JPH0632105U

JPH0632105U - 組立式の自動車用ホイール

Info

Publication number: JPH0632105U
Application number: JP7641792U
Authority: JP
Inventors: 通中橋
Original assignee: ベツセル技研工業株式会社
Priority date: 1992-10-07
Filing date: 1992-10-07
Publication date: 1994-04-26

Abstract

(57)【要約】【目的】ホイールデイスクとリムとの締結強度に富む組
立式の自動車用ホイールを提供する。【構成】【請求項１】リム（Ｒ）から内向き連続的に張り出す取
付脚部（１３）（１４）（２１）をホイールデイスク
（Ｗ）の周縁部（１５）へ、Ｐ．Ｃ．Ｄ（ｄ１）（ｄ
２）の異なる同芯二重円（Ｏ１）（Ｏ２）上に点在分布
する第１、２ボルト（１７）（１８）群によって締結一
体化した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は組立式の自動車用ホイールに係り、殊更そのホイールデイスクとリムとの締結強度を昂めるために改良したものである。

【０００２】

【従来の技術】

ホイールデイスクとリムとの２ピースや、そのリムが更にフロントリムとリヤーリムに分割された３ピースなどから成る組立式の自動車用ホイールは周知であり、その何れもホイールデイスクとリムとの締結上、必らずやボルトの群数が使用されていると共に、その各ボルトの頭部によって全体的な装飾効果も与えられている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

そのため、ホイールデイスクからリムに向かう回転トルクの伝達が、すべて上記ボルトの剪断力に依存することとなる。

【０００４】又、最近では自動車の大型化によって、そのホイールに作用する荷重も増大しつつあり、特に前部エンジン前輪駆動車や後部エンジン後輪駆動車では、その制動部品の収納スペース並びにオフセツト量を大きく確保する必要上、ホイールとしてもリムのリヤー側が極度に広幅化されているに反し、そのリムをホイールデイスクの周縁部へ取付けるべく、これから内向き連続的に張り出された取付脚部の張り出し量が依然として少ないので、上記リムのリヤー側が撓み変形しやすく、その応力もボルトに集中作用することとなる。

【０００５】それにも拘らず、この種自動車用ホイールの従来品では、上記ボルト群が一定なＰ．Ｃ．Ｄの同一円上に点在分布されており、その同一円上での言わば１点支持状態のもとで、上記リムとホイールデイスクとを締結しているにとどまるため、これに集中作用する上記剪断力や撓み応力が過大となり、未だ耐久強度に問題があると言わねばならない。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案はこのような問題点の改良を目的としており、そのための構成上リムから内向き連続的に張り出す取付脚部をホイールデイスクの周縁部へ、Ｐ．Ｃ．Ｄの異なる同芯二重円上に点在分布する第１、２ボルト群によって締結一体化したことを主な特徴とするものである。

【０００７】

【作用】

本考案の上記構成によれば、リムの取付脚部とホイールデイスクの周縁部とが、Ｐ．Ｃ．Ｄの相違変化する同芯二重円上に点在分布する第１、２ボルト群により、その言わば２点支持状態のもとに締結一体化されているため、冒頭に述べた回転トルク伝達上の大きな剪断力や、リムのリヤー側に作用する大きな撓み応力に対して、効果的に対抗することができるのであり、耐久的に優れた締結強度を得られることとなる。

【０００８】

【実施例】

以下、図面に基いて本考案の具体的構成を詳述すると、図１、２はその本考案の基本実施例として、３ピースから成る組立式の自動車用ホイールを示しており、（Ｗ）はホイールデイスクであって、図例ではスポーク形態に造形しているが、メツシユ形態やデイツシユ形態などに作成されることもある。

【０００９】（Ｒ）はタイヤ支持用のリムであって、比較的狭幅なフロントリム（１１）と広幅なリヤーリム（１２）とから成り、そのウエル部が両リム（１１）（１２）の相互間のみならず、リヤーリム（１２）の中途位置に陥没されることもある。

【００１０】上記ホイールデイスク（Ｗ）やリム（Ｒ）の材質としては、鉄鋼又は軽合金を採用することができ、又フロントリム（１１）とリヤーリム（１２）との相互間において、その材質が相違されることもある。更に、ホイールデイスク（Ｗ）やリム（Ｒ）の製造法としても鋳造のほか、鍛造や板金プレス加工、その他の塑性加工手段を用いることができる。

【００１１】（１３）は上記フロントリム（１１）の後端位置から径方向の内向き連続的に張り出された取付脚部、（１４）はこれと向かい合うように、リヤーリム（１２）の前端位置から同じく内向き連続的に張り出された取付脚部であり、その両取付脚部（１３）（１４）の全体によって、ホイールデイスク（Ｗ）の周縁部（１５）を挟持するようになっている。

