JPH06339248A - 電気自動車の駆動装置 - Google Patents
電気自動車の駆動装置Info
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- JPH06339248A JPH06339248A JP5126643A JP12664393A JPH06339248A JP H06339248 A JPH06339248 A JP H06339248A JP 5126643 A JP5126643 A JP 5126643A JP 12664393 A JP12664393 A JP 12664393A JP H06339248 A JPH06339248 A JP H06339248A
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- motor
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】モータのロータの支持部材を小さくする。
【構成】駆動装置ケースと、該駆動装置ケースに固定さ
れたステータ、及び該ステータの内周側に配設されたロ
ータ１２ｃを備えたモータ１２を有する。前記ロータ１
２ｃの内周側に変速装置１３が配設され、該変速装置１
３は前記モータ１２から入力された回転を変速して出力
する。したがって、電気自動車の駆動装置の軸方向寸法
を小さくすることができる。そして、前記変速装置１３
と同軸的に減速装置１４が配設されて連結され、変速装
置１３から伝達された回転を減速する。さらに、前記変
速装置１３と減速装置１４の間に支持部材が配設され、
前記ロータ１２ｃを回転自在に支持する。したがって、
ロータ軸の内周側には変速装置１３の出力軸２２及び駆
動軸３２，３３が配設されるだけになるため、ロータ軸
の径を小さくすることができる。
れたステータ、及び該ステータの内周側に配設されたロ
ータ１２ｃを備えたモータ１２を有する。前記ロータ１
２ｃの内周側に変速装置１３が配設され、該変速装置１
３は前記モータ１２から入力された回転を変速して出力
する。したがって、電気自動車の駆動装置の軸方向寸法
を小さくすることができる。そして、前記変速装置１３
と同軸的に減速装置１４が配設されて連結され、変速装
置１３から伝達された回転を減速する。さらに、前記変
速装置１３と減速装置１４の間に支持部材が配設され、
前記ロータ１２ｃを回転自在に支持する。したがって、
ロータ軸の内周側には変速装置１３の出力軸２２及び駆
動軸３２，３３が配設されるだけになるため、ロータ軸
の径を小さくすることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車の駆動装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、電気自動車の駆動装置において
は、モータによって発生させられた回転を変速装置に伝
達して変速し、それを減速装置に伝達して減速し、更に
差動装置に伝達して差動させ、左右の駆動輪に伝達する
ようにしている。この場合、モータが高効率で運転する
ことができる運転領域を広くし、更にギヤの噛（か）み
合い損失を低減させるためにモータ、変速装置及び減速
装置を同軸的に配設した構造が提供されている。
は、モータによって発生させられた回転を変速装置に伝
達して変速し、それを減速装置に伝達して減速し、更に
差動装置に伝達して差動させ、左右の駆動輪に伝達する
ようにしている。この場合、モータが高効率で運転する
ことができる運転領域を広くし、更にギヤの噛（か）み
合い損失を低減させるためにモータ、変速装置及び減速
装置を同軸的に配設した構造が提供されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の電気自動車の駆動装置においては、モータ、変速装
置及び減速装置を同軸的に配設すると、電気自動車の駆
動装置の軸方向寸法が少なくともモータ、変速装置及び
減速装置のそれぞれの軸方向寸法を加えたものになり大
きくなってしまう。
来の電気自動車の駆動装置においては、モータ、変速装
置及び減速装置を同軸的に配設すると、電気自動車の駆
動装置の軸方向寸法が少なくともモータ、変速装置及び
減速装置のそれぞれの軸方向寸法を加えたものになり大
きくなってしまう。
【０００４】そこで、電気自動車の駆動装置の軸方向寸
法を小さくするため、変速装置をモータの内周側に配設
する構造が考えられる。ところが、変速装置をモータの
内周側に配設すると、モータのロータが軸心から離れた
箇所で支持されることになるため、ロータの支持部材が
大きくなるだけでなく、ロータの取付精度が低下し、ス
テータとロータの間のギャップを小さく設定することが
できない。その結果、モータによって発生させられるト
ルクを大きくすることができない。
法を小さくするため、変速装置をモータの内周側に配設
する構造が考えられる。ところが、変速装置をモータの
内周側に配設すると、モータのロータが軸心から離れた
箇所で支持されることになるため、ロータの支持部材が
大きくなるだけでなく、ロータの取付精度が低下し、ス
テータとロータの間のギャップを小さく設定することが
できない。その結果、モータによって発生させられるト
ルクを大きくすることができない。
【０００５】本発明は、前記従来の電気自動車の駆動装
置の問題点を解決して、ロータの支持部材を小さくする
ことができ、ロータの取付精度を向上させてステータと
ロータの間のギャップを小さく設定することができ、そ
の結果、モータによって発生させられるトルクを大きく
することができる電気自動車の駆動装置を提供すること
を目的とする。
置の問題点を解決して、ロータの支持部材を小さくする
ことができ、ロータの取付精度を向上させてステータと
ロータの間のギャップを小さく設定することができ、そ
の結果、モータによって発生させられるトルクを大きく
することができる電気自動車の駆動装置を提供すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の電
気自動車の駆動装置においては、駆動装置ケースと、該
駆動装置ケースに固定されたステータ、及び該ステータ
の内周側に配設されたロータを備えたモータを有する。
前記ロータの内周側に変速装置の少なくとも一部の要素
が配設され、該変速装置は前記モータから入力された回
転を変速して出力する。そして、前記変速装置と同軸的
に減速装置が配設されて連結され、変速装置から伝達さ
れた回転を減速する。
気自動車の駆動装置においては、駆動装置ケースと、該
駆動装置ケースに固定されたステータ、及び該ステータ
の内周側に配設されたロータを備えたモータを有する。
前記ロータの内周側に変速装置の少なくとも一部の要素
が配設され、該変速装置は前記モータから入力された回
転を変速して出力する。そして、前記変速装置と同軸的
に減速装置が配設されて連結され、変速装置から伝達さ
れた回転を減速する。
【０００７】さらに、前記変速装置と減速装置の間に支
持部材が配設され、前記ロータを回転自在に支持する。
持部材が配設され、前記ロータを回転自在に支持する。
【０００８】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
電気自動車の駆動装置においては、駆動装置ケースと、
該駆動装置ケースに固定されたステータ、及び該ステー
タの内周側に配設されたロータを備えたモータを有す
る。前記ロータの内周側に変速装置の少なくとも一部の
要素が配設され、該変速装置は前記モータから入力され
た回転を変速して出力する。したがって、変速装置の少
なくとも一部の要素の軸方向寸法分だけ電気自動車の駆
動装置の軸方向寸法を小さくすることができる。
電気自動車の駆動装置においては、駆動装置ケースと、
該駆動装置ケースに固定されたステータ、及び該ステー
タの内周側に配設されたロータを備えたモータを有す
る。前記ロータの内周側に変速装置の少なくとも一部の
要素が配設され、該変速装置は前記モータから入力され
た回転を変速して出力する。したがって、変速装置の少
なくとも一部の要素の軸方向寸法分だけ電気自動車の駆
動装置の軸方向寸法を小さくすることができる。
【０００９】そして、前記変速装置と同軸的に減速装置
が配設されて連結され、変速装置から伝達された回転を
減速する。さらに、前記変速装置と減速装置の間に支持
部材が配設され、前記ロータを回転自在に支持する。し
たがって、ロータ軸の内周側には変速装置の出力軸及び
駆動軸が配設されるだけになるため、ロータ軸の径を小
さくすることができる。
が配設されて連結され、変速装置から伝達された回転を
減速する。さらに、前記変速装置と減速装置の間に支持
部材が配設され、前記ロータを回転自在に支持する。し
たがって、ロータ軸の内周側には変速装置の出力軸及び
駆動軸が配設されるだけになるため、ロータ軸の径を小
さくすることができる。
【００１０】そして、前記支持部材を小さくすることが
でき、ロータの取付精度を向上させてステータとロータ
の間のギャップを小さく設定することができる。その結
果、モータによって発生させられるトルクを大きくする
ことができる。
でき、ロータの取付精度を向上させてステータとロータ
の間のギャップを小さく設定することができる。その結
果、モータによって発生させられるトルクを大きくする
ことができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例を
示す電気自動車の駆動装置の概念図、図２は本発明の第
１の実施例における作動表を示す図、図３は本発明の第
１の実施例を示す電気自動車の駆動装置の断面図であ
る。
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例を
示す電気自動車の駆動装置の概念図、図２は本発明の第
