JPH06307285A

JPH06307285A - エンジン制御方法及び装置

Info

Publication number: JPH06307285A
Application number: JP5100711A
Authority: JP
Inventors: Toshio Hori; 堀　　俊雄; Takeshi Atago; 武士阿田子; Nobuo Kurihara; 伸夫栗原
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1993-04-27
Filing date: 1993-04-27
Publication date: 1994-11-01
Anticipated expiration: 2018-05-26
Also published as: JP3409877B2

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明の目的は、エンジンの各気筒の燃焼状態
のばらつきを検知，補正し、かつ全気筒の平均の燃焼状
態を所望の状態にすることである。【構成】エンジンの燃焼状態を各気筒別に定量的に検知
する手段と、各気筒の燃焼状態のパラメータを平均する
手段と、平均値と各気筒の燃焼状態のパラメータを比較
する手段と、比較結果から各気筒別に燃焼状態を変化せ
しめる手段からなる。【効果】本発明によれば、エンジンの各気筒の燃焼状態
のばらつきを検知，補正し、かつ全気筒の平均の燃焼状
態を所望の状態にすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの制御方法に係
り、特に各気筒毎に燃焼状態を制御するエンジン制御方
法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの各気筒毎に燃焼状態を制御す
る方法としては特開昭59−122763号公報にあるように、
各気筒の爆発行程の回転角速度を検出し、この気筒毎の
角速度の差に基づいて燃焼状態を制御するものが知られ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような従来の技術
においては、角速度のような燃焼状態を表わすパラメー
タを他の気筒との比較によって求めている。

【０００４】したがって、他の気筒の燃焼状態が比較の
外乱となり正確な判定ができないという問題があった。

【０００５】また、各気筒間の燃焼状態のばらつきが修
正された後、エンジンをより良い状態に移行させるとい
う点についても何ら考慮されていない。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の特徴は、 (a).エンジンの各気筒毎の燃焼状態を表わす燃焼状態パ
ラメータを求めるステップ； (b).全体の燃焼状態を把握するために前記各気筒毎の燃
焼状態パラメータの平均燃焼状態パラメータを求めるス
テップ； (c).前記平均燃焼状態パラメータと気筒毎の燃焼状態パ
ラメータとを比較して気筒毎の燃焼状態判別を行うステ
ップ； (d).前記判別結果に基づいて気筒毎に燃焼状態を制御す
るステップとよりなるエンジン制御方法にある。

【０００７】

【作用】各気筒の燃焼状態の判定は、燃焼状態のパラメ
ータの、全気筒の平均値と各気筒の値を比較して行い、
各気筒別に補正を行う。また、好ましくは、全気筒の平
均値と各気筒の値の差が全て小さいときは全気筒に補正
を行う。

【０００８】

【実施例】以下、本発明によるエンジンの燃料噴射制御
装置について、図示の実施例により詳細に説明する。

【０００９】図２は本発明が適用されるシステムの一例
を示したもので、図においてエンジンが吸入すべき空気
はエアクリーナ１の入口部２から取り入れられ、通路４
を通り吸気流量を制御する絞弁が収容された絞弁ボディ
５を通り、コレクタ６に入る。そして、ここで吸気はエ
ンジン７の各シリンダに接続された各吸気管８に分配さ
れ、シリンダ内に導かれる。

【００１０】他方、ガソリンなどの燃料は、燃料タンク
９から燃料ポンプ１０により吸引，加圧された上で、燃
料ダンパ１１，燃料フィルタ１２，燃料噴射弁（インジ
ェクタ）１３、それに燃圧レギュレータ１４が配管され
ている燃料系に供給される。そして、この燃料は上記し
た燃圧レギュレータ１４により一定の圧力に調圧され、
それぞれのシリンダの吸気管８に設けられている燃料噴
射弁１３から吸気管８の中に噴射される。

【００１１】又、上記空気流量計３からは吸気流量を表
わす信号が出力され、コントロールユニット１５に入力
されるようになっている。

【００１２】更に、上記絞弁ボディ５には絞弁５の開度
を検出するスロットルセンサ１８が取り付けてあり、そ
の出力もコントロールユニット１５に入力されるように
なっている。

【００１３】次に、１６はディスト（ディストリビュー
タ）で、このディストにはクランク角センサが内蔵され
ており、クランク軸の回転位置を表わす基準角信号ＲＥ
Ｆと回転速度（回転数）検出用の角度信号ＰＯＳとが出
力され、これらの信号もコントロールユニット１５に入
力されるようになっている。