【００１２】その場合、リヤーリム（１２）の取付脚部（１４）とホイールデイスク（Ｗ）の周縁部（１５）との接合面が、全体的なフラツト面をなしているに反し、同じくホイールデイスク（Ｗ）の周縁部（１５）とフロントリム（１１）の取付脚部（１３）との接合面は、言わば階段面として屈曲形成されることにより、ホイール自身のフロント面に意匠的な興趣変化が与えられている。

【００１３】何れにしても、上記接合面には図示省略してあるが、剛性又は弾性に富むスペーサーを介挿することができる。（１６）は同じく接合面の封止用溶接又はシールリングを示している。両リム（１１）（１２）の向かい合う相互間から径方向の外向きに、ホイールデイスク（Ｗ）の周縁部（１５）を若干張り出すことにより、リム（Ｒ）のハンプ部として機能させることも可能である。

【００１４】（１７）（１８）は上記挟持状態にある両リム（１１）（１２）の取付脚部（１３）（１４）と、ホイールデイスク（Ｗ）の周縁部（１５）とを締結一体化する第１、２ボルト群であって、ホイールにおけるＰ．Ｃ．Ｄ（ＰｉｔｃｈＣｉｒｃｌｅＤｉａｍｅｔｅｒ）（ｄ１）（ｄ２）の異なる同芯二重円（Ｏ１）（Ｏ２）上に点在分布されている。

【００１５】つまり、図１のように例えば合計１６本の第１ボルト（１７）群が、大きなＰ．Ｃ．Ｄ（ｄ１）を備えた仮想円（Ｏ１）上に点在分布されている一方、同じく合計１６本の第２ボルト（１８）群が、小さなＰ．Ｃ．Ｄ（ｄ２）を有する仮想円（Ｏ２）上に点在分布されているわけであり、その何れもホイール回転軸線との平行に延在している。

【００１６】その際、図２では上記のように、フロントリム（１１）の取付脚部（１３）とホイールデイスク（Ｗ）の周縁部（１５）との接合面が、階段面として屈曲形成されていることとの関係上、第１、２ボルト（１７）（１８）群の長さには長短差があり、その第１ボルト（１７）群の頭部が第２ボルト（１８）群のそれよりも、一定量（Ｌ）だけ沈下している。このような変化によっても、ホイールのフロント面に装飾効果が付与される結果となっている。

【００１７】又、図１ではホイールの正面から見た場合、上記第１、２ボルト（１７）（１８）群をそのＰ．Ｃ．Ｄ（ｄ１）（ｄ２）の異なる同芯二重円（Ｏ１）（Ｏ２）上に点在分布させるに当り、両者を同一直径線上に並ぶ関係状態として配置させているが、図３に示す如く第１、２ボルト（１７）（１８）群を、その何れか一方の隣り合う相互間に他方が対応位置する全体的な千鳥配置形態として、そのＰ．Ｃ．Ｄ（ｄ１）（ｄ２）の異なる同芯二重円（Ｏ１）（Ｏ２）上に点在分布させても良い。その第１ボルト（１７）群と第２ボルト（１８）群の個数や太さについても、相互の同一に限らない。

【００１８】（１９）（２０）は上記第１、２ボルト（１７）（１８）群へ背後から螺合締結された固定ナツトであるが、ホイール自身の重量化を防ぐ意味から、その第１、２ボルト（１７）（１８）群の何れか一方又は双方をリベツトボルトやタツピングボルトとすることにより、上記固定ナツト（１９）（２０）の締結を省略することも可能である。

【００１９】同じくホイール自身を軽量化するために、上記第１、２ボルト（１７）（１８）群の何れか一方を鉄鋼製品とし、他方をアルミ合金などの軽合金製品としても良い。その双方を軽合金製品とすることも考えられる。

【００２０】蓋し、両リム（１１）（１２）の取付脚部（１３）（１４）とホイールデイスク（Ｗ）の周縁部（１５）は、上記Ｐ．Ｃ．Ｄ（ｄ１）（ｄ２）の相違変化する同芯二重円（Ｏ１）（Ｏ２）上での言わば２点支持状態として、その第１、２ボルト（１７）（１８）群により締結一体化されるため、その強度低下を招くおそれがないからである。

【００２１】図４〜９は図２と対応する本考案の各種変形実施例を示しており、その上記基本実施例と構成上異なる点は、次の通りである。

【００２２】即ち、図４の第１変形実施例では、フロントリム（１１）の取付脚部（１３）とリヤーリム（１２）の取付脚部（１４）とを、その張り出し基端位置同志の一部分において直接接合することにより、ホイールデイスク（Ｗ）の周縁部（１５）をその径方向の外方へ露出しない状態に封止している。