１の実施例における作動表を示す図、図３は本発明の第
１の実施例を示す電気自動車の駆動装置の断面図であ
る。
【００１２】図において、１０は駆動装置ケースであ
り、円筒状のセンタケース１０ａ、該センタケース１０
ａの右端（電気自動車の右の駆動輪側の端部）に固定さ
れた平板状のサイドケース１０ｂ、及びセンタケース１
０ａの左端（電気自動車の左の駆動輪側の端部）に固定
された円錐（えんすい）筒状のサイドケース１０ｃから
成る。そして、前記サイドケース１０ｂの軸心側には円
形の開口が形成され、筒状のサイドサポート１０ｄが該
開口に挿入され固定される。
り、円筒状のセンタケース１０ａ、該センタケース１０
ａの右端（電気自動車の右の駆動輪側の端部）に固定さ
れた平板状のサイドケース１０ｂ、及びセンタケース１
０ａの左端（電気自動車の左の駆動輪側の端部）に固定
された円錐（えんすい）筒状のサイドケース１０ｃから
成る。そして、前記サイドケース１０ｂの軸心側には円
形の開口が形成され、筒状のサイドサポート１０ｄが該
開口に挿入され固定される。
【００１３】また、１２はモータ、１３は該モータ１２
によって発生させられ入力された回転を変速して出力す
る変速装置、１４は該変速装置１３と同軸的に配設され
て連結され、変速装置１３から伝達された回転を減速す
る減速装置、１５は該減速装置１４が減速した回転を差
動する差動装置である。前記モータ１２は、駆動装置ケ
ース１０のセンタケース１０ａに固定されたステータ鉄
心１２ａ、該ステータ鉄心１２ａに巻装されてステータ
鉄心１２ａと共にステータを構成するステータコイル１
２ｂ及び前記ステータ鉄心１２ａとの間にわずかなギャ
ップを形成して回転自在に配設されたロータ１２ｃから
成っている。そして、前記ステータコイル１２ｂにモー
タ電流を供給することによってロータ１２ｃを回転させ
ることができる。
によって発生させられ入力された回転を変速して出力す
る変速装置、１４は該変速装置１３と同軸的に配設され
て連結され、変速装置１３から伝達された回転を減速す
る減速装置、１５は該減速装置１４が減速した回転を差
動する差動装置である。前記モータ１２は、駆動装置ケ
ース１０のセンタケース１０ａに固定されたステータ鉄
心１２ａ、該ステータ鉄心１２ａに巻装されてステータ
鉄心１２ａと共にステータを構成するステータコイル１
２ｂ及び前記ステータ鉄心１２ａとの間にわずかなギャ
ップを形成して回転自在に配設されたロータ１２ｃから
成っている。そして、前記ステータコイル１２ｂにモー
タ電流を供給することによってロータ１２ｃを回転させ
ることができる。
【００１４】また、前記センタケース１０ａの左端の近
傍に軸心方向に延びるセンタサポート１０ｅが形成さ
れ、該センタサポート１０ｅによって前記ロータ１２ｃ
が片持ち梁（ばり）式に支持される。そのため、前記ロ
ータ１２ｃには、ロータ１２ｃの左端から軸心方向に延
びるロータフランジ１２ｄ、及び該ロータフランジ１２
ｄの内周縁から軸方向に延びるロータ軸１２ｅが一体的
に形成され、該ロータ軸１２ｅが支持部材としての一対
のベアリング１７を介して前記センタサポート１０ｅに
支持される。
傍に軸心方向に延びるセンタサポート１０ｅが形成さ
れ、該センタサポート１０ｅによって前記ロータ１２ｃ
が片持ち梁（ばり）式に支持される。そのため、前記ロ
ータ１２ｃには、ロータ１２ｃの左端から軸心方向に延
びるロータフランジ１２ｄ、及び該ロータフランジ１２
ｄの内周縁から軸方向に延びるロータ軸１２ｅが一体的
に形成され、該ロータ軸１２ｅが支持部材としての一対
のベアリング１７を介して前記センタサポート１０ｅに
支持される。
【００１５】前記変速装置１３は、プラネタリギヤユニ
ット１６、クラッチＣ、ブレーキＢ及びワンウェイクラ
ッチＦから成る。前記プラネタリギヤユニット１６はシ
ンプルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ1 、ピ
ニオンＰ1 、サンギヤＳ1 及び前記ピニオンＰ1 を支持
するキャリヤＣＲ1 から成る。前記ロータ１２ｃの内周
側には、ロータフランジ１２ｄによって円筒状の室１８
が形成され、該室１８内にプラネタリギヤユニット１６
及びクラッチＣが収容される。また、前記ワンウェイク
ラッチＦ及びブレーキＢは、プラネタリギヤユニット１
６及びクラッチＣに隣接して同じ径方向位置に配設され
る。
ット１６、クラッチＣ、ブレーキＢ及びワンウェイクラ
ッチＦから成る。前記プラネタリギヤユニット１６はシ
ンプルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ1 、ピ
ニオンＰ1 、サンギヤＳ1 及び前記ピニオンＰ1 を支持
するキャリヤＣＲ1 から成る。前記ロータ１２ｃの内周
側には、ロータフランジ１２ｄによって円筒状の室１８
が形成され、該室１８内にプラネタリギヤユニット１６
及びクラッチＣが収容される。また、前記ワンウェイク
ラッチＦ及びブレーキＢは、プラネタリギヤユニット１
６及びクラッチＣに隣接して同じ径方向位置に配設され
る。
【００１６】そして、前記サイドサポート１０ｄの外周
にスリーブ状の連結部材１９が配設され、該連結部材１
９はブレーキＢを介してサイドケース１０ｂに連結され
る。また、前記連結部材１９はサイドケース１０ｂに固
定されたアウタレース２０と共にワンウェイクラッチＦ
を構成する。さらに、前記連結部材１９はクラッチＣを
介してキャリヤＣＲ1 に連結されるとともに、サンギヤ
Ｓ1 に連結される。そして、ロータ１２ｃの内周面と前
記リングギヤＲ1 がスプライン係合されるとともに、前
記キャリヤＣＲ1 の左端が出力軸２２とスプライン係合
される。
にスリーブ状の連結部材１９が配設され、該連結部材１
９はブレーキＢを介してサイドケース１０ｂに連結され
る。また、前記連結部材１９はサイドケース１０ｂに固
定されたアウタレース２０と共にワンウェイクラッチＦ
を構成する。さらに、前記連結部材１９はクラッチＣを
介してキャリヤＣＲ1 に連結されるとともに、サンギヤ
Ｓ1 に連結される。そして、ロータ１２ｃの内周面と前
記リングギヤＲ1 がスプライン係合されるとともに、前
記キャリヤＣＲ1 の左端が出力軸２２とスプライン係合
される。
【００１７】前記構成の変速装置１３において、ロータ
１２ｃに連結されたリングギヤＲ1にモータ１２からの
回転が入力されると、該回転は前記変速装置１３によっ
て変速され、キャリヤＣＲ1 から出力軸２２に出力され
る。該出力軸２２は前記ロータ軸１２ｅに対してベアリ
ング２３を介して支持される。また、減速装置１４はプ
ラネタリギヤユニット２５から成る。該プラネタリギヤ
ユニット２５はシンプルプラネタリ型のものであり、リ
ングギヤＲ2 、ピニオンＰ2 、サンギヤＳ2 及び前記ピ
ニオンＰ2 を支持するキャリヤＣＲ2 から成る。前記リ
ングギヤＲ2 は前記サイドケース１０ｃに固定され、前
記サンギヤＳ2は前記出力軸２２と一体的に形成され、
また、前記キャリヤＣＲ2 は前記差動装置１５のディフ
ァレンシャルケース１５ａと一体的に形成される。
１２ｃに連結されたリングギヤＲ1にモータ１２からの
回転が入力されると、該回転は前記変速装置１３によっ
て変速され、キャリヤＣＲ1 から出力軸２２に出力され
る。該出力軸２２は前記ロータ軸１２ｅに対してベアリ
ング２３を介して支持される。また、減速装置１４はプ
ラネタリギヤユニット２５から成る。該プラネタリギヤ
ユニット２５はシンプルプラネタリ型のものであり、リ
ングギヤＲ2 、ピニオンＰ2 、サンギヤＳ2 及び前記ピ
ニオンＰ2 を支持するキャリヤＣＲ2 から成る。前記リ
ングギヤＲ2 は前記サイドケース１０ｃに固定され、前
記サンギヤＳ2は前記出力軸２２と一体的に形成され、
また、前記キャリヤＣＲ2 は前記差動装置１５のディフ
ァレンシャルケース１５ａと一体的に形成される。
【００１８】前記前記差動装置１５のディファレンシャ
ルケース１５ａは左端においてベアリング２７によって
支持され、内部にピニオン２８、及び該ピニオン２８と
噛合（しごう）する左右のサイドギヤ２９，３０を有し
ている。そして、サイドギヤ２９に左の駆動軸３２が連
結され、サイドギヤ３０に右の駆動軸３３が連結され
る。
ルケース１５ａは左端においてベアリング２７によって
支持され、内部にピニオン２８、及び該ピニオン２８と
噛合（しごう）する左右のサイドギヤ２９，３０を有し
ている。そして、サイドギヤ２９に左の駆動軸３２が連
結され、サイドギヤ３０に右の駆動軸３３が連結され
る。
【００１９】前記駆動軸３２は左方に延び、図示しない
左の駆動輪と連結される。また、前記駆動軸３３は右方
に延び、出力軸２２及びサイドサポート１０ｄ内を貫通
して図示しない右の駆動輪と連結される。そして、駆動
軸３３は右端においてベアリング３６によってサイドサ
ポート１０ｄに支持される。なお、３７はパーキングギ
ヤ、３８はレゾルバ回転用ギヤ、３９はバルブボディ収
容スペースである。
左の駆動輪と連結される。また、前記駆動軸３３は右方
に延び、出力軸２２及びサイドサポート１０ｄ内を貫通
して図示しない右の駆動輪と連結される。そして、駆動
軸３３は右端においてベアリング３６によってサイドサ
ポート１０ｄに支持される。なお、３７はパーキングギ
ヤ、３８はレゾルバ回転用ギヤ、３９はバルブボディ収
容スペースである。
【００２０】ところで、前記ロータ１２ｃのロータ軸１
２ｅを支持するベアリング１７は変速装置１３と減速装
置１４の間に配設されている。したがって、ロータ軸１
２ｅの内周側には出力軸２２及び駆動軸３３が配設され
るだけになるため、ロータ軸１２ｅの径を小さくするこ
とができる。そして、前記ベアリング１７を小さくする
ことができ、ロータ１２ｃの取付精度を向上させてステ
ータ鉄心１２ａとロータ１２ｃの間のギャップを小さく
設定することができる。その結果、モータ１２によって
