JPH063228B2 - クラツチ潤滑の制御装置 - Google Patents
クラツチ潤滑の制御装置Info
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- JPH063228B2 JPH063228B2 JP59203951A JP20395184A JPH063228B2 JP H063228 B2 JPH063228 B2 JP H063228B2 JP 59203951 A JP59203951 A JP 59203951A JP 20395184 A JP20395184 A JP 20395184A JP H063228 B2 JPH063228 B2 JP H063228B2
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Description
【発明の詳細な説明】
発明の背景
この発明は、トルク伝達クラッチを通過する冷却潤滑流
体の流れを制御する制御装置に関する。 農業用自動車のけん引クラッチまたは動力取出(PT
O)クラッチのようなクラッチにおいては、クラッチプ
レートとディスクとは摩擦係合をなしている。この摩擦
は熱を発生し、発熱が過大であるとクラッチを早く摩耗
させ破損させる。このため、たとえばDeere&Company社
から販売されている4輪駆動トラクタ,モデル845
0、8650、8850のようなトラクタは、冷却,
過油圧油がクラッチ組立体内を流動する油圧係合湿式ク
ラッチが採用されている。冷却油はクラッチが係合して
いる限り連続的にこのクラッチを流動する。しかしなが
ら、余剰熱がクラッチから除去されたあとまでも冷却油
を流し続けることはエネルギの損失である。 発明の摘要 本発明の目的はトルク伝達クラッチを冷却するための効
率的な装置を提供することである。 十分なクラッチ冷却が達成されたあとは、クラッチ冷却
油流れを減少するクラッチ冷却を提供することが本発明
の他の目的である。 すなわち、本発明に係る装置は、クラッチ潤滑装置(以
下に述べる実施例においては、参照番号16を付して示
す)を備え、係合及び非係合状態をとるトルク伝達クラ
ッチ(14)と、クラッチの係合状態を制御するオペレ
ータ制御手段(同実施例において、レバー作動弁20と
して実施化)と、潤滑油源(同実施例における潤滑油タ
ンク22)とを備える車両において、通常は制限した潤
滑流を維持し、上記オペレータ制御手段によるクラッチ
係合のときに一定の時間の間、増大した潤滑流を維持す
るクラッチ潤滑流制御装置であって、 潤滑油を受け入れるための入口と、上記クラッチ潤滑装
置(16)に接続された出口と、上記入口と出口との間
の潤滑流が制限される第1の位置と、同潤滑流が増大さ
れる第2の位置との間で可動のスプールを有する潤滑油
弁(64)と; 上記オペレータ制御手段(20)と潤滑油弁(64)と
の間に接続され、通常は上記潤滑油弁を上記第1の位置
に維持し、クラッチの係合の際に一定の時間の間、上記
潤滑油弁を上記第2の位置に維持する、上記オペレータ
制御手段(20)に応答する制御手段であって、 上記潤滑油弁を上記第1の位置に付勢する弾性手段(同
実施例におけるばね69)、 上記オペレータ制御手段によって発生される信号に応答
して上記潤滑油弁(64)を第1の位置に動かす第1パ
イロット(65)、 クラッチの係合の際に、上記オペレータ制御手段によっ
て発生された信号に応答して上記潤滑油弁を上記第2の
位置に動かす第2パイロット(67)、 遅延室(61)を有し、該遅延室(61)が一定圧力以
上に加圧されると、上記オペレータ制御信号によって発
生される信号を第1パイロットに伝達する遅延弁(6
2)、 オペレータ制御手段(20)と遅延室(61)との間に
接続され、上記オペレータ制御手段によるクラッチの係
合の際に、該クラッチの係合より一定時間の遅れをもっ
て上記遅延室を上記一定圧力まで加圧するための手段
(同実施例においては、弁56、58として実施化)、 を有する制御手段と; を備えることを特徴とする潤滑流制御装置を提供する。 本発明に係る装置は、上記の如き構成を有するものであ
り、クラッチを係合状態にしたときに、第2パイロット
が潤滑油弁を第2の位置に動かしてクラッチ潤滑装置に
対する潤滑流を増大してクラッチ係合当初に発生する熱