【００２３】又、図５の第２変形実施例では、同じくフロントリム（１１）の取付脚部（１３）とリヤーリム（１２）の取付脚部（１４）とを、その張り出し基端位置同志の一部分において直接接合した上、その接合部分を第１ボルト（１７）群によって締結一体化している。そして、残る第２ボルト（１８）群により図２の基本実施例と同じく、上記両リム（１１）（１２）の取付脚部（１３）（１４）とホイールデイスク（Ｗ）の周縁部（１５）とを締結一体化している。

【００２４】図６の第３変形実施例では、フロントリム（１１）とリヤーリム（１２）との両取付脚部（１３）（１４）によって、ホイールデイスク（Ｗ）の周縁部（１５）を挟持せず、相互の直接接合した両リム（１１）（１２）の取付脚部（１３）（１４）へ、前方からホイールデイスク（Ｗ）の周縁部（１５）を更に接合させた上、第１、２ボルト（１７）（１８）群によって締結一体化している。そのため、その第１、２ボルト（１７）（１８）群の長さは互いに同一であり、その区別なく使用することができる。

【００２５】図７の第４変形実施例は、フロント（１１ａ）側とリヤー（１２ｂ）側との連続一体リム（Ｒ）と、ホイールデイスク（Ｗ）との２ピースから成る組立式の自動車用ホイールを示しており、そのリム（Ｒ）の中途位置からやはり内向き連続的に張り出す取付脚部（２１）をホイールデイスク（Ｗ）の周縁部（１５）へ、Ｐ．Ｃ．Ｄ（ｄ１）（ｄ２）の異なる同芯二重円（Ｏ１）（Ｏ２）上に点在分布する第１、２ボルト（１７）（１８）群によって締結一体化している。

【００２６】更に、図８の第５変形実施例では、リヤーリム（１２）がホイールデイスク（Ｗ）と連続一体をなし、これと別個なフロントリム（１１）とから成る２ピースの組立式自動車用ホイールを表わしており、そのフロントリム（１１）の取付脚部（１３）とリヤーリム（１２）付きホイールデイスク（Ｗ）の周縁部（１５）とを、やはり第１、２ボルト（１７）（１８）群によって締結一体化している。

【００２７】図９の第６変形実施例では上記第５変形実施例との逆に、フロントリム（１１）と連続一体をなすホイールデイスク（Ｗ）の周縁部（１５）に、別個独立するリヤーリム（１２）の取付脚部（１４）を、同じく第１、２ボルト（１７）（１８）群によって締結一体化しており、本考案の場合このような第１〜６変形実施例の各種構成を採用することも可能である。

【００２８】尚、上記各種変形実施例におけるその他の構成は、図１、２の基本実施例と実質的に同一であるため、その図４〜９に図１、２と対応する符号を記入するにとどめて、その詳細な説明を省略する。

【００２９】

【考案の効果】

以上のように、本考案は組立式の自動車用ホイールとして、その構成上リム（Ｒ）から内向き連続的に張り出す取付脚部（１３）（１４）（２１）をホイールデイスク（Ｗ）の周縁部（１５）へ、Ｐ．Ｃ．Ｄ（ｄ１）（ｄ２）の異なる同芯二重円（Ｏ１）（Ｏ２）上に点在分布する第１、２ボルト（１７）（１８）群によって締結一体化しているため、冒頭に述べた従来技術の問題点を確実に改良できる効果がある。

【００３０】つまり、ホイールデイスク（Ｗ）の周縁部（１５）とリム（Ｒ）の取付脚部（１３）（１４）（２１）とが、Ｐ．Ｃ．Ｄ（ｄ１）（ｄ２）の相違変化する同芯二重円（Ｏ１）（Ｏ２）上に点在分布する第１ボルト（１７）群と第２ボルト（１８）群により、その言わば２点支持状態のもとに締結一体化されているため、回転トルク伝達上の過大な剪断力や、リム（Ｒ）に作用する過大な撓み応力などを受けるも、これを効果的に分散させることができ、この種組立式自動車用ホイールとしての耐久性に富む締結強度を維持し得るのであり、特に大型自動車用のホイールとして著しく優れる。

【００３１】殊更、請求項２や請求項３の構成を採用するならば、ホイールデイスク（Ｗ）の周縁部（１５）がフロントリム（１１）の取付脚部（１３）と、リヤーリム（１２）の取付脚部（１４）との向かい合う相互間に挟持され、その状態のもとで上記Ｐ．Ｃ．Ｄ（ｄ１）（ｄ２）が異なる同芯二重円（Ｏ１）（Ｏ２）上に点在分布する第１、２ボルト（１７）（１８）群によって締結一体化されているため、上記締結強度の耐久性をますます昂め得る効果がある。