発生させられるトルクを大きくすることができる。
２ｅを支持するベアリング１７は変速装置１３と減速装
置１４の間に配設されている。したがって、ロータ軸１
２ｅの内周側には出力軸２２及び駆動軸３３が配設され
るだけになるため、ロータ軸１２ｅの径を小さくするこ
とができる。そして、前記ベアリング１７を小さくする
ことができ、ロータ１２ｃの取付精度を向上させてステ
ータ鉄心１２ａとロータ１２ｃの間のギャップを小さく
設定することができる。その結果、モータ１２によって
発生させられるトルクを大きくすることができる。
【００２１】次に、前記構成の電気自動車の駆動装置の
動作について説明する。１速時においては、変速装置１
３のクラッチＣが解放され、ブレーキＢが係合され、ワ
ンウェイクラッチＦがロックされる。前記モータ１２が
駆動されてロータ１２ｃの回転がリングギヤＲ1 に入力
される。この場合、サンギヤＳ1 がブレーキＢ及びワン
ウェイクラッチＦによってサイドケース１０ｂに固定さ
れているため、入力された回転は減速させられ、キャリ
ヤＣＲ1 から出力軸２２に出力される。
動作について説明する。１速時においては、変速装置１
３のクラッチＣが解放され、ブレーキＢが係合され、ワ
ンウェイクラッチＦがロックされる。前記モータ１２が
駆動されてロータ１２ｃの回転がリングギヤＲ1 に入力
される。この場合、サンギヤＳ1 がブレーキＢ及びワン
ウェイクラッチＦによってサイドケース１０ｂに固定さ
れているため、入力された回転は減速させられ、キャリ
ヤＣＲ1 から出力軸２２に出力される。
【００２２】該出力軸２２の回転は減速装置１４のサン
ギヤＳ2 に入力される。前記減速装置１４のリングギヤ
Ｒ2 はサイドケース１０ｃに固定されているため、キャ
リヤＣＲ2 から減速された回転が出力される。そして、
キャリヤＣＲ2 から出力された回転は差動装置１５にお
いて差動させられ、左右の駆動軸３２，３３に伝達され
る。
ギヤＳ2 に入力される。前記減速装置１４のリングギヤ
Ｒ2 はサイドケース１０ｃに固定されているため、キャ
リヤＣＲ2 から減速された回転が出力される。そして、
キャリヤＣＲ2 から出力された回転は差動装置１５にお
いて差動させられ、左右の駆動軸３２，３３に伝達され
る。
【００２３】次に、２速時においては、変速装置１３の
クラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放され、ワンウ
ェイクラッチＦがフリーになる。前記モータ１２が駆動
されてロータ１２ｃの回転がリングギヤＲ1 に入力され
る。この場合、サンギヤＳ1及びキャリヤＣＲ1 がクラ
ッチＣによって連結されるため、プラネタリギヤユニッ
ト１６は直結状態になる。したがって、入力された回転
はそのままキャリヤＣＲ1 から出力軸２２に出力され
る。
クラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放され、ワンウ
ェイクラッチＦがフリーになる。前記モータ１２が駆動
されてロータ１２ｃの回転がリングギヤＲ1 に入力され
る。この場合、サンギヤＳ1及びキャリヤＣＲ1 がクラ
ッチＣによって連結されるため、プラネタリギヤユニッ
ト１６は直結状態になる。したがって、入力された回転
はそのままキャリヤＣＲ1 から出力軸２２に出力され
る。
【００２４】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。図４は本発明の第２の実施例を示す電気自動車の
駆動装置の概念図、図５は本発明の第２の実施例におけ
る作動表を示す図である。図において、１０は駆動装置
ケース、１２はモータ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂ
はステータコイル、１２ｃはロータ、１３は変速装置、
１６はプラネタリギヤユニット、２２は出力軸である。
する。図４は本発明の第２の実施例を示す電気自動車の
駆動装置の概念図、図５は本発明の第２の実施例におけ
る作動表を示す図である。図において、１０は駆動装置
ケース、１２はモータ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂ
はステータコイル、１２ｃはロータ、１３は変速装置、
１６はプラネタリギヤユニット、２２は出力軸である。
【００２５】また、Ｃはクラッチ、Ｂはブレーキ、Ｆは
ワンウェイクラッチ、Ｒ1 はリングギヤ、Ｐ1 はピニオ
ン、Ｓ1 はサンギヤ、ＣＲ1 はキャリヤである。この場
合、クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦがロータ１２
ｃとキャリヤＣＲ1 の間に配設され、ブレーキＢが駆動
装置ケース１０とキャリヤＣＲ1 の間に配設される。ま
た、プラネタリギヤユニット１６において、モータ１２
からの回転はリングギヤＲ1 に入力され、サンギヤＳ1
から出力される。
ワンウェイクラッチ、Ｒ1 はリングギヤ、Ｐ1 はピニオ
ン、Ｓ1 はサンギヤ、ＣＲ1 はキャリヤである。この場
合、クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦがロータ１２
ｃとキャリヤＣＲ1 の間に配設され、ブレーキＢが駆動
装置ケース１０とキャリヤＣＲ1 の間に配設される。ま
た、プラネタリギヤユニット１６において、モータ１２
からの回転はリングギヤＲ1 に入力され、サンギヤＳ1
から出力される。
【００２６】次に、前記構成の電気自動車の駆動装置の
動作について説明する。１速時においては、変速装置１
３のクラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放され、ワ
ンウェイクラッチＦがロックされる。前記モータ１２が
駆動されてロータ１２ｃの回転がリングギヤＲ1 に入力
される。この場合、リングギヤＲ1 とキャリヤＣＲ1 が
クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦによって連結され
るため、プラネタリギヤユニット１６は直結状態にな
る。したがって、入力された回転はそのままサンギヤＳ
1 から出力軸２２に出力される。
動作について説明する。１速時においては、変速装置１
３のクラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放され、ワ
ンウェイクラッチＦがロックされる。前記モータ１２が
駆動されてロータ１２ｃの回転がリングギヤＲ1 に入力
される。この場合、リングギヤＲ1 とキャリヤＣＲ1 が
クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦによって連結され
るため、プラネタリギヤユニット１６は直結状態にな
る。したがって、入力された回転はそのままサンギヤＳ
1 から出力軸２２に出力される。
【００２７】次に、２速時においては、変速装置１３の
クラッチＣが解放され、ブレーキＢが係合され、ワンウ
ェイクラッチＦがフリーになる。前記モータ１２が逆方
向に駆動されてロータ１２ｃの回転がリングギヤＲ1 に
入力される。この場合、キャリヤＣＲ1 がブレーキＢに
よって駆動装置ケース１０に固定されるため、入力され
た逆方向の回転は反転され、サンギヤＳ1 から加速され
た正方向の回転が出力軸２２に出力される。
クラッチＣが解放され、ブレーキＢが係合され、ワンウ
ェイクラッチＦがフリーになる。前記モータ１２が逆方
向に駆動されてロータ１２ｃの回転がリングギヤＲ1 に
入力される。この場合、キャリヤＣＲ1 がブレーキＢに
よって駆動装置ケース１０に固定されるため、入力され
た逆方向の回転は反転され、サンギヤＳ1 から加速され
た正方向の回転が出力軸２２に出力される。
【００２８】次に、本発明の第３の実施例について説明
する。図６は本発明の第３の実施例を示す電気自動車の
駆動装置の概念図である。第３の実施例においてはクラ
ッチＣ、ブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦが第２の
実施例と同じように作動させられるため、図５を援用す
る。図において、１０は駆動装置ケース、１２はモー
タ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂはステータコイル、
１２ｃはロータ、１３は変速装置、１６はプラネタリギ
ヤユニット、２２は出力軸、Ｃはクラッチ、Ｂはブレー
キ、Ｆはワンウェイクラッチである。
する。図６は本発明の第３の実施例を示す電気自動車の
駆動装置の概念図である。第３の実施例においてはクラ
ッチＣ、ブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦが第２の
実施例と同じように作動させられるため、図５を援用す
る。図において、１０は駆動装置ケース、１２はモー
タ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂはステータコイル、
１２ｃはロータ、１３は変速装置、１６はプラネタリギ
ヤユニット、２２は出力軸、Ｃはクラッチ、Ｂはブレー
キ、Ｆはワンウェイクラッチである。
【００２９】この場合、プラネタリギヤユニット１６は
ダブルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ1 、ピ
ニオンＰ1A，Ｐ1B、サンギヤＳ1 及び前記ピニオン
Ｐ1A，Ｐ 1Bを支持するキャリヤＣＲ1 から成る。また、
クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦがサンギヤＳ1 と
キャリヤＣＲ1の間に配設され、ブレーキＢが駆動装置
ケース１０とサンギヤＳ1 の間に配設される。そして、
プラネタリギヤユニット１６において、モータ１２から