を冷却するとともに、オペレータ制御手段によって発生
された圧力がクラッチ係合より一定時間の遅れをもって
第1パイロットにかけられ、潤滑油弁を元の第1の位置
に戻す。従って、潤滑油弁が元の位置に戻されるまでの
間だけ、増大された潤滑油による冷却が行われ、その後
は、潤滑油の流れが制限されて不要な潤滑冷却を行わな
いようにすることが出来るのである。 実施例 以下、本発明を添付図面に示した実施例にもとづき詳細
に説明する。 通常の農業用トラクタ(図示なし)は冷却潤滑装置12
を備えた通常の油圧駆動けん引クラッチ10と潤滑装置
16を備えた油圧駆動動力取出軸(PTO)クラッチ1
4とを有する。ペダル19で作動される通常の制御弁1
8はライン21を介してけん引クラッチ10を制御し、
一方通常のレバー作動弁20はライン23を介してPT
Oクラッチを作動する。トラクタはまた通常の潤滑油タ
ンク22を具備する。 制御装置30は、弁18および20からのクラッチ作動
制御圧の関数としてタンク22から潤滑装置12および
16への冷却潤滑油の供給を制御する。制御装置30は
二位電圧力補償遮断作動弁32と、5psi圧力制御弁3
4と、絞り孔36と、遅延弁38と、パイロット46お
よび47を有する潤滑クラッチ遮断弁40と、を具備す
る第1の部分を有する。 弁32は、弁18からの作動圧が減圧弁34および絞り
孔36を介して弁38の遅延室37と結合される第1の
位置と、室37が直接サンプに結合される第2の位置
と、を有する。ばね42は弁32に対しその第2の位置
の方向に力を与え、これにより弁32の出口は150ps
iまたはそれより高い好ましい圧力に制限されよう。 遅延弁38は、弁18からの作動圧が潤滑油弁40のパ
イロット46に結合される第1の位置と、パイロット4
6がサンプに結合される第2の位置と、を有するスプー
ル44を具備する。ばね48は、室37内の圧力が遅延
弁スプール44をその第1の位置に移動するのに十分な
2psi以上にならない限りスプール44をその第2の位
置に維持することが好ましい。 潤滑油弁40は、タンク22からの潤滑油がライン50
に結合される第1の位置と、潤滑油がライン52を介し
て潤滑装置12および16に結合される第2の位置と、
を有する。ばね54は、パイロット47内の圧力がパイ
ロット46内の圧力より少くとも15psi高くならない
限り、第1の位置に維持することが好ましい。 制御装置30の第2の部分は遮断作動弁56と、減圧弁
58と、絞り孔60と、遅延室61と、遅延弁62と、
潤滑油弁64と、を具備する。弁56、58、62は前
述の弁32、34、38と同一である。潤滑油弁64は
弁40と同様にパイロット65および67とバイアスば
ね69とを有するが、出口結合口は1つしかなく、した
がって第1の位置ではライン50は潤滑装置12および
16から遮断され、第2の位置ではライン50は逆止弁
66を介して潤滑装置12および16に結合される。 第2図に示す本発明の代替態様においては、制御装置7
0は、減少作動弁72と、減圧弁74と、絞り孔76
と、遅延室77と、遅延弁78と、を有し、これらはす
べて前述の第1図の弁32、34、38と類似してい
る。 制御装置70はまたパイロット81および83を備えた
潤滑減圧弁80を有する。弁80はタンク22からの潤
滑流れが絞り孔84を介してライン82にまた絞り孔8
6を介してサンプに結合される第1の位置と、タンク2
2が直接ライン82に結合される第2の位置とを有す
る。ばね88は、パイロット83内の圧力がパイロット
81内の圧力より少くとも15psi高くならない限り弁
80を第1の位置に維持する。弁80は、遅延弁78お
よびけん引クラッチ作動弁からそれぞれ流体圧を受ける
パイロット81および83で圧力作動される。 系70はまた潤滑減少弁90を有する。弁90自身はDe
ere&Company社のクオード・レンジ(quad-range)伝達お
よびパーマ(「P−erma)−クラッチ」を有する車
輌で1972年以来使用されてきた既知の弁である。弁
90はけん引クラッチ制御弁18とPTOクラッチ制御
弁20とからの流体圧力がかかる対向端部を有するスプ
ール92を具備する。スプール92はその端部から突出
するステムを有する。第2のスプール94は、ライン8
2をタンクに結合する第1の位置とライン82を潤滑装
