、油溜の必要な場合には、油溜を有するＰＴ Ｏケースまたはオイルキャッチタンクが装着される。また、油溜の不要な場合に は、上記開口から油溜の有するＰＴＯケース及びオイルキャッチタンクが取り外 され、該開口に油溜を有しないＰＴＯケースが装着されるかまたは該開口がたと えば蓋等により閉塞される。 このように、トランスファケースの上部に形成された開口にＰＴＯケースまた はトランスファケースが着脱自在に装着されるので、油溜、あるいはＰＴＯの必 要性に応じて異なるトランスファケースを用意する必要がなく、これによりトラ ンスファケースの共用化を図ることができ、コストを低減できる。

【０００８】

【実施例】 以下、本考案の実施例を添付図面に基づいて説明する。 図１及び図２は本考案の一実施例による自動車用トランスファを示している。 図において、自動車用トランスファ１はトランスファケース２を有している。ト ランスファケース２の前側部（図左側部）には、エンジン側出力が入力される駆 動軸３が挿入されており、該駆動軸３はトランスファケース２に回転自在に支持 されている。駆動軸３の後方（図右方）には、駆動軸３と同軸上に後輪用出力軸 ５が配設されており、該後輪用出力軸５は同様にトランスファケース２に回転自 在に支持されている。また、この後輪用出力軸５の回転は後輪（図示せず）に伝 達される。上記駆動軸３の斜め下方には、前輪用出力軸６が配設されており、該 前輪用出力軸６はトランスファケース２に回転自在に支持されている。また、こ の前輪用出力軸６の回転は前輪（図示せず）に伝達される。

【０００９】 上記トランスファ１は変速装置７を有しており、この変速装置７の作動により 、高速の後二輪駆動状態、高速の前後四輪駆動状態、及び低速の前後四輪駆動状 態のいずれかに切り換えられるようになっている。

【００１０】 上記変速装置７は変速軸９を有しており、該変速軸９には第１，第２減速歯車 １１，１３が取り付けられている。一方、駆動軸３にはそれぞれ遊転自在に支持 された駆動歯車１０及び従動歯車１２が取り付けられている。上記第１減速歯車 １１は上記駆動歯車１０に、上記第２減速歯車１３は上記従動歯車１２にそれぞ れ噛合している。

【００１１】 また、変速装置７は第１係止手段１５を有しており、該第１係止手段１５は駆 動軸３の後部に外嵌される軸方向摺動自在な第１係合子１６と、これに係合する 第１シフトフォーク１７とから構成されている。そして、第１シフトフォーク１ ７を操作して、上記第１係合子１６を図１矢印Ａ方向に移動させることにより、 第１係合子１６が駆動歯車１０に係合する。これにより、駆動軸３の動力が、駆 動歯車１０及び第１変速歯車１１により減速され、変速軸９及び第２減速歯車１ ３を介して従動歯車１２に伝達される。また、第１シフトフォーク１７の操作に より上記第１係合子１６を図１矢印Ｂ方向に移動させると、第１係合子１６が後 輪用出力軸５の前端に係合して、駆動軸３の動力が直接後輪用出力軸５に伝達さ れる。

【００１２】 さらに、変速装置７は第２係止手段１９を有しており、該第２係止手段１９は 後輪用出力軸５の前部に外嵌される軸方向摺動自在な第２係合子２０と、これに 係合する第２シフトフォーク２１とから構成されている。そして、第２シフトフ ォーク２１を操作して、上記第２係合子２０を図１矢印Ｃ方向に移動させること により、第２係合子２０が従動歯車１２側に係合する。これにより、後輪用出力 軸５から従動歯車１２へ、またはこの逆に動力が伝達される。

【００１３】 また、従動歯車１２及び前輪用出力軸６間にはチェーン伝動手段２３が設けら れている。該チェーン伝動手段２３は、従動歯車１２に一体成形された駆動鎖車 ２４と、前輪用出力軸６に一体成形された従動鎖車２５と、これらの間に巻き掛 けられたチェーン２６とから構成されている。

【００１４】 上記変速装置７により高速の後二輪駆動状態を得るには、まず上記第１係合子 １６を図１矢印Ｂ方向に移動させて後輪用出力軸５の前端に係合させる。一方、 第２係合子２０は図１中実線で示すように従動歯車１２側に係合させないでおく 。すると、駆動軸３の動力が高速にて直接後輪用出力軸５に伝達され、これによ り高速の後二輪駆動状態が得られる。

【００１５】 また、高速の前後四輪駆動状態を得るには、上記高速の後二輪駆動状態から第 ２係合子２０を図１矢印Ｃ方向に移動させて従動歯車１２側に係合させる。する と、駆動軸３の動力が後輪用出力軸５を介して従動歯車１２にも伝達され、さら にチェーン伝動手段２３を介して前輪用出力軸６に伝達される。これにより、高 速の前後四輪駆動状態が得られる。