の回転はリングギヤＲ1 に入力され、キャリヤＣＲ1 か
ら出力される。
ダブルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ1 、ピ
ニオンＰ1A，Ｐ1B、サンギヤＳ1 及び前記ピニオン
Ｐ1A，Ｐ 1Bを支持するキャリヤＣＲ1 から成る。また、
クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦがサンギヤＳ1 と
キャリヤＣＲ1の間に配設され、ブレーキＢが駆動装置
ケース１０とサンギヤＳ1 の間に配設される。そして、
プラネタリギヤユニット１６において、モータ１２から
の回転はリングギヤＲ1 に入力され、キャリヤＣＲ1 か
ら出力される。
【００３０】次に、前記構成の電気自動車の駆動装置の
動作について説明する。１速時においては、変速装置１
３のクラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放され、ワ
ンウェイクラッチＦがロックされる。前記モータ１２が
駆動されてロータ１２ｃの回転がリングギヤＲ1 に入力
される。この場合、サンギヤＳ1 とキャリヤＣＲ1 がク
ラッチＣ及びワンウェイクラッチＦによって連結される
ため、プラネタリギヤユニット１６は直結状態になる。
したがって、入力された回転はそのままキャリヤＣＲ1
から出力軸２２に出力される。
動作について説明する。１速時においては、変速装置１
３のクラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放され、ワ
ンウェイクラッチＦがロックされる。前記モータ１２が
駆動されてロータ１２ｃの回転がリングギヤＲ1 に入力
される。この場合、サンギヤＳ1 とキャリヤＣＲ1 がク
ラッチＣ及びワンウェイクラッチＦによって連結される
ため、プラネタリギヤユニット１６は直結状態になる。
したがって、入力された回転はそのままキャリヤＣＲ1
から出力軸２２に出力される。
【００３１】次に、２速時においては、変速装置１３の
クラッチＣが解放され、ブレーキＢが係合され、ワンウ
ェイクラッチＦがフリーになる。前記モータ１２が駆動
されてロータ１２ｃの回転がリングギヤＲ1 に入力され
る。この場合、サンギヤＳ1がブレーキＢによって駆動
装置ケース１０に固定されるため、キャリヤＣＲ1 から
加速された回転が出力軸２２に出力される。
クラッチＣが解放され、ブレーキＢが係合され、ワンウ
ェイクラッチＦがフリーになる。前記モータ１２が駆動
されてロータ１２ｃの回転がリングギヤＲ1 に入力され
る。この場合、サンギヤＳ1がブレーキＢによって駆動
装置ケース１０に固定されるため、キャリヤＣＲ1 から
加速された回転が出力軸２２に出力される。
【００３２】次に、本発明の第４の実施例について説明
する。図７は本発明の第４の実施例を示す電気自動車の
駆動装置の概念図である。第４の実施例においてはクラ
ッチＣ、ブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦが第２の
実施例と同じように作動させられるため、図５を援用す
る。図において、１０は駆動装置ケース、１２はモー
タ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂはステータコイル、
１２ｃはロータ、１３は変速装置、１６はプラネタリギ
ヤユニット、２２は出力軸、Ｃはクラッチ、Ｂはブレー
キ、Ｆはワンウェイクラッチである。
する。図７は本発明の第４の実施例を示す電気自動車の
駆動装置の概念図である。第４の実施例においてはクラ
ッチＣ、ブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦが第２の
実施例と同じように作動させられるため、図５を援用す
る。図において、１０は駆動装置ケース、１２はモー
タ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂはステータコイル、
１２ｃはロータ、１３は変速装置、１６はプラネタリギ
ヤユニット、２２は出力軸、Ｃはクラッチ、Ｂはブレー
キ、Ｆはワンウェイクラッチである。
【００３３】この場合、プラネタリギヤユニット１６は
ダブルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ1 、ピ
ニオンＰ1A，Ｐ1B、サンギヤＳ1 及び前記ピニオン
Ｐ1A，Ｐ 1Bを支持するキャリヤＣＲ1 から成る。また、
クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦがロータ１２ｃと
キャリヤＣＲ1の間に配設され、ブレーキＢが駆動装置
ケース１０とキャリヤＣＲ1 の間に配設される。そし
て、プラネタリギヤユニット１６において、モータ１２
からの回転はリングギヤＲ1 に入力され、サンギヤＳ1
から出力される。
ダブルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ1 、ピ
ニオンＰ1A，Ｐ1B、サンギヤＳ1 及び前記ピニオン
Ｐ1A，Ｐ 1Bを支持するキャリヤＣＲ1 から成る。また、
クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦがロータ１２ｃと
キャリヤＣＲ1の間に配設され、ブレーキＢが駆動装置
ケース１０とキャリヤＣＲ1 の間に配設される。そし
て、プラネタリギヤユニット１６において、モータ１２
からの回転はリングギヤＲ1 に入力され、サンギヤＳ1
から出力される。
【００３４】次に、前記構成の電気自動車の駆動装置の
動作について説明する。１速時においては、変速装置１
３のクラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放され、ワ
ンウェイクラッチＦがロックされる。前記モータ１２が
駆動されてロータ１２ｃの回転がリングギヤＲ1 に入力
される。この場合、ロータ１２ｃを介してリングギヤＲ
1 とキャリヤＣＲ1 がクラッチＣ及びワンウェイクラッ
チＦによって連結されるため、プラネタリギヤユニット
１６は直結状態になる。したがって、入力された回転は
そのままサンギヤＳ1 から出力軸２２に出力される。
動作について説明する。１速時においては、変速装置１
３のクラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放され、ワ
ンウェイクラッチＦがロックされる。前記モータ１２が
駆動されてロータ１２ｃの回転がリングギヤＲ1 に入力
される。この場合、ロータ１２ｃを介してリングギヤＲ
1 とキャリヤＣＲ1 がクラッチＣ及びワンウェイクラッ
チＦによって連結されるため、プラネタリギヤユニット
１６は直結状態になる。したがって、入力された回転は
そのままサンギヤＳ1 から出力軸２２に出力される。
【００３５】次に、２速時においては、変速装置１３の
クラッチＣが解放され、ブレーキＢが係合され、ワンウ
ェイクラッチＦがフリーになる。前記モータ１２が駆動
されてロータ１２ｃの回転がリングギヤＲ1 に入力され
る。この場合、キャリヤＣＲ 1 がブレーキＢによって駆
動装置ケース１０に固定されるため、サンギヤＳ1 から
加速された回転が出力軸２２に出力される。
クラッチＣが解放され、ブレーキＢが係合され、ワンウ
ェイクラッチＦがフリーになる。前記モータ１２が駆動
されてロータ１２ｃの回転がリングギヤＲ1 に入力され
る。この場合、キャリヤＣＲ 1 がブレーキＢによって駆
動装置ケース１０に固定されるため、サンギヤＳ1 から
加速された回転が出力軸２２に出力される。
【００３６】次に、本発明の第５の実施例について説明
する。図８は本発明の第５の実施例を示す電気自動車の
駆動装置の概念図である。第５の実施例においてはクラ
ッチＣ、ブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦが第２の
実施例と同じように作動させられるため、図５を援用す
る。図において、１０は駆動装置ケース、１２はモー
タ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂはステータコイル、
１２ｃはロータ、１３は変速装置、１６はプラネタリギ
ヤユニット、２２は出力軸である。
する。図８は本発明の第５の実施例を示す電気自動車の
駆動装置の概念図である。第５の実施例においてはクラ
ッチＣ、ブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦが第２の
実施例と同じように作動させられるため、図５を援用す
る。図において、１０は駆動装置ケース、１２はモー
タ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂはステータコイル、
１２ｃはロータ、１３は変速装置、１６はプラネタリギ
ヤユニット、２２は出力軸である。
【００３７】また、Ｃはクラッチ、Ｂはブレーキ、Ｆは
ワンウェイクラッチ、Ｒ1 はリングギヤ、Ｐ1 はピニオ
ン、Ｓ1 はサンギヤ、ＣＲ1 はキャリヤである。この場
合、クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦがリングギヤ
Ｒ1 とキャリヤＣＲ1 の間に配設され、ブレーキＢが駆
動装置ケース１０とリングギヤＲ1 の間に配設される。
また、プラネタリギヤユニット１６において、モータ１
２からの回転はキャリヤＣＲ1 に入力され、サンギヤＳ
1 から出力される。
ワンウェイクラッチ、Ｒ1 はリングギヤ、Ｐ1 はピニオ
ン、Ｓ1 はサンギヤ、ＣＲ1 はキャリヤである。この場
合、クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦがリングギヤ
Ｒ1 とキャリヤＣＲ1 の間に配設され、ブレーキＢが駆
動装置ケース１０とリングギヤＲ1 の間に配設される。
また、プラネタリギヤユニット１６において、モータ１
２からの回転はキャリヤＣＲ1 に入力され、サンギヤＳ
1 から出力される。
【００３８】次に、前記構成の電気自動車の駆動装置の
動作について説明する。１速時においては、変速装置１
３のクラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放され、ワ
ンウェイクラッチＦがロックされる。前記モータ１２が
駆動されてロータ１２ｃの回転がキャリヤＣＲ1 に入力
される。この場合、リングギヤＲ1 とキャリヤＣＲ1 が
クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦによって連結され
るため、プラネタリギヤユニット１６は直結状態にな
る。したがって、入力された回転はそのままサンギヤＳ
1 から出力軸２２に出力される。
動作について説明する。１速時においては、変速装置１
３のクラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放され、ワ
ンウェイクラッチＦがロックされる。前記モータ１２が
駆動されてロータ１２ｃの回転がキャリヤＣＲ1 に入力
される。この場合、リングギヤＲ1 とキャリヤＣＲ1 が
クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦによって連結され
るため、プラネタリギヤユニット１６は直結状態にな
る。したがって、入力された回転はそのままサンギヤＳ
1 から出力軸２２に出力される。
【００３９】次に、２速時においては、変速装置１３の
クラッチＣが解放され、ブレーキＢが係合され、ワンウ
ェイクラッチＦがフリーになる。前記モータ１２が逆方
向に駆動されてロータ１２ｃの逆方向の回転がキャリヤ
ＣＲ1 に入力される。この場合、リングギヤＲ1 がブレ
ーキＢによって駆動装置ケース１０に固定されるため、
サンギヤＳ1 から加速された正方向の回転が出力軸２２
に出力される。
クラッチＣが解放され、ブレーキＢが係合され、ワンウ
ェイクラッチＦがフリーになる。前記モータ１２が逆方
向に駆動されてロータ１２ｃの逆方向の回転がキャリヤ
ＣＲ1 に入力される。この場合、リングギヤＲ1 がブレ
ーキＢによって駆動装置ケース１０に固定されるため、
サンギヤＳ1 から加速された正方向の回転が出力軸２２
に出力される。
【００４０】次に、本発明の第６の実施例について説明
する。図９は本発明の第６の実施例を示す電気自動車の
駆動装置の概念図である。第６の実施例においてはクラ
ッチＣ、ブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦが第２の
実施例と同じように作動させられるため、図５を援用す
る。図において、１０は駆動装置ケース、１２はモー
タ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂはステータコイル、
１２ｃはロータ、１３は変速装置、１６はプラネタリギ
ヤユニット、２２は出力軸、Ｃはクラッチ、Ｂはブレー
キ、Ｆはワンウェイクラッチである。
する。図９は本発明の第６の実施例を示す電気自動車の
駆動装置の概念図である。第６の実施例においてはクラ
ッチＣ、ブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦが第２の
実施例と同じように作動させられるため、図５を援用す
る。図において、１０は駆動装置ケース、１２はモー
タ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂはステータコイル、
１２ｃはロータ、１３は変速装置、１６はプラネタリギ
ヤユニット、２２は出力軸、Ｃはクラッチ、Ｂはブレー
キ、Ｆはワンウェイクラッチである。
【００４１】この場合、プラネタリギヤユニット１６は
ダブルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ1 、ピ
ニオンＰ1A，Ｐ1B、サンギヤＳ1 及び前記ピニオン
Ｐ1A，Ｐ 1Bを支持するキャリヤＣＲ1 から成る。また、
クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦがリングギヤＲ1
とキャリヤＣＲ 1 の間に配設され、ブレーキＢが駆動装
置ケース１０とリングギヤＲ1 の間に配設される。そし
て、プラネタリギヤユニット１６において、モータ１２
からの回転はキャリヤＣＲ1 に入力され、サンギヤＳ1
から出力される。
ダブルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ1 、ピ
ニオンＰ1A，Ｐ1B、サンギヤＳ1 及び前記ピニオン
Ｐ1A，Ｐ 1Bを支持するキャリヤＣＲ1 から成る。また、
クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦがリングギヤＲ1
とキャリヤＣＲ 1 の間に配設され、ブレーキＢが駆動装
置ケース１０とリングギヤＲ1 の間に配設される。そし
て、プラネタリギヤユニット１６において、モータ１２
からの回転はキャリヤＣＲ1 に入力され、サンギヤＳ1
から出力される。
【００４２】次に、前記構成の電気自動車の駆動装置の
動作について説明する。１速時においては、変速装置１
３のクラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放され、ワ
ンウェイクラッチＦがロックされる。前記モータ１２が
駆動されてロータ１２ｃの回転がキャリヤＣＲ1 に入力
される。この場合、リングギヤＲ1 とキャリヤＣＲ1 が
クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦによって連結され
るため、プラネタリギヤユニット１６は直結状態にな
る。したがって、入力された回転はそのままサンギヤＳ
1 から出力軸２２に出力される。
動作について説明する。１速時においては、変速装置１
３のクラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放され、ワ
ンウェイクラッチＦがロックされる。前記モータ１２が
駆動されてロータ１２ｃの回転がキャリヤＣＲ1 に入力
される。この場合、リングギヤＲ1 とキャリヤＣＲ1 が
クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦによって連結され
るため、プラネタリギヤユニット１６は直結状態にな
る。したがって、入力された回転はそのままサンギヤＳ
1 から出力軸２２に出力される。
【００４３】次に、２速時においては、変速装置１３の
クラッチＣが解放され、ブレーキＢが係合され、ワンウ
ェイクラッチＦがフリーになる。前記モータ１２が駆動
されてロータ１２ｃの回転がキャリヤＣＲ1 に入力され
る。この場合、リングギヤＲ 1 がブレーキＢによって駆
動装置ケース１０に固定されるため、サンギヤＳ1 から
加速された回転が出力軸２２に出力される。
クラッチＣが解放され、ブレーキＢが係合され、ワンウ
ェイクラッチＦがフリーになる。前記モータ１２が駆動
されてロータ１２ｃの回転がキャリヤＣＲ1 に入力され
る。この場合、リングギヤＲ 1 がブレーキＢによって駆
動装置ケース１０に固定されるため、サンギヤＳ1 から
加速された回転が出力軸２２に出力される。
【００４４】次に、本発明の第７の実施例について説明
する。図１０は本発明の第７の実施例を示す電気自動車
の駆動装置の概念図である。第７の実施例においてはク
ラッチＣ、ブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦが第２
の実施例と同じように作動させられるため、図５を援用
する。図において、１０は駆動装置ケース、１２はモー
タ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂはステータコイル、
１２ｃはロータ、１３は変速装置、１６はプラネタリギ
ヤユニット、２２は出力軸である。
する。図１０は本発明の第７の実施例を示す電気自動車
の駆動装置の概念図である。第７の実施例においてはク
ラッチＣ、ブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦが第２
の実施例と同じように作動させられるため、図５を援用
する。図において、１０は駆動装置ケース、１２はモー
タ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂはステータコイル、
１２ｃはロータ、１３は変速装置、１６はプラネタリギ
ヤユニット、２２は出力軸である。
【００４５】また、Ｃはクラッチ、Ｂはブレーキ、Ｆは
ワンウェイクラッチ、Ｒ1 はリングギヤ、Ｐ1 はピニオ
ン、Ｓ1 はサンギヤ、ＣＲ1 はキャリヤである。この場
合、クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦがサンギヤＳ
1 とキャリヤＣＲ1 の間に配設され、ブレーキＢが駆動
装置ケース１０とサンギヤＳ1 の間に配設される。ま
た、プラネタリギヤユニット１６において、モータ１２
からの回転はキャリヤＣＲ1 に入力され、リングギヤＲ
1 から出力される。
ワンウェイクラッチ、Ｒ1 はリングギヤ、Ｐ1 はピニオ
ン、Ｓ1 はサンギヤ、ＣＲ1 はキャリヤである。この場
合、クラッチＣ及びワンウェイクラッチＦがサンギヤＳ
1 とキャリヤＣＲ1 の間に配設され、ブレーキＢが駆動
装置ケース１０とサンギヤＳ1 の間に配設される。ま