置12および16に結合する第2の位置との間を可動で
ある。ばね96はスプール94に対しその第1の方向へ
力を与える。 作動モード 第1図の実施例によると、弁18からの制御圧は通常高
くけん引クラッチ10は係合している。 かくして、弁32、34、38、40は通常図示の位置
にあり、この場合ライン52は源22からの潤滑油に対
し遮断され源22はライン50を介して弁64に結合さ
れる。しかしながら、弁20からの制御圧は通常低くP
TOクラッチもまた通常図示の位置にあつて弁56、5
8、62、64から切り離されている。かくして、弁6
4は閉じられ潤滑油が潤滑装置12および16へ流れる
のが阻止される。 クラッチ10を非係合とするためにペダル19が踏まれ
ると、弁18からの制御圧は降下し弁32は移動して遅
延室37をサンプと結合し、かくして遅延弁38はその
第2の位置に移動してパイロット46はタンクに結合さ
れる。弁40の両方のパイロットが低圧またはサンプと
結合されるので、弁40は図示の位置にとどまり潤滑流
れは遮断されたままである。 さて、もしけん引クラッチ10を再係合するためにペダ
ル19を放なすと、弁40の下部パイロット47は直ち
に弁18からの高圧を受ける。しかしながら、パイロッ
ト46は遅延室37が弁32、34および絞り孔36を
介して再加圧されるまでは遅延弁38を介してタンクに
結合されたままである。かくして、けん引クラッチ10
が再係合すると、まず弁40はその第2の位置に移動し
ライン52および潤滑装置12、16は潤滑油タンク2
2に結合される。そのうちに遅延室37は再加圧され、
これにより20ないし30秒後に遅延弁38が図示の第
1の位置に復帰することが好ましく、ここでパイロット
46は制御弁18からの高圧に結合される。この圧力に
よりパイロット46と47とは同圧となりしたがってば
ね54は弁40をその第1の位置に復元し、ここでライ
ン52および潤滑装置12、16は潤滑油源22から遮
断される。かくして、けん引クラッチが非係合の間潤滑
流れは遮断されるが、けん引クラッチが再係合すると潤
滑流れはある一定時間解放され、その後の潤滑流れは次
の非係合/係合現象が発生するまで再び遮断される。 弁56、58、62、64もPT0制御弁20からの制
御圧に応答して同様に作動するがPTO制御圧はPT0
クラッチ14が非係合である問は通常低いことが異な
る。PT0クラッチ14が係合すると制御弁20からの
制御圧は上昇しかくして直ちにパイロット67に作用し
て弁64を図示の位置からその第2の位置に移動しライ
ン50からの潤滑流れは逆止弁66を介して潤滑装置1
2、16に結合される。そのうちにやがて弁56が移動
し減圧弁58および絞り孔60を介して遅延弁62の上
端を加圧しはじめる。次に20ないし30秒の時間遅れ
のあと弁62は図示の位置から第2の位置に移動してパ
イロット65が加圧され、したがってばね69は弁64
を図示の位置に復元して潤滑流れを遮断する。 第2図の実施例においては、前述の実施例と同様に弁1
8からのけん引クラッチ制御圧は通常高く弁20からの
PTO制御圧は通常低い。これらの圧力は弁72、7
4、78、80、90を第2図に示す位置に置き、ここ
で弁80は絞り孔84および弁90を介して潤滑油タン
ク22を潤滑装置12、16に結合する。 けん引クラッチ10を非係合とするためにけん引クラッ
チペダル19が踏まれると、弁18からの圧力は降下し
弁72は移動して遅延室77をサンプと結合し、遅延弁
78を移動させてパイロット81をサンプと結合させ
る。パイロット83の圧力もまた降下するので遅延弁8
0は減少流れ状態のままである。しかしながら、弁18
からの減少制御圧はばね96を介して弁90のスプール
94を下方に移動させ(第2図参照)潤滑装置12、1
6への潤滑流れを遮断する。 けん引クラッチ10を再係合するためにペダル19を放
なすと、パイロット83およびスプール94の下端側の
圧力は直ちに上昇するが、一方遅延弁78はパイロット
81の低圧をそのまま維持している。かくして、弁80
は全開位置に移動し弁90は移動してライン82を潤滑
装置12、16に開放し、これによりけん引クラッチが
再係合したとき直ちに非制限潤滑流れを可能とする。こ
の非制限潤滑流れが20ないし30秒継続したあと遅延