【００３２】又、請求項４の構成を採用するならば、上記Ｐ．Ｃ．Ｄ（ｄ１）（ｄ２）が相違変化する同芯二重円（Ｏ１）（Ｏ２）上へ、第１、２ボルト（１７）（１８）群を点在分布させるに当り、その双方の干渉するおそれと、これに起因する強度低下を予防できるほか、その全体的な千鳥配列状態の第１、２ボルト（１７）（１８）群によって、ホイールのフロント面へ興趣変化に富む装飾効果を与えることも可能となる。

【００３３】更に、請求項５の構成を採用するならば、第１、２ボルト（１７）（１８）群の何れか一方がアルミ合金やその他の軽合金から成るため、ホイール自身の重量化を抑制できる効果もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る自動車用ホイールの基本実施例を
示す正面図である。

【図２】図１の２−２線に沿う拡大断面図である。

【図３】第１、２ボルト群の変化した分布状態を示す図
１に対応する正面図である。

【図４】本考案の第１変形実施例を示す図２に対応する
断面図である。

【図５】同じく第２変形実施例を示す断面図である。

【図６】第３変形実施例を示す断面図である。

【図７】第４変形実施例を示す断面図である。

【図８】第５変形実施例を示す断面図である。

【図９】第６変形実施例を示す断面図である。

【符号の説明】

（１１）・フロントリム（１２）・リヤーリム（１３）・取付脚部（１４）・取付脚部（１５）・周縁部（１７）・第１ボルト群（１８）・第２ボルト群（２１）・取付脚部（Ｗ）・・ホイールデイスク（Ｒ）・・リム（Ｏ１）・仮想円（Ｏ２）・仮想円（ｄ１）・大きなＰ．Ｃ．Ｄ（ｄ２）・小さなＰ．Ｃ．Ｄ

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】リム（Ｒ）から内向き連続的に張り出す取
付脚部（１３）（１４）（２１）をホイールデイスク
（Ｗ）の周縁部（１５）へ、Ｐ．Ｃ．Ｄ（ｄ１）（ｄ
２）の異なる同芯二重円（Ｏ１）（Ｏ２）上に点在分布
する第１、２ボルト（１７）（１８）群によって締結一
体化したことを特徴とする組立式の自動車用ホイール。
【請求項２】リム（Ｒ）をフロントリム（１１）とリヤ
ーリム（１２）との２ピースに分割し、その両リム（１
１）（１２）から内向き連続的に張り出す取付脚部（１
３）（１４）の全体によって、ホイールデイスク（Ｗ）
の周縁部（１５）を挟持すると共に、上記両リム（１
１）（１２）の取付脚部（１３）（１４）とホイールデ
イスク（Ｗ）の周縁部（１５）とを、Ｐ．Ｃ．Ｄ（ｄ
１）（ｄ２）の異なる同芯二重円（Ｏ１）（Ｏ２）上に
点在分布する第１、２ボルト（１７）（１８）群によっ
て締結一体化したことを特徴とする組立式の自動車用ホ
イール。
【請求項３】リム（Ｒ）をフロントリム（１１）とリヤ
ーリム（１２）との２ピースに分割し、その両リム（１
１）（１２）から内向き連続的に張り出す取付脚部（１
３）（１４）の一部分によって、ホイールデイスク
（Ｗ）の周縁部（１５）を挟持すると共に、上記両リム
（１１）（１２）の取付脚部（１３）（１４）同志並び
にその両取付脚部（１３）（１４）とホイールデイスク
（Ｗ）の周縁部（１５）とを、Ｐ．Ｃ．Ｄ（ｄ１）（ｄ
２）の異なる同芯二重円（Ｏ１）（Ｏ２）上に点在分布
する第１、２ボルト（１７）（１８）群によって締結一
体化したことを特徴とする組立式の自動車用ホイール。
【請求項４】第１、２ボルト（１７）（１８）群を、そ
の何れか一方の隣り合う相互間に他方が対応位置する全
体的な千鳥配置形態として、そのＰ．Ｃ．Ｄ（ｄ１）
（ｄ２）の異なる同芯二重円（Ｏ１）（Ｏ２）上に点在
分布させたことを特徴とする請求項１、２又は３記載の
組立式の自動車用ホイール。
【請求項５】第１、２ボルト（１７）（１８）群の何れ
か一方を鉄鋼製品とし、他方を軽合金製品としたことを
特徴とする請求項１、２又は３記載の組立式の自動車用
ホイール。