た、プラネタリギヤユニット１６において、モータ１２
からの回転はキャリヤＣＲ1 に入力され、リングギヤＲ
1 から出力される。
【００４６】次に、前記構成の電気自動車の駆動装置の
動作について説明する。１速時においては、変速装置１
３のクラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放され、ワ
ンウェイクラッチＦがロックされる。前記モータ１２が
駆動されてロータ１２ｃの回転がキャリヤＣＲ1 に入力
される。この場合、サンギヤＳ1 とキャリヤＣＲ1 がク
ラッチＣ及びワンウェイクラッチＦによって連結される
ため、プラネタリギヤユニット１６は直結状態になる。
したがって、入力された回転はそのままサンギヤＳ1 か
ら出力軸２２に出力される。
動作について説明する。１速時においては、変速装置１
３のクラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放され、ワ
ンウェイクラッチＦがロックされる。前記モータ１２が
駆動されてロータ１２ｃの回転がキャリヤＣＲ1 に入力
される。この場合、サンギヤＳ1 とキャリヤＣＲ1 がク
ラッチＣ及びワンウェイクラッチＦによって連結される
ため、プラネタリギヤユニット１６は直結状態になる。
したがって、入力された回転はそのままサンギヤＳ1 か
ら出力軸２２に出力される。
【００４７】次に、２速時においては、変速装置１３の
クラッチＣが解放され、ブレーキＢが係合され、ワンウ
ェイクラッチＦがフリーになる。前記モータ１２が駆動
されてロータ１２ｃの回転がキャリヤＣＲ1 に入力され
る。この場合、サンギヤＳ1がブレーキＢによって駆動
装置ケース１０に固定されるため、リングギヤＲ1 から
加速された回転が出力軸２２に出力される。
クラッチＣが解放され、ブレーキＢが係合され、ワンウ
ェイクラッチＦがフリーになる。前記モータ１２が駆動
されてロータ１２ｃの回転がキャリヤＣＲ1 に入力され
る。この場合、サンギヤＳ1がブレーキＢによって駆動
装置ケース１０に固定されるため、リングギヤＲ1 から
加速された回転が出力軸２２に出力される。
【００４８】次に、本発明の第８の実施例について説明
する。図１１は本発明の第８の実施例を示す電気自動車
の駆動装置の概念図である。第８の実施例においてはク
ラッチＣ、ブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦが第１
の実施例と同じように作動させられるため、図２を援用
する。図において、１０は駆動装置ケース、１２はモー
タ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂはステータコイル、
１２ｃはロータ、１３は変速装置、１６はプラネタリギ
ヤユニット、２２は出力軸、Ｃはクラッチ、Ｂはブレー
キ、Ｆはワンウェイクラッチである。
する。図１１は本発明の第８の実施例を示す電気自動車
の駆動装置の概念図である。第８の実施例においてはク
ラッチＣ、ブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦが第１
の実施例と同じように作動させられるため、図２を援用
する。図において、１０は駆動装置ケース、１２はモー
タ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂはステータコイル、
１２ｃはロータ、１３は変速装置、１６はプラネタリギ
ヤユニット、２２は出力軸、Ｃはクラッチ、Ｂはブレー
キ、Ｆはワンウェイクラッチである。
【００４９】この場合、プラネタリギヤユニット１６は
ダブルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ1 、ピ
ニオンＰ1A，Ｐ1B、サンギヤＳ1 及び前記ピニオン
Ｐ1A，Ｐ 1Bを支持するキャリヤＣＲ1 から成る。また、
クラッチＣがサンギヤＳ1 とキャリヤＣＲ1 の間に配設
され、ブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦが駆動装置
ケース１０とサンギヤＳ1 の間に配設される。そして、
プラネタリギヤユニット１６において、モータ１２から
の回転はキャリヤＣＲ1 に入力され、リングギヤＲ1 か
ら出力される。
ダブルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ1 、ピ
ニオンＰ1A，Ｐ1B、サンギヤＳ1 及び前記ピニオン
Ｐ1A，Ｐ 1Bを支持するキャリヤＣＲ1 から成る。また、
クラッチＣがサンギヤＳ1 とキャリヤＣＲ1 の間に配設
され、ブレーキＢ及びワンウェイクラッチＦが駆動装置
ケース１０とサンギヤＳ1 の間に配設される。そして、
プラネタリギヤユニット１６において、モータ１２から
の回転はキャリヤＣＲ1 に入力され、リングギヤＲ1 か
ら出力される。
【００５０】次に、前記構成の電気自動車の駆動装置の
動作について説明する。１速時においては、変速装置１
３のクラッチＣが解放され、ブレーキＢが係合され、ワ
ンウェイクラッチＦがロックされる。前記モータ１２が
駆動されてロータ１２ｃの回転がキャリヤＣＲ1 に入力
される。この場合、サンギヤＳ1 がブレーキＢ及びワン
ウェイクラッチＦによって駆動装置ケース１０に固定さ
れるため、リングギヤＲ1 から減速された回転が出力さ
れる。
動作について説明する。１速時においては、変速装置１
３のクラッチＣが解放され、ブレーキＢが係合され、ワ
ンウェイクラッチＦがロックされる。前記モータ１２が
駆動されてロータ１２ｃの回転がキャリヤＣＲ1 に入力
される。この場合、サンギヤＳ1 がブレーキＢ及びワン
ウェイクラッチＦによって駆動装置ケース１０に固定さ
れるため、リングギヤＲ1 から減速された回転が出力さ
れる。
【００５１】次に、２速時においては、変速装置１３の
クラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放され、ワンウ
ェイクラッチＦがフリーになる。前記モータ１２が駆動
されてロータ１２ｃの回転がキャリヤＣＲ1 に入力され
る。この場合、サンギヤＳ1とキャリヤＣＲ1 がクラッ
チＣによって連結されるため、プラネタリギヤユニット
１６は直結状態になる。したがって、入力された回転は
そのままサンギヤＳ1から出力軸２２に出力される。
クラッチＣが係合され、ブレーキＢが解放され、ワンウ
ェイクラッチＦがフリーになる。前記モータ１２が駆動
されてロータ１２ｃの回転がキャリヤＣＲ1 に入力され
る。この場合、サンギヤＳ1とキャリヤＣＲ1 がクラッ
チＣによって連結されるため、プラネタリギヤユニット
１６は直結状態になる。したがって、入力された回転は
そのままサンギヤＳ1から出力軸２２に出力される。
【００５２】ところで、前記構成の電気自動車の駆動装
置において前記モータ１２のステータコイル１２ｂにモ
ータ電流を流して駆動すると、ステータコイル１２ｂが
発熱し、モータ１２の効率が低下してしまう。そこで、
通常、駆動装置ケース１０に油溝を形成し、コイルエン
ドに対応する箇所に斜め穴を形成して油を落下させ、モ
ータ１２を冷却するようにしている。
置において前記モータ１２のステータコイル１２ｂにモ
ータ電流を流して駆動すると、ステータコイル１２ｂが
発熱し、モータ１２の効率が低下してしまう。そこで、
通常、駆動装置ケース１０に油溝を形成し、コイルエン
ドに対応する箇所に斜め穴を形成して油を落下させ、モ
ータ１２を冷却するようにしている。
【００５３】ところが、駆動装置ケース１０を加工して
斜め穴を形成しようとすると、被加工物である駆動装置
ケース１０を傾斜させて置いたり、図示しないドリルを
駆動装置ケース１０の内周面に対して傾斜させて挿入し
たりする必要がある。この場合、加工初期においてドリ
ルが逃げないように図示しないブッシュを入れなければ
ならず、専用の加工設備が必要になる。
斜め穴を形成しようとすると、被加工物である駆動装置
ケース１０を傾斜させて置いたり、図示しないドリルを
駆動装置ケース１０の内周面に対して傾斜させて挿入し
たりする必要がある。この場合、加工初期においてドリ
ルが逃げないように図示しないブッシュを入れなければ
ならず、専用の加工設備が必要になる。
【００５４】そこで、本発明においては冷却用の油供給
手段を別に形成し、該油供給手段を駆動装置ケース１０
に取り付けるようにしている。次に、本発明の第９の実
施例について説明する。図１２は本発明の第９の実施例
を示す電気自動車の駆動装置の要部断面図である。
手段を別に形成し、該油供給手段を駆動装置ケース１０
に取り付けるようにしている。次に、本発明の第９の実
施例について説明する。図１２は本発明の第９の実施例
を示す電気自動車の駆動装置の要部断面図である。
【００５５】図において、１０は駆動装置ケース、１０
ａはセンタケース、１０ｂ，１０ｃはサイドケース、１
２はモータ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂはステータ
コイル、１２ｃはロータである。この場合、前記センタ
ケース１０ａにモータ１２の取付用加工穴１０ｆの加工
方向と反対の方向に加工穴１０ｇ，１０ｈが形成され、
該加工穴１０ｈと駆動装置収容スペース４５の間に切欠
１０ｉが形成される。
ａはセンタケース、１０ｂ，１０ｃはサイドケース、１
２はモータ、１２ａはステータ鉄心、１２ｂはステータ
コイル、１２ｃはロータである。この場合、前記センタ
ケース１０ａにモータ１２の取付用加工穴１０ｆの加工
方向と反対の方向に加工穴１０ｇ，１０ｈが形成され、
該加工穴１０ｈと駆動装置収容スペース４５の間に切欠
１０ｉが形成される。
【００５６】そして、前記加工穴１０ｇ，１０ｈ内に油
供給管４６が挿入される。また、該油供給管４６のコイ