弁78が移動してパイロット81を再加圧し該パイロッ
トは弁80を移動してその減少潤滑流れ状態に復元す
る。この減少流れ状態はけん引クラッチの次の非係合/
係合現象が発生するまで継続する。 スプール94がその下方の閉止位置にあるとき、通常は
低い弁20からのPTOクラッチ制御圧がPTOクラッ
チ係合により増加するとスプール92に作用してスプー
ル92および94を上方に移動し、かくしてPTOクラ
ッチ制御圧が減少されるまで潤滑流れを両方の潤滑装置
12、16に開放する。
体の流れを制御する制御装置に関する。 農業用自動車のけん引クラッチまたは動力取出(PT
O)クラッチのようなクラッチにおいては、クラッチプ
レートとディスクとは摩擦係合をなしている。この摩擦
は熱を発生し、発熱が過大であるとクラッチを早く摩耗
させ破損させる。このため、たとえばDeere&Company社
から販売されている4輪駆動トラクタ,モデル845
0、8650、8850のようなトラクタは、冷却,
過油圧油がクラッチ組立体内を流動する油圧係合湿式ク
ラッチが採用されている。冷却油はクラッチが係合して
いる限り連続的にこのクラッチを流動する。しかしなが
ら、余剰熱がクラッチから除去されたあとまでも冷却油
を流し続けることはエネルギの損失である。 発明の摘要 本発明の目的はトルク伝達クラッチを冷却するための効
率的な装置を提供することである。 十分なクラッチ冷却が達成されたあとは、クラッチ冷却
油流れを減少するクラッチ冷却を提供することが本発明
の他の目的である。 すなわち、本発明に係る装置は、クラッチ潤滑装置(以
下に述べる実施例においては、参照番号16を付して示
す)を備え、係合及び非係合状態をとるトルク伝達クラ
ッチ(14)と、クラッチの係合状態を制御するオペレ
ータ制御手段(同実施例において、レバー作動弁20と
して実施化)と、潤滑油源(同実施例における潤滑油タ
ンク22)とを備える車両において、通常は制限した潤
滑流を維持し、上記オペレータ制御手段によるクラッチ
係合のときに一定の時間の間、増大した潤滑流を維持す
るクラッチ潤滑流制御装置であって、 潤滑油を受け入れるための入口と、上記クラッチ潤滑装
置(16)に接続された出口と、上記入口と出口との間
の潤滑流が制限される第1の位置と、同潤滑流が増大さ
れる第2の位置との間で可動のスプールを有する潤滑油
弁(64)と; 上記オペレータ制御手段(20)と潤滑油弁(64)と
の間に接続され、通常は上記潤滑油弁を上記第1の位置
に維持し、クラッチの係合の際に一定の時間の間、上記
潤滑油弁を上記第2の位置に維持する、上記オペレータ
制御手段(20)に応答する制御手段であって、 上記潤滑油弁を上記第1の位置に付勢する弾性手段(同
実施例におけるばね69)、 上記オペレータ制御手段によって発生される信号に応答
して上記潤滑油弁(64)を第1の位置に動かす第1パ
イロット(65)、 クラッチの係合の際に、上記オペレータ制御手段によっ
て発生された信号に応答して上記潤滑油弁を上記第2の
位置に動かす第2パイロット(67)、 遅延室(61)を有し、該遅延室(61)が一定圧力以
上に加圧されると、上記オペレータ制御信号によって発
生される信号を第1パイロットに伝達する遅延弁(6
2)、 オペレータ制御手段(20)と遅延室(61)との間に
接続され、上記オペレータ制御手段によるクラッチの係
合の際に、該クラッチの係合より一定時間の遅れをもっ
て上記遅延室を上記一定圧力まで加圧するための手段
(同実施例においては、弁56、58として実施化)、 を有する制御手段と; を備えることを特徴とする潤滑流制御装置を提供する。 本発明に係る装置は、上記の如き構成を有するものであ
り、クラッチを係合状態にしたときに、第2パイロット
が潤滑油弁を第2の位置に動かしてクラッチ潤滑装置に
対する潤滑流を増大してクラッチ係合当初に発生する熱
を冷却するとともに、オペレータ制御手段によって発生
された圧力がクラッチ係合より一定時間の遅れをもって
第1パイロットにかけられ、潤滑油弁を元の第1の位置
に戻す。従って、潤滑油弁が元の位置に戻されるまでの
間だけ、増大された潤滑油による冷却が行われ、その後
は、潤滑油の流れが制限されて不要な潤滑冷却を行わな
いようにすることが出来るのである。 実施例 以下、本発明を添付図面に示した実施例にもとづき詳細
