JPH06299923A

JPH06299923A - 自動車用タンク内圧制御システム

Info

Publication number: JPH06299923A
Application number: JP8966693A
Authority: JP
Inventors: Kazusato Kasuya; 一郷糟谷
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 1993-04-16
Filing date: 1993-04-16
Publication date: 1994-10-25

Abstract

(57)【要約】【目的】給油時と長期放置のガソリン蒸気の排出を低
減する。【構成】車両走行直後に、エンジンを停止して給油す
るときは、感温弁７と一方向弁６とが閉じる。タンク内
圧制御弁３のダイアフラム室９には、それまでの走行中
の吸気管負圧が残っているので、バルブ１４はしばらく
開いたままで、