【００１４】２０は排気管に設けられた空燃比センサ
で、実運転空燃比を検出するために、所望の空燃比に対
し、濃い状態か，薄い状態かを検出しており、この出力
信号もコントロールユニット１５に入力されるようにな
っている。

【００１５】コントロールユニット１５の主要部は、図
３に示すようにＭＰＵ，ＲＯＭとＡ／Ｄ変換器エンジン
の運転状態を検出する各種センサなどからの信号を入力
として取り込み、所定の演算処理を実行し、この演算結
果として算定された各種の制御信号を出力し、上記した
燃料噴射弁１３や点火コイル１７に所定の制御信号を供
給し、燃料供給量制御と点火時期制御とを遂行するので
ある。

【００１６】このようなエンジンにおいて、吸入する混
合気の空燃比を理論空燃比よりリーンに設定すると、燃
料消費率，ＮＯｘ濃度，トルク変動は図４に示す特性と
なる。トルク，エンジン回転数を一定に保ち空燃比をリ
ーンにすると、吸入空気量が増大するためにポンピング
ロスが低減することと、比熱比が向上するため燃料消費
率が向上し、燃費を向上できる。一方、ＮＯｘ排出濃度
は空燃比がリーンになることで燃焼温度が低下するため
低下する。また、トルク変動で定量的に把握できる燃焼
安定度は空燃比がリーンになることで混合気の着火性が
悪くなるため、あるリーン領域までゆるやかに悪化し、
それを超えると着火性が極端に悪化するため急にトルク
変動が大きくなる。このように、リーン領域での燃焼安
定度，ＮＯｘ排出濃度は空燃比に大きく依存する。

【００１７】また、ＮＯｘは排気法規制から許容できる
限界排出濃度が存在し、また、燃焼安定度は運転性の要
求から同じく限界点が存在する。したがってリーン空燃
比で運転するときは上記２つの限界を越えない範囲で運
転する必要があると共に、燃費を向上するためには燃焼
安定度の限界近くで運転を行うことが有効であることが
わかる。

【００１８】しかし、エンジンに供給する空燃比を正確
に制御することは、燃料噴射弁１３および空気流量計３
のばらつき，経時劣化などによりきわめて困難で、閉ル
ープ制御を必要とする。上記運転領域での運転を可能と
するため、以下に示す本発明の実施例を説明する。

【００１９】図５にあるように、リーン空燃比での運転
時、ディスト１６に内蔵するクランク軸の角度信号、も
しくはクランク軸の回転を直接検知する信号、たとえば
リングギヤ部での回転検知により、クランク軸の回転を
吸気，圧縮，爆発，排気の行程に対し十分短い時間で測
定し、微小回転での回転速度を測定する。この各位相で
の回転角速度はエンジンの各行程により変動し、この変
動を解析することによりエンジンの燃焼状態を知ること
ができる。また、回転角速度の変動は各気筒の爆発行程
での爆発力が主な発生源であるから、各気筒の爆発行程
別に回転角速度の変動を解析すれば、各気筒別にエンジ
ンの燃焼状態を知ることができる。

【００２０】一方、多気筒エンジンの場合、吸入空気の
分配，燃料噴射弁１３のばらつき，点火プラグのばらつ
きなどにより各気筒の燃焼状態が異なることが多い。こ
れにより各気筒で出力トルクのばらつきを生じ、トルク
変動が増大して運転性が悪化する。また、リッチな空燃
比で運転する気筒からはＮＯｘ排出濃度が高く、排気性
能の悪化を招く。

【００２１】したがって、上記各気筒別の燃焼状態パラ
メータにより燃焼状態が他の気筒と異なる気筒に対し補
正を行うことは上記不具合を防ぐ上で有効である。この
時、燃焼状態が異なる気筒とその度合いを定量的に把握
するために、エンジンの全気筒の平均状態からの各気筒
毎の燃焼状態の差を求める必要がある。これは燃焼状態
のパラメータの全気筒の平均値を求め、各気筒の燃焼状
態のパラメータの平均値からの差より求められ、該差の
大きさにより燃焼供給量の補正を行う。すなわち燃焼安
定性が悪い場合にはリッチ方向に，燃焼安定性がよい場
合にはリーン方向に、平均値からの偏差の大きさに応じ
て補正を行えば良いわけである。