に説明する。 通常の農業用トラクタ(図示なし)は冷却潤滑装置12
を備えた通常の油圧駆動けん引クラッチ10と潤滑装置
16を備えた油圧駆動動力取出軸(PTO)クラッチ1
4とを有する。ペダル19で作動される通常の制御弁1
8はライン21を介してけん引クラッチ10を制御し、
一方通常のレバー作動弁20はライン23を介してPT
Oクラッチを作動する。トラクタはまた通常の潤滑油タ
ンク22を具備する。 制御装置30は、弁18および20からのクラッチ作動
制御圧の関数としてタンク22から潤滑装置12および
16への冷却潤滑油の供給を制御する。制御装置30は
二位電圧力補償遮断作動弁32と、5psi圧力制御弁3
4と、絞り孔36と、遅延弁38と、パイロット46お
よび47を有する潤滑クラッチ遮断弁40と、を具備す
る第1の部分を有する。 弁32は、弁18からの作動圧が減圧弁34および絞り
孔36を介して弁38の遅延室37と結合される第1の
位置と、室37が直接サンプに結合される第2の位置
と、を有する。ばね42は弁32に対しその第2の位置
の方向に力を与え、これにより弁32の出口は150ps
iまたはそれより高い好ましい圧力に制限されよう。 遅延弁38は、弁18からの作動圧が潤滑油弁40のパ
イロット46に結合される第1の位置と、パイロット4
6がサンプに結合される第2の位置と、を有するスプー
ル44を具備する。ばね48は、室37内の圧力が遅延
弁スプール44をその第1の位置に移動するのに十分な
2psi以上にならない限りスプール44をその第2の位
置に維持することが好ましい。 潤滑油弁40は、タンク22からの潤滑油がライン50
に結合される第1の位置と、潤滑油がライン52を介し
て潤滑装置12および16に結合される第2の位置と、
を有する。ばね54は、パイロット47内の圧力がパイ
ロット46内の圧力より少くとも15psi高くならない
限り、第1の位置に維持することが好ましい。 制御装置30の第2の部分は遮断作動弁56と、減圧弁
58と、絞り孔60と、遅延室61と、遅延弁62と、
潤滑油弁64と、を具備する。弁56、58、62は前
述の弁32、34、38と同一である。潤滑油弁64は
弁40と同様にパイロット65および67とバイアスば
ね69とを有するが、出口結合口は1つしかなく、した
がって第1の位置ではライン50は潤滑装置12および
16から遮断され、第2の位置ではライン50は逆止弁
66を介して潤滑装置12および16に結合される。 第2図に示す本発明の代替態様においては、制御装置7
0は、減少作動弁72と、減圧弁74と、絞り孔76
と、遅延室77と、遅延弁78と、を有し、これらはす
べて前述の第1図の弁32、34、38と類似してい
る。 制御装置70はまたパイロット81および83を備えた
潤滑減圧弁80を有する。弁80はタンク22からの潤
滑流れが絞り孔84を介してライン82にまた絞り孔8
6を介してサンプに結合される第1の位置と、タンク2
2が直接ライン82に結合される第2の位置とを有す
る。ばね88は、パイロット83内の圧力がパイロット
81内の圧力より少くとも15psi高くならない限り弁
80を第1の位置に維持する。弁80は、遅延弁78お
よびけん引クラッチ作動弁からそれぞれ流体圧を受ける
パイロット81および83で圧力作動される。 系70はまた潤滑減少弁90を有する。弁90自身はDe
ere&Company社のクオード・レンジ(quad-range)伝達お
よびパーマ(「P−erma)−クラッチ」を有する車
輌で1972年以来使用されてきた既知の弁である。弁
90はけん引クラッチ制御弁18とPTOクラッチ制御
弁20とからの流体圧力がかかる対向端部を有するスプ
ール92を具備する。スプール92はその端部から突出
するステムを有する。第2のスプール94は、ライン8
2をタンクに結合する第1の位置とライン82を潤滑装
置12および16に結合する第2の位置との間を可動で
ある。ばね96はスプール94に対しその第1の方向へ
力を与える。 作動モード 第1図の実施例によると、弁18からの制御圧は通常高
くけん引クラッチ10は係合している。 かくして、弁32、34、38、40は通常図示の位置
にあり、この場合ライン52は源22からの潤滑油に対
し遮断され源22はライン50を介して弁64に結合さ