【００１６】 さらに、低速の四輪駆動状態を得るには、上記第１係合子１６を図１矢印Ａ方 向に移動させて駆動歯車１０側に係合させるとともに、上記第２係合子２０を図 １矢印Ｃ方向に移動させて従動歯車１２側に係合させる。すると、駆動軸３の動 力が変速装置７で減速されて従動歯車１２に伝達される。そして、この動力が第 ２係止手段１９により後輪用出力軸５に伝達されるとともに、チェーン伝達手段 ２３を介して前輪用出力軸６にも伝達される。これにより、低速の四輪駆動状態 が得られる。

【００１７】 上記各軸及びチェーン伝動手段２３はいずれもトランスファケース２内に収納 され、オイル２８により油浴されている。 また、上記トランスファケース２の上記駆動鎖車２４上方部分にはＰＴＯ取付 用の開口３０が形成されている。ＰＴＯを装着する場合には、図２（ａ）に示す ように、該開口３０内にＰＴＯギヤ４１が配設された状態でＰＴＯ４０が取り付 けられる。また、このＰＴＯ４０は、ＰＴＯケース４２内の下部に隔壁４３を有 しており、この隔壁４３により油溜４４が形成されている。油溜４４の下部には 、油溜４４内に溜まった油をトランスファケース２内に戻すための油排出用孔４ ５が形成されている。また、ＰＴＯギヤ４１を挟んで油溜４４と逆側には、四輪 駆動時にトランスファケース２からチェーン２６によって飛散した油を油溜４４ 内に導入するための油導入用開口４６が形成されており、この油導入用開口４６ は上記油排出用孔４５よりも大きい。したがって、油溜４４から排出される油量 よりも油溜４４内に導入される油量の方を多く保つことができる。

【００１８】 すなわち、四輪駆動時に後輪用出力軸５及び前輪用出力軸６とともにチェーン 伝動手段２３が駆動されると（図２矢印Ｄ参照）、トランスファケース２内の油 ２８が飛散し、この飛散した油が上記開口４６を通ってＰＴＯケース４２内に導 びかれ油溜４４に溜まる。一方、この油溜４４内の油は油排出用開口４６を通っ て下方のトランスファケース２に戻されるが、上記油導入用開口４６は該油排出 用孔４５よりも大きいので、油溜４４から排出される油量よりも油溜４４内に導 入される油量の方が多く保たれる。この結果、四輪駆動時には油溜４４内に一時 的に油を溜めることができる。これにより、チェーン伝動手段２３の駆動時に油 ２８の撹拌抵抗を低減でき、油温の上昇や機械的損失を抑制できる。 なお、ＰＴＯ装着時において油溜を必要としない場合には、油溜を有しないＰ ＴＯケースが上記開口３０内に装着されることになる。

【００１９】 また、ＰＴＯを装着しない場合には、図２（ｂ）に示すように、上記開口３０ 内に例えば板金製のオイルキャッチタンク５０が装着される。このオイルキャッ チタンク５０は、四輪駆動時にトランスファケース２から飛散した油を導入する ための油導入用開孔５１と、導入された油を排出するための油排出用開孔５２と を有しており、油導入用開孔５１は油排出用開孔５２よりも大きい。したがって 、上記ＰＴＯ４０の油溜４４の場合と同様に、四輪駆動時には内部に一時的に油 を溜めることができ、これにより油２８の撹拌抵抗を低減でき、油温の上昇や機 械的損失を抑制できる。また、オイルキャッチタンク５０が板金属であることか らその中に溜められた油に対して冷却作用もあり、これにより油温上昇を制御で きる。 なお、ＰＴＯを装着しない場合において油溜の不要な場合には、上記開口３０ をたとえば蓋等により閉塞するようにすればよい。 このようにして、油溜又はＰＴＯの必要性に応じて異なるトランスファケース を用意する必要がなくなり、これによりトランスファケース２の共用化が図られ 、コストが低減される。

【００２０】

【考案の効果】

以上のように本考案に係る自動車用トランスファでは、トランスファケースの 上部に開口が形成されるとともに、４輪駆動（４ＷＤ）時に飛散した油を溜める 油溜を有するＰＴＯケースまたはオイルキャッチタンクが上記開口に着脱自在に 装着されるので、トランスファケースの共用化を図ることができ、コストを低減 できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例による自動車用トランスファ
の平面断面図である。

【図２】ＰＴＯ装着時又は非装着時における図１のII−
II線断面図である。

【符号の説明】

１ 自動車用トランスファ ２ トランスファケース ３０ ＰＴＯ装着用開口 ４０ ＰＴＯ ４２ ＰＴＯケース ４４ 油溜 ５０ オイルキャッチタンク

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 トランスファケースの上部の前輪出力軸
   駆動チェーン近傍部分に開口が形成されるとともに、４
   輪駆動（４ＷＤ）時に飛散した油を溜める油溜を有する
   ＰＴＯケースまたはオイルキャッチタンクが上記開口に
   着脱自在に装着されることを特徴とする自動車用トラン
   スファ。