【００２２】この方法により、多気筒エンジンの各気筒
のばらつきを吸収した上で、なお、燃焼状態のパラメー
タの平均値が所望の値に対して大きいかまたは小さい場
合は全気筒が要求の燃焼状態でないと考えられるので、
全気筒に対して補正を行うことも有効である。

【００２３】上記の処理をフローチャートに表わした本
発明の一つの実施例を図１を用いて説明する。まずステ
ップ１０１で微小回転角の回転角速度を入力し、ステッ
プ１０２で気筒判別してステップ１０３で該当気筒の判
別と相まって各気筒毎に燃焼安定性のパラメータを計算
する。この例では回転変動を求めている。次にステップ
１０４で各気筒の燃焼安定性パラメータを合計し、全体
の平均値を計算する。次にステップ１０５で平均値より
各気筒のパラメータが有意差ＳＬ１をもって上回ってい
るかを判定し、上回っているときは該当気筒の燃焼状態
が悪いとしてステップ１０９に進んで、該当気筒に対し
燃焼状態を他の気筒と揃えるようにリッチ化する補正量
を求める。上記以外はステップ１０６で平均値より各気
筒のパラメータが有意差ＳＬ２をもって下回っているか
を判定し、下回っているときは該当気筒の燃焼状態がよ
いとしてステップ１１０に進んで、該当気筒に対し燃焼
状態を他の気筒と揃えるようにリーン化する補正量を求
める。このとき、補正する量ＣＯＲｉ（ｉ＝１〜４）は
平均値と該当気筒のパラメータの差の大きさにより決定
する。以上で求めたＣｏＲｉステップ１１１で本判定を
行うごとに積算しＳＣＯＲｉ（ｉ＝１〜４）を各気筒ご
とに記憶する。

【００２４】一方、上記判定に該当しない場合は、全気
筒の燃焼状態が揃っているとしてステップ１０７に進ん
で、該平均値が所定値ＬＰＩ以上のときは全気筒の燃焼
状態が悪いとしてステップ１１２で全気筒に対し燃焼状
態の改善の為リッチ化する補正量を求める。このとき、
補正する量ＣＯＲ（全気筒対象）は平均値と所定値ＬＰ
Ｉとの差の大きさにより決定する。また、該平均値が所
定値ＲＰＩ以下のときは全気筒の燃焼状態が良好である
としてステップ１１３で全気筒に対しリーン化する補正
量を求める。このとき、補正する量ＣＯＲ（全気筒対
象）は平均値と所定値ＲＰＩとの差の大きさにより決定
する。以上で求めたＣＯＲｉはステップ１１４で本判定
を行うごとに積算し、全気筒対象のＳＣＯＲを記憶す
る。

【００２５】燃料供給量は、上記で求めたＳＣＯＲに基
づき補正される。補正は、燃料量の加算、または積算が
ある。

【００２６】このような処理を繰り返し行うことで、ま
ず各気筒の燃焼ばらつきを減少させてトルク変動を低減
し、次に全気筒の燃焼状態を、ＮＯｘ排出量と燃焼安定
化の要求を両立した上で燃費のよいリーン限界近くに設
定することができる。

【００２７】本実施例を用いた場合の実験結果の例を図
６に示す。エンジンの理論空燃比よりリーンで運転する
には、エンジン温度などの運転条件が整っていることが
要求される。したがって、エンジン水温，回転数，負荷
等の条件が整ったときに理論空燃比からリーン空燃比に
なるように燃料供給量を減少させるか、あるいは供給空
気量を増加させる。この増加量，減少量は、排気の空燃
比を知る手段がない場合運転条件によって一定量の操作
となる。排気の空燃比を知る手段があるときは、その信
号による閉ループ制御で操作することで可能である。図
中のＡの領域が目標の空燃比に向かっての操作である。
本実施例では図７に示す各気筒の噴射弁のばらつきを意
図的に与えてあるため、実際の空燃比は目標の空燃比よ
りリーンとなる。したがって、燃焼安定性が悪化するた
め、図１に示したフローで各気筒の燃焼安定性を検知
し、補正を行う。排気の空燃比を知る手段がある時も、
該手段の精度により燃焼悪化が起きる場合があるので、
同じ挙動となる。