れる。しかしながら、弁20からの制御圧は通常低くP
TOクラッチもまた通常図示の位置にあつて弁56、5
8、62、64から切り離されている。かくして、弁6
4は閉じられ潤滑油が潤滑装置12および16へ流れる
のが阻止される。 クラッチ10を非係合とするためにペダル19が踏まれ
ると、弁18からの制御圧は降下し弁32は移動して遅
延室37をサンプと結合し、かくして遅延弁38はその
第2の位置に移動してパイロット46はタンクに結合さ
れる。弁40の両方のパイロットが低圧またはサンプと
結合されるので、弁40は図示の位置にとどまり潤滑流
れは遮断されたままである。 さて、もしけん引クラッチ10を再係合するためにペダ
ル19を放なすと、弁40の下部パイロット47は直ち
に弁18からの高圧を受ける。しかしながら、パイロッ
ト46は遅延室37が弁32、34および絞り孔36を
介して再加圧されるまでは遅延弁38を介してタンクに
結合されたままである。かくして、けん引クラッチ10
が再係合すると、まず弁40はその第2の位置に移動し
ライン52および潤滑装置12、16は潤滑油タンク2
2に結合される。そのうちに遅延室37は再加圧され、
これにより20ないし30秒後に遅延弁38が図示の第
1の位置に復帰することが好ましく、ここでパイロット
46は制御弁18からの高圧に結合される。この圧力に
よりパイロット46と47とは同圧となりしたがってば
ね54は弁40をその第1の位置に復元し、ここでライ
ン52および潤滑装置12、16は潤滑油源22から遮
断される。かくして、けん引クラッチが非係合の間潤滑
流れは遮断されるが、けん引クラッチが再係合すると潤
滑流れはある一定時間解放され、その後の潤滑流れは次
の非係合/係合現象が発生するまで再び遮断される。 弁56、58、62、64もPT0制御弁20からの制
御圧に応答して同様に作動するがPTO制御圧はPT0
クラッチ14が非係合である問は通常低いことが異な
る。PT0クラッチ14が係合すると制御弁20からの
制御圧は上昇しかくして直ちにパイロット67に作用し
て弁64を図示の位置からその第2の位置に移動しライ
ン50からの潤滑流れは逆止弁66を介して潤滑装置1
2、16に結合される。そのうちにやがて弁56が移動
し減圧弁58および絞り孔60を介して遅延弁62の上
端を加圧しはじめる。次に20ないし30秒の時間遅れ
のあと弁62は図示の位置から第2の位置に移動してパ
イロット65が加圧され、したがってばね69は弁64
を図示の位置に復元して潤滑流れを遮断する。 第2図の実施例においては、前述の実施例と同様に弁1
8からのけん引クラッチ制御圧は通常高く弁20からの
PTO制御圧は通常低い。これらの圧力は弁72、7
4、78、80、90を第2図に示す位置に置き、ここ
で弁80は絞り孔84および弁90を介して潤滑油タン
ク22を潤滑装置12、16に結合する。 けん引クラッチ10を非係合とするためにけん引クラッ
チペダル19が踏まれると、弁18からの圧力は降下し
弁72は移動して遅延室77をサンプと結合し、遅延弁
78を移動させてパイロット81をサンプと結合させ
る。パイロット83の圧力もまた降下するので遅延弁8
0は減少流れ状態のままである。しかしながら、弁18
からの減少制御圧はばね96を介して弁90のスプール
94を下方に移動させ(第2図参照)潤滑装置12、1
6への潤滑流れを遮断する。 けん引クラッチ10を再係合するためにペダル19を放
なすと、パイロット83およびスプール94の下端側の
圧力は直ちに上昇するが、一方遅延弁78はパイロット
81の低圧をそのまま維持している。かくして、弁80
は全開位置に移動し弁90は移動してライン82を潤滑
装置12、16に開放し、これによりけん引クラッチが
再係合したとき直ちに非制限潤滑流れを可能とする。こ
の非制限潤滑流れが20ないし30秒継続したあと遅延
弁78が移動してパイロット81を再加圧し該パイロッ
トは弁80を移動してその減少潤滑流れ状態に復元す
る。この減少流れ状態はけん引クラッチの次の非係合/
係合現象が発生するまで継続する。 スプール94がその下方の閉止位置にあるとき、通常は
低い弁20からのPTOクラッチ制御圧がPTOクラッ
チ係合により増加するとスプール92に作用してスプー
ル92および94を上方に移動し、かくしてPTOクラ