ルエンドに対応する箇所にはあらかじめ穴４８が形成さ
れる。前記サイドケース１０ｃには油路１０ｊが形成さ
れ、該油路１０ｊから前記油供給管４６に油が供給され
る。そして、該油供給管４６内の油は穴４８から駆動装
置収容スペース４５内に落下させられ、モータ１２を冷
却する。この場合、前記油路１０ｊと前記油供給管４６
の間は、油供給管４６の大径部４６ａによってシールさ
れる。
供給管４６が挿入される。また、該油供給管４６のコイ
ルエンドに対応する箇所にはあらかじめ穴４８が形成さ
れる。前記サイドケース１０ｃには油路１０ｊが形成さ
れ、該油路１０ｊから前記油供給管４６に油が供給され
る。そして、該油供給管４６内の油は穴４８から駆動装
置収容スペース４５内に落下させられ、モータ１２を冷
却する。この場合、前記油路１０ｊと前記油供給管４６
の間は、油供給管４６の大径部４６ａによってシールさ
れる。
【００５７】前記切欠１０ｉが形成されているため、ス
テータ鉄心１２ａをセンタケース１０ａに圧入するに当
たり、低温時における膨張率の差によってセンタケース
１０ａに割れが発生するのを防止することができる。ま
た、センタケース１０ａに直接穴を形成することとなく
油供給管４６を別に形成するようにしているため、コイ
ルエンドの形状に対応させて穴４８を形成することがで
きる。
テータ鉄心１２ａをセンタケース１０ａに圧入するに当
たり、低温時における膨張率の差によってセンタケース
１０ａに割れが発生するのを防止することができる。ま
た、センタケース１０ａに直接穴を形成することとなく
油供給管４６を別に形成するようにしているため、コイ
ルエンドの形状に対応させて穴４８を形成することがで
きる。
【００５８】なお、前記加工穴１０ｇ，１０ｈは設計上
取付用加工穴１０ｆの加工方向と反対の方向に形成され
ているが、同じ方向に形成することもできる。次に、本
発明の第１０の実施例について説明する。図１３は本発
明の第１０の実施例を示す電気自動車の駆動装置の要部
断面図、図１４は図１３のＸ−Ｘ断面図である。
取付用加工穴１０ｆの加工方向と反対の方向に形成され
ているが、同じ方向に形成することもできる。次に、本
発明の第１０の実施例について説明する。図１３は本発
明の第１０の実施例を示す電気自動車の駆動装置の要部
断面図、図１４は図１３のＸ−Ｘ断面図である。
【００５９】図において、１２はモータ、１２ａはステ
ータ鉄心、１２ｂはステータコイル、１２ｃはロータ、
５１は駆動装置ケース、５１ａはメインケース、５１ｂ
はサイドケースである。前記メインケース５１ａにモー
タ１２の取付用加工穴５１ｆの加工方向と同じ方向に加
工穴５１ｈが形成され、該加工穴５１ｈと駆動装置収容
スペース４５の間に切欠５１ｉが形成される。
ータ鉄心、１２ｂはステータコイル、１２ｃはロータ、
５１は駆動装置ケース、５１ａはメインケース、５１ｂ
はサイドケースである。前記メインケース５１ａにモー
タ１２の取付用加工穴５１ｆの加工方向と同じ方向に加
工穴５１ｈが形成され、該加工穴５１ｈと駆動装置収容
スペース４５の間に切欠５１ｉが形成される。
【００６０】そして、前記加工穴５１ｈ内に油供給管５
２が挿入される。また、該油供給管５２のコイルエンド
に対応する箇所にはあらかじめ穴５３が形成される。前
記サイドケース５１ｂには油路５１ｊが形成され、該油
路５１ｊから前記油供給管５２に油が供給される。そし
て、該油供給管５２内の油は穴５３から駆動装置収容ス
ペース４５内に落下させられ、モータ１２を冷却する。
２が挿入される。また、該油供給管５２のコイルエンド
に対応する箇所にはあらかじめ穴５３が形成される。前
記サイドケース５１ｂには油路５１ｊが形成され、該油
路５１ｊから前記油供給管５２に油が供給される。そし
て、該油供給管５２内の油は穴５３から駆動装置収容ス
ペース４５内に落下させられ、モータ１２を冷却する。
【００６１】この場合、油路５１ｊと前記油供給管５２
の間は、油供給管５２のフランジ部５２ａをメインケー
ス５１ａ及びサイドケース５１ｂにより挟持することに
よってシールする。図に示すように前記切欠５１ｉをメ
インケース５１ａの端面に至るまで形成してもシールす
ることができる。このようにして、切欠５１ｉの加工が
一層容易になるとともに、鋳抜きによって形成すること
もできる。
の間は、油供給管５２のフランジ部５２ａをメインケー
ス５１ａ及びサイドケース５１ｂにより挟持することに
よってシールする。図に示すように前記切欠５１ｉをメ
インケース５１ａの端面に至るまで形成してもシールす
ることができる。このようにして、切欠５１ｉの加工が
一層容易になるとともに、鋳抜きによって形成すること
もできる。
【００６２】次に、本発明の第１１の実施例について説
明する。図１５は本発明の第１１の実施例を示す電気自
動車の駆動装置の要部断面図、図１６は図１５のＹ−Ｙ
断面図である。図において、１２はモータ、１２ａはス
テータ鉄心、１２ｂはステータコイル、１２ｃはロー
タ、６１は駆動装置ケース、６１ａはメインケース、６
１ｂはサイドケースである。
明する。図１５は本発明の第１１の実施例を示す電気自
動車の駆動装置の要部断面図、図１６は図１５のＹ−Ｙ
断面図である。図において、１２はモータ、１２ａはス
テータ鉄心、１２ｂはステータコイル、１２ｃはロー
タ、６１は駆動装置ケース、６１ａはメインケース、６
１ｂはサイドケースである。
【００６３】前記メインケース６１ａにモータ１２の取
付用加工穴６１ｆの加工方向と同じ方向に加工穴６１ｈ
が形成され、該加工穴６１ｈと駆動装置収容スペース４
５の間に切欠６１ｉが形成される。そして、前記加工穴
６１ｈ内に油供給管６２が挿入される。また、該油供給
管６２のコイルエンドに対応する箇所にはあらかじめ穴
６３が形成される。前記サイドケース６１ｂには油路６
１ｊが形成され、該油路６１ｊから前記油供給管６２に
油が供給される。そして、該油供給管６２内の油は穴６
３から駆動装置収容スペース４５内に落下させられ、モ
ータ１２を冷却する。
付用加工穴６１ｆの加工方向と同じ方向に加工穴６１ｈ
が形成され、該加工穴６１ｈと駆動装置収容スペース４
５の間に切欠６１ｉが形成される。そして、前記加工穴
６１ｈ内に油供給管６２が挿入される。また、該油供給
管６２のコイルエンドに対応する箇所にはあらかじめ穴
６３が形成される。前記サイドケース６１ｂには油路６
１ｊが形成され、該油路６１ｊから前記油供給管６２に
油が供給される。そして、該油供給管６２内の油は穴６
３から駆動装置収容スペース４５内に落下させられ、モ
ータ１２を冷却する。
【００６４】この場合、前記油路６１ｊと前記油供給管
６２の間は、油供給管６２のフランジ部６２ａをメイン
ケース６１ａ及びサイドケース６１ｂにより挟持するこ
とによってシールする。また、前記油供給管６２は切欠
６１ｉに挿入されるリブ６２ｂを有しているため、フラ
ンジ部６２ａがリブ６２ｂによって補強される。そし
て、リブ６２ｂを切欠６１ｉに挿入することによって、
穴６３の位置決めを行うことができるため、コイルエン
ドに一層近い箇所から油を落下させることができる。
６２の間は、油供給管６２のフランジ部６２ａをメイン
ケース６１ａ及びサイドケース６１ｂにより挟持するこ
とによってシールする。また、前記油供給管６２は切欠
６１ｉに挿入されるリブ６２ｂを有しているため、フラ
ンジ部６２ａがリブ６２ｂによって補強される。そし
て、リブ６２ｂを切欠６１ｉに挿入することによって、
穴６３の位置決めを行うことができるため、コイルエン
ドに一層近い箇所から油を落下させることができる。
【００６５】次に、本発明の第１２の実施例について説
明する。図１７は本発明の第１２の実施例を示す電気自
動車の駆動装置の要部断面図である。図において、７１
ａはメインケース、７１ｆはモータ１２（図１５）の取
付用加工穴、７１ｉは切欠、７２は油供給管、７３は穴
である。この場合、前記切欠７１ｉは取付用加工穴７１
ｆに向けて弧状に拡大する。したがって、前記穴７３の
加工方向を自由に設定することができる。
明する。図１７は本発明の第１２の実施例を示す電気自
動車の駆動装置の要部断面図である。図において、７１
ａはメインケース、７１ｆはモータ１２（図１５）の取
付用加工穴、７１ｉは切欠、７２は油供給管、７３は穴
である。この場合、前記切欠７１ｉは取付用加工穴７１
ｆに向けて弧状に拡大する。したがって、前記穴７３の
加工方向を自由に設定することができる。
【００６６】ところで、前記モータ１２が駆動されて回
転すると、ステータ鉄心１２ａが回転に伴う反力を受け
る。そこで、ステータ鉄心１２ａの回り止め用として通
常はキーを使用している。図１８は通常のキーの配設状
態を示す図、図１９は本発明の第１３の実施例における
キーの配設状態を示す図である。
転すると、ステータ鉄心１２ａが回転に伴う反力を受け
る。そこで、ステータ鉄心１２ａの回り止め用として通
常はキーを使用している。図１８は通常のキーの配設状
態を示す図、図１９は本発明の第１３の実施例における
キーの配設状態を示す図である。
【００６７】図１８において、１０ａはセンタケース、
１２ａはステータのステータ鉄心、８１は前記センタケ
ース１０ａとステータ鉄心１２ａの間に配設されたキー
である。ところが、図３のセンタセース１０ａのように
一端にセンタサポート１０ｅのような壁が形成されてい
る場合、図示しないキー溝を形成するためにスロッタ加
工が必須となって、量産性が低下し、コストが高くなっ
てしまう。
１２ａはステータのステータ鉄心、８１は前記センタケ
ース１０ａとステータ鉄心１２ａの間に配設されたキー
である。ところが、図３のセンタセース１０ａのように
一端にセンタサポート１０ｅのような壁が形成されてい
る場合、図示しないキー溝を形成するためにスロッタ加
工が必須となって、量産性が低下し、コストが高くなっ
てしまう。
【００６８】また、センタケース１０ａの外周側から図
示しないボルトなどを挿入してステータ鉄心１２ａを固