【００２８】補正のスピードは、補正係数ＣＯＲｉの大
きさ，計算頻度によって決まるが、ＣＯＲｉの大きさは
燃焼安定性のパラメータの検知時間，精度により、誤補
正を生じない範囲で可能な限り大きな値とすれば収束が
早い。図中のＢ点での各気筒の燃料供給量補正係数ＳＣ
ＯＲｉおよび燃焼安定性のパラメータＰｉを図８に示
す。図７と比較すると、第１気筒の補正係数ＳＣＯＲｉ
がリッチ方向となり気筒ばらつきを正確に検知，吸収し
ていることがわかる。この補正により、平均空燃比はリ
ッチ方向に移行している。次に、図中６中のＣの領域に
おいて、全気筒の空燃比の補正が実行される。この補正
により平均空燃比が、リッチ方向に移行している。図６
中のＤ点における各気筒の燃料供給量補正係数ＳＣＯＲ
ｉ及び燃焼安定性のパラメータＰｉを図９に示す。全気
筒にリッチ化の補正係数が記憶され、それにより燃焼安
定性が改善されている。結果として、燃焼安定性を確保
した上で限界近くの空燃比を得ることができている。

【００２９】以上は空燃比がリーンになりすぎるときの
実験例であるが、次に空燃比がリッチなときの実験例を
図１０に示す。図中のＡ領域が目標の空燃比に至る操作
であるが、図１１に示す各気筒の噴射弁のばらつきを意
図的に与えてあるため目標空燃比に至らずリッチとな
る。したがって図１に示したフローで燃焼安定性が良す
ぎる気筒が検知され、補正が行われる。図中のＢ点での
各気筒の燃料供給量補正係数ＳＣＯＲｉおよび燃焼安定
性のパラメータＰｉを図１２に示す。前記実験例と同じ
く各気筒のばらつきが吸収されていることがわかる。次
に、図１０中のＣの領域において、全気筒の空燃比の補
正が実行され、図１０中のＤ点において補正を終了して
いる。図１０中のＤにおける各気筒の燃料供給量補正係
数SCORi 及び燃焼安定性のパラメータＰｉを図１３に示
す。全気筒にリーン化の補正係数が記憶され、それによ
り燃焼安定性が限界近くまでリーン化されている。結果
として、燃焼安定性を確保した上で限界近くの空燃比を
得ることができている。

【００３０】さらに、各気筒で空燃比のずれがリッチ，
リーン両方向になったときの実験例を図１４に示す。本
実施例では図１５に示す各気筒の噴射弁のばらつきを意
図的に与えてある。まず、図１４中のＡの領域で目標の
空燃比に至る操作を行うが、２つずつの気筒が同程度そ
れぞれリッチ，リーンにずれているため、平均の空燃比
はほぼ目標の空燃比に至っている。しかし、各気筒の空
燃比はそれぞれリッチ，リーンであり、トルク変動は許
容上限を超えている。ここで、図１のフローで各気筒の
燃焼安定性が検知，補正され、図１４中のＢ点で補正を
終了しトルク変動が許容値内に納まっている。図１４中
のＢでの各気筒の燃料供給量補正係数ＳＣＯＲｉ及び燃
焼安定性のパラメータＰｉを図１６に示す。各気筒のば
らつきに応じた補正係数ＳＣＯＲｉが記憶されているこ
とがわかる。結果として、燃焼安定性を確保した上で限
界近くの空燃比を得ることができている。

【００３１】上記各実験例では、各気筒の補正を行った
上で全気筒の補正に移行しているが、両補正を同時期に
並行して行うことも可能である。その１つの実施例を図
１７に示す。１つの処理の中で各気筒別補正と全気筒補
正を直列に行うものである。同じ符号を付しているもの
は図１に示すフローチャートと同じ作用を行うものであ
る。

【００３２】そして、この図１７に示す実施例はステッ
プ１１１を終了するとステップ106と１０７の間に挿入
され、次いでステップ１０７以降の処理を実行するもの
である。