ッチ制御圧が減少されるまで潤滑流れを両方の潤滑装置
12、16に開放する。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明のクラッチ冷却制御系の略線図、第2図
は本発明の代替態様の略線図である。 14…トルク伝達クラッチ 16…クラッチ潤滑装置 20…オペレータ制御手段(レバー作動弁) 22…潤滑油源(潤滑油タンク) 60…絞り 61…遅延室 62…遅延弁 64…潤滑油弁 65…第1パイロット 67…第2パイロット 69…弾性手段(ばね)
は本発明の代替態様の略線図である。 14…トルク伝達クラッチ 16…クラッチ潤滑装置 20…オペレータ制御手段(レバー作動弁) 22…潤滑油源(潤滑油タンク) 60…絞り 61…遅延室 62…遅延弁 64…潤滑油弁 65…第1パイロット 67…第2パイロット 69…弾性手段(ばね)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項1】クラッチ潤滑装置16を備え、係合及び非
係合状態をとるトルク伝達クラッチ14と、クラッチの
係合状態を制御するオペレータ制御手段20と、潤滑油
源22とを備える車両において、通常は制限した潤滑流
を維持し、上記オペレータ制御手段によるクラッチ係合
のときに一定の時間の間、増大した潤滑流を維持するク
ラッチ潤滑流制御装置であって、 潤滑油を受け入れるための入口と、上記クラッチ潤滑装
置16に接続された出口と、上記入口と出口との間の潤
滑流が制限される第1の位置と、同潤滑流が増大される
第2の位置との間で可動のスプールを有する潤滑油弁6
4と; 上記オペレータ制御手段20と潤滑油弁64との間に接
続され、通常は上記潤滑油弁を上記第1の位置に維持
し、クラッチの係合の際に一定の時間の間、上記潤滑油
弁を上記第2の位置に維持する、上記オペレータ制御手
段20に応答する制御手段であって、 上記潤滑油弁を上記第1の位置に付勢する弾性手段6
9、 上記オペレータ制御手段によって発生される信号に応答
して上記潤滑油弁を第1の位置に動かす第1パイロット
65、 クラッチの係合の際に、上記オペレータ制御手段によっ
て発生された信号に応答して上記潤滑油弁を上記第2の
位置に動かす第2パイロット67、 遅延室61を有し、該遅延室61が一定圧力以上に加圧
されると、上記オペレータ制御手段によって発生される
信号を第1パイロットに伝達する遅延弁62、 オペレータ制御手段20と遅延室61との間に接続さ
れ、上記オペレータ制御手段によるクラッチの係合の際
に、該クラッチの係合より一定時間の遅れをもって上記
遅延室を上記一定圧力まで加圧するするための手段5
6、58、 を有する制御手段と; を備えることを特徴とするクラッチ潤滑流制御装置。 【請求項2】特許請求の範囲第1項に記載のクラッチ潤
滑流制御装置であって、 他のクラッチ潤滑装置12を備え、係合及び非係合状態
をとる他のトルク伝達クラッチ10と; 該他のトルク伝達クラッチの係合状態を制御するめため
の他のオペレータ制御手段18、19と; 上記潤滑油源に接続された入口と、上記両クラッチの潤
滑装置12、16に接続された第1出口と、上記潤滑油
弁64の入口に接続された第2出口と、第1の出口が閉
止され入口が第2出口に接続される第1の位置及び第2
出口が閉止され入口が第1の出口に接続される第2の位
置との間で可動のスプールとを有する他の潤滑油弁40
と; 上記他のオペレータ制御手段18と上記他の潤滑油弁4
0との間に接続され、通常は、上記他の潤滑油弁をその
第1の位置に維持し、上記他のオペレータ制御手段によ
る上記他のトルク伝達クラッチの係合に続く一定時間の
間、上記他の潤滑油弁をその第2の位置に維持するた
め、上記他のオペレータ制御手段からの制御信号に応答
する他の制御手段32−38と; を備えるクラッチ潤滑流制御装置。 【請求項4】上記制御装置が、 潤滑弁をその第1の位置に力を与える弾性部材と、 その受信信号に応答して潤滑弁をその第1の位置に移動
するように作動する第1のパイロットと、 オペレータ制御装置で発生された信号に応答して潤滑弁
をその第2の位置に動かすように作動する第2のパイロ
ットと、 遅延室と、該遅延室内の圧力に応答して第1のパイロッ
トを第1の圧力信号に結合する第1の位置と第1のパイ
ロットを第2の圧力信号に結合する第2の位置とへ可動