定することも可能であるが、駆動装置ケース１０の内部
に油を収容している場合は油が漏れる可能性がある。さ
らに、鋳抜きによってキー溝を形成することもできる
が、抜き勾配（こうばい）を形成する必要があるため、
キー８１と駆動装置ケース１０の間に隙間（すきま）が
生じてしまう。したがって、モータ１２を正方向に回転
させる場合と逆方向に回転させる場合でステータ鉄心１
２ａとレゾルバの位相が変化しないようにする工夫が必
要になる。
示しないボルトなどを挿入してステータ鉄心１２ａを固
定することも可能であるが、駆動装置ケース１０の内部
に油を収容している場合は油が漏れる可能性がある。さ
らに、鋳抜きによってキー溝を形成することもできる
が、抜き勾配（こうばい）を形成する必要があるため、
キー８１と駆動装置ケース１０の間に隙間（すきま）が
生じてしまう。したがって、モータ１２を正方向に回転
させる場合と逆方向に回転させる場合でステータ鉄心１
２ａとレゾルバの位相が変化しないようにする工夫が必
要になる。
【００６９】また、一つのロータに対して同一軸上に複
数のステータを配設し、一つのレゾルバで位置を検出す
るようにしたモータにおいては、ステータの位相がモー
タの出力に大きい影響を与えるため機械加工の精度を高
くする必要がある。そこで、本発明の第１３の実施例に
おいては、図１９に示すようにステータ鉄心１２ａの回
り止め用として円弧状のキー８２を使用している。した
がって、エンドミルによって形成することが可能とな
り、量産性を向上させることができ、コストを低くする
ことができる。また、ロータ１２ｃ（図１）、ステータ
及びレゾルバをそれぞれ備えたモータ１２において、軽
量化などの目的で駆動装置ケース１０をアルミニウムで
形成した場合、ステータ鉄心１２ａの外周面の全体にセ
レーション状の凸凹を形成し、該ステータ鉄心１２ａを
センタケース１０ａに圧入することによってステータ鉄
心１２ａの回り止めを図ることができる。
数のステータを配設し、一つのレゾルバで位置を検出す
るようにしたモータにおいては、ステータの位相がモー
タの出力に大きい影響を与えるため機械加工の精度を高
くする必要がある。そこで、本発明の第１３の実施例に
おいては、図１９に示すようにステータ鉄心１２ａの回
り止め用として円弧状のキー８２を使用している。した
がって、エンドミルによって形成することが可能とな
り、量産性を向上させることができ、コストを低くする
ことができる。また、ロータ１２ｃ（図１）、ステータ
及びレゾルバをそれぞれ備えたモータ１２において、軽
量化などの目的で駆動装置ケース１０をアルミニウムで
形成した場合、ステータ鉄心１２ａの外周面の全体にセ
レーション状の凸凹を形成し、該ステータ鉄心１２ａを
センタケース１０ａに圧入することによってステータ鉄
心１２ａの回り止めを図ることができる。
【００７０】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
【図１】本発明の第１の実施例を示す電気自動車の駆動
装置の概念図である。
装置の概念図である。
【図２】本発明の第１の実施例における作動表を示す図
である。
である。
【図３】本発明の第１の実施例を示す電気自動車の駆動
装置の断面図である。
装置の断面図である。
【図４】本発明の第２の実施例を示す電気自動車の駆動
装置の概念図である。
装置の概念図である。
【図５】本発明の第２の実施例における作動表を示す図
である。
である。
【図６】本発明の第３の実施例を示す電気自動車の駆動
装置の概念図である。
装置の概念図である。
【図７】本発明の第４の実施例を示す電気自動車の駆動
装置の概念図である。
装置の概念図である。
【図８】本発明の第５の実施例を示す電気自動車の駆動
装置の概念図である。
装置の概念図である。
【図９】本発明の第６の実施例を示す電気自動車の駆動
装置の概念図である。
装置の概念図である。
【図１０】本発明の第７の実施例を示す電気自動車の駆
動装置の概念図である。
動装置の概念図である。
【図１１】本発明の第８の実施例を示す電気自動車の駆
動装置の概念図である。
動装置の概念図である。
【図１２】本発明の第９の実施例を示す電気自動車の駆
動装置の要部断面図である。
動装置の要部断面図である。
【図１３】本発明の第１０の実施例を示す電気自動車の
駆動装置の要部断面図である。
駆動装置の要部断面図である。
【図１４】図１３のＸ−Ｘ断面図である。
【図１５】本発明の第１１の実施例を示す電気自動車の
駆動装置の要部断面図である。
駆動装置の要部断面図である。
【図１６】図１５のＹ−Ｙ断面図である。
【図１７】本発明の第１２の実施例を示す電気自動車の
駆動装置の要部断面図である。
駆動装置の要部断面図である。
【図１８】通常のキーの配設状態を示す図である。
【図１９】本発明の第１３の実施例におけるキーの配設
状態を示す図である。
状態を示す図である。
１０，５１，６１ 駆動装置ケース １２ モータ １２ａ ステータ鉄心 １２ｂ ステータコイル １２ｃ ロータ １３ 変速装置 １４ 減速装置 １７ ベアリング
Claims (1)
- 【請求項１】 （ａ）駆動装置ケースと、（ｂ）該駆動
装置ケースに固定されたステータ、及び該ステータの内
周側に配設されたロータを備えたモータと、（ｃ）前記
ロータの内周側に少なくとも一部の要素が配設され、前
記モータから入力された回転を変速して出力する変速装
置と、（ｄ）該変速装置と同軸的に配設されて連結さ
れ、変速装置から伝達された回転を減速する減速装置
と、（ｅ）前記変速装置と減速装置の間に配設され、前
記ロータを回転自在に支持する支持部材を有することを
特徴とする電気自動車の駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12664393A JP3484724B2 (ja) | 1993-05-28 | 1993-05-28 | 電気自動車の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12664393A JP3484724B2 (ja) | 1993-05-28 | 1993-05-28 | 電気自動車の駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06339248A true JPH06339248A (ja) | 1994-12-06 |
| JP3484724B2 JP3484724B2 (ja) | 2004-01-06 |
Family
ID=14940284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12664393A Expired - Fee Related JP3484724B2 (ja) | 1993-05-28 | 1993-05-28 | 電気自動車の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3484724B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007500327A (ja) * | 2003-05-23 | 2007-01-11 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動車ドライブトレインの内部に配置された電気機械のシール |
| CN103009977A (zh) * | 2012-12-11 | 2013-04-03 | 西安交通大学 | 一种电机直驱型电动汽车的驱动装置 |
| JP2014517672A (ja) * | 2011-06-08 | 2014-07-17 | ボルグワーナー トルクトランスファー システムズ エービー | 電気モータのロータに組み込まれたギアボックス技術分野 |
| CN105398332A (zh) * | 2015-12-10 | 2016-03-16 | 浙江环电新能源汽车零部件有限公司 | 电动汽车模块化动力集成系统 |
| WO2020105635A1 (ja) | 2018-11-19 | 2020-05-28 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
-
1993
- 1993-05-28 JP JP12664393A patent/JP3484724B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007500327A (ja) * | 2003-05-23 | 2007-01-11 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動車ドライブトレインの内部に配置された電気機械のシール |
| JP2014517672A (ja) * | 2011-06-08 | 2014-07-17 | ボルグワーナー トルクトランスファー システムズ エービー | 電気モータのロータに組み込まれたギアボックス技術分野 |
| CN103009977A (zh) * | 2012-12-11 | 2013-04-03 | 西安交通大学 | 一种电机直驱型电动汽车的驱动装置 |
| CN105398332A (zh) * | 2015-12-10 | 2016-03-16 | 浙江环电新能源汽车零部件有限公司 | 电动汽车模块化动力集成系统 |
| WO2020105635A1 (ja) | 2018-11-19 | 2020-05-28 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3484724B2 (ja) | 2004-01-06 |
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