【００３３】尚、この実施例の場合は、各気筒の補正ゲ
インと全気筒の補正ゲインが重なったときに過補正とな
らないよう、補正ゲインを小さく選定する必要がある。

【００３４】以上の実験例では燃料供給量補正係数ＳＣ
ＯＲｉを各気筒ごとに１つずつ設けているが、運転条件
が異なると、空気量の検知誤差，燃料供給量の誤差が変
わるため各気筒のＳＣＯＲｉを運転条件に応じて持つと
一層の制御精度向上が図れる。図１８はエンジン回転数
とエンジン負荷によって領域マップを設け、各々の運転
領域に各気筒のＳＣＯＲｉを持たせた実施例である。１
つの運転領域の中に各気筒に応じた燃料供給量補正係数
が存在している。本実施例では１６個に運転領域を分割
しているが、補正の要求精度により必要に応じた個数を
持てば良い。また、運転領域を２つの状態パラメータで
定義せず、１つのパラメータ、例えばエンジン回転数，
エンジン負荷，吸入空気量などのテーブルとして各々の
領域にＳＣＯＲｉを持っても良い。

【００３５】また、燃料供給量補正係数ＳＣＯＲｉを不
揮発生のメモリに記憶すると部品ばらつきを吸収した値
を記憶しているので、速やかな目標空燃比までの到達が
可能となる。一方、燃焼安定性が限界となる空燃比は、
吸入空気の湿度など周囲の環境条件で変わることがあ
り、その場合は、ＳＣＯＲｉのメモリを揮発性とするこ
とで燃焼安定の限界に至る時間が長くなる。したがっ
て、両条件のバランスを考慮してメモリを不揮発性にす
るかを決めれば良い。

【００３６】また、燃焼安定性の誤判定があった場合を
考慮して、ＳＣＯＲｉの最大，最小値を所定のリミッタ
値で制限すると良い。この場合このリミッタ値で制限す
るかどうかはステップ１１１，１１４の後で判断すれば
良い。

【００３７】以上の説明では燃焼安定性のパラメータ計
算を、回転角速度をもとに行う例を示したが、他のエン
ジンパラメータ、例えばシリンダ内の燃焼圧力あるいは
シリンダブロックの振動などをもとに行っても同様の効
果が得られる。

【００３８】また、トルク制御のための手段は燃料供給
量の操作であったが、他に吸入空気量，点火時期を操作
する方法を用いても良い。

【００３９】また、排気空燃比を検知する手段を備える
場合は、本発明により得られる所望の燃焼状態での空燃
比で、排気空燃比を検知する手段の出力を補正し、該手
段のばらつきを吸収する方法も有効である。

【００４０】

【発明の効果】本発明によれば、エンジンの各気筒の燃
焼状態のばらつきを検知，補正し、かつ全気筒の平均の
燃焼状態を要求される状態にすることができ、ＮＯｘの
低減，燃焼の安定化を図れるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すフローチャートであ
る。