なスプールと、を有する遅延弁と、 オペレータ制御装置と遅延室との間に接続されてクラッ
チがオペレータ制御装置により一方の係合状態から他方
の係合状態へ変化されたとき遅延室を直接第1の圧力源
に結合し、クラッチがオペレータ制御装置により他方の
係合状態から一方の係合状態に変化されたとき遅延室を
第2の圧力源に結合する装置と、 を具備する特許請求の範囲第3項に記載の制御装置。 【請求項5】第1の圧力信号はオペレータ制御装置で発
生される圧力信号を有し、第2の圧力信号はタンクの圧
力であり、 第1の圧力源はタンクであり、 第2の圧力源はオペレータ制御装置である特許請求の範
囲第4項に記載の制御装置。 【請求項6】クラッチ潤滑装置を有し係合および非係合
状態をとる別のトルク伝達クラッチと、 別のクラッチの係合状態を制御する別のオペレータ制御
装置と、 潤滑流体源に係合された入口と、両方のクラッチの潤滑
系統に結合された第1の出口と、他の潤滑弁の入口に結
合された第2の出口と、第1の出口が遮断されて入口が
第2の出口に結合される第1の位置および第2の出口が
遮断されて入口が第1の出口に結合される第2の位置の
間を移動するスプールと、を有する別の潤滑弁と、 別の制御信号発生装置と別の潤滑弁との間に結合されて
この別の制御信号発生装置に応答し、通常は別の潤滑弁
をその第1の位置に維持し別のクラッチの係合状態の所
定の変化に続くある一定時間、一時的に別の潤滑弁をそ
の第2の位置に維持する別の制御装置と、 を別に具備する特許請求の範囲第3項に記載の制御装
置。 【請求項7】制御装置はオペレータ制御装置に応答して
クラッチの非係合状態から係合状態への変化に続いて一
時的に潤滑弁を第2の増加流れ位置維持する特許請求の
範囲第3項に記載の制御装置。 【請求項8】けん引クラッチと、動力取出軸クラッチ
(PTO)と、両方のクラッチを冷却する潤滑装置と、
けん引クラッチの係合状態を制御するけん引オペレータ
制御装置と、PTOクラッチの係合状態を制御するPT
Oオペレータ制御装置と、潤滑流体源と、を備えた自動
車において、 潤滑流体源と結合された入口と、潤滑装置と結合された
第1の出口と、第2の出口と、第1の出口を遮断して入
口を第2の出口と結合する第1の位置および第2の出口
を遮断して入口を第1の出口と結合する第2の位置を有
するスプールと、を具備する第1の潤滑弁と、 上記第2の出口と結合する入口ポートと、潤滑装置と結
合する出口ポートと、入口および出口ポートを遮断する
第1の位置と入口ポートと出口ポートとを結合する第2
の位置とを有するスプールと、を具備する第2の潤滑弁
と、 第1の制御弁に結合されてけん引オペレータ制御装置に
応答し通常は第1の潤滑弁スプールを第1の位置に維持
し、けん引クラッチの非係合状態から係合状態への変化
に応答して第1の潤滑弁スプールを一時的に第2の位置
に置く第1の制御装置と、 第2の制御弁に結合されてPTOオペレータ制御装置に
応答し、通常は第2の潤滑弁スプールをその第1の位置
に維持し、PTOクラッチの非係合状態から係合状態へ
の変化に応答して第2の潤滑弁スプールを一時的にその
第2の位置に置く第2の制御装置と、 を具備する潤滑装置の潤滑流体流れを制御する装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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US545981 | 1983-10-27 | ||
US06/545,981 US4540078A (en) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | Clutch lube control |
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JPH063228B2 true JPH063228B2 (ja) | 1994-01-12 |
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ES (1) | ES537086A0 (ja) |
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