【図２】本発明が適用されるシステム図である。

【図３】制御ユニットの構成図である。

【図４】空燃比とエンジン性能の関係を示す図である。

【図５】エンジンの回転角速度の挙動を示す図である。

【図６】本発明の一実施例による実験結果の例である。

【図７】本発明の一実施例による実験結果の例である。

【図８】本発明の一実施例による実験結果の例である。

【図９】本発明の一実施例による実験結果の例である。

【図１０】本発明の一実施例による実験結果の例であ
る。

【図１１】本発明の一実施例による実験結果の例であ
る。

【図１２】本発明の一実施例による実験結果の例であ
る。

【図１３】本発明の一実施例による実験結果の例であ
る。

【図１４】本発明の一実施例による実験結果の例であ
る。

【図１５】本発明の一実施例による実験結果の例であ
る。

【図１６】本発明の一実施例による実験結果の例であ
る。

【図１７】本発明の他の実施例を示す図である。

【図１８】本発明の他の実施例を示す図である。

【符号の説明】

３…エアフローセンサ、５…絞弁、７…エンジン、１３
…燃料噴射弁。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】(a).エンジンの各気筒毎の燃焼状態を表わ
す燃焼状態パラメータを求めるステップ； (b).全体の燃焼状態を把握するために前記各気筒毎の燃
焼状態パラメータの平均燃焼状態パラメータを求めるス
テップ； (c).前記平均燃焼状態パラメータと気筒毎の燃焼状態パ
ラメータとを比較して気筒毎の燃焼状態判別を行うステ
ップ； (d).前記判別結果に基づいて気筒毎に燃焼状態を制御す
るステップとよりなるエンジン制御方法。
【請求項２】(a).エンジンの各気筒毎の燃焼状態を表わ
す燃焼状態パラメータを求めるステップ； (b).全体の燃焼状態を把握するために前記各気筒毎の燃
焼状態パラメータの平均燃焼状態パラメータを求めるス
テップ； (c).前記各気筒毎の燃焼状態パラメータと前記平均燃焼
状態パラメータの偏差が第１の所定値を越えている時
と、前記各気筒毎のパラメータと前記平均燃焼状態パラ
メータの偏差が第２の所定値を越えている時に各気筒の
燃焼状態が要求状態にないと判別を行うステップ； (d).前記判別結果に基づいて気筒毎に燃焼状態を制御す
るステップ；とよりなるエンジン制御方法。
【請求項３】(a).エンジンの各気筒毎の燃焼状態を表わ
す燃焼状態パラメータを求めるステップ； (b).全体の燃焼状態を把握するために前記各気筒毎の燃
焼状態パラメータの平均燃焼状態パラメータを求めるス
テップ； (c).前記平均燃焼状態パラメータと気筒毎の燃焼状態パ
ラメータとを比較して気筒毎の燃焼状態判別を行うステ
ップ； (d).前記判別結果に基づいて気筒毎に燃焼状態を制御す
るステップ； (e).前記平均燃焼状態パラメータを、所定の判別値と比
較して全気筒の燃焼状態を判別するステップ； (f).前記判別結果に基づいて全気筒の燃焼状態を制御す
るステップとよりなるエンジン制御方法。
【請求項４】(a).エンジンの各気筒毎の燃焼状態を表わ
す燃焼状態パラメータを求めるステップ； (b).全体の燃焼状態を把握するために前記各気筒毎の燃
焼状態パラメータの平均燃焼状態パラメータを求めるス
テップ； (c).前記平均燃焼状態パラメータと気筒毎の燃焼状態パ
ラメータとを比較して気筒毎の燃焼状態判別を行うステ
ップ； (d).前記判別結果に基づいて気筒毎に燃焼状態を制御す
るステップ； (e).前記平均燃焼状態パラメータを第１の所定判別値及
び第２の所定判別値と比較して全気筒が所定燃焼状態領
域にあるかどうかを判別するステップ； (f).前記判別結果に基づいて全気筒の燃焼状態を所定燃
焼状態領域に入るように制御するステップとよりなるエンジン制御方法。
【請求項５】(a).エンジンの各気筒毎の燃焼状態を表わ
す燃焼状態パラメータを求める手段； (b).全体の燃焼状態を把握するために前記各気筒毎の燃
焼状態パラメータの平均燃焼状態パラメータを求める手
段； (c).前記平均燃焼状態パラメータと気筒毎の燃焼状態パ
ラメータとを比較して気筒毎の燃焼状態判別を行う手
段； (d).前記判別結果に基づいて気筒毎に燃焼状態を制御す
る手段とよりなるエンジン制御装置。
【請求項６】(a).エンジンの各気筒毎の燃焼状態を表わ
す燃焼状態パラメータを求める手段； (b).全体の燃焼状態を把握するために前記各気筒毎の燃
焼状態パラメータの平均燃焼状態パラメータを求める手
段； (c).前記平均燃焼状態パラメータと気筒毎の燃焼状態パ
ラメータとを比較して気筒毎の燃焼状態判別を行う手
段； (d).前記判別結果に基づいて気筒毎に燃焼状態を制御す
る手段； (e).前記平均燃焼状態パラメータを、所定の判別値と比
較して全気筒の燃焼状態を判別する手段； (f).前記判別結果に基づいて全気筒の燃焼状態を制御す
る手段とよりなるエンジン制御装置。
【請求項７】(a).エンジンの各気筒毎の回転変動を求め
るステップ； (b).全気筒の燃焼状態を把握するために前記各気筒の回
転変動から平均回転変動を求めるステップ； (c).前記平均回転変動と気筒毎の回転変動とを比較して
気筒毎の燃焼状態判別を行うステップ； (d).前記判別結果に基づいて気筒毎に空燃比を制御する
ステップ； (e).前記平均回転変動を第１の判別値及び第２の判別値
と比較して全気筒が所定燃焼状態領域にあるかどうか判
別するステップ； (f).前記判別結果に基づいて全気筒の燃焼状態が前記所
定燃焼状態領域に入るように空燃比を全気筒同時に制御
するステップとよりなるエンジン制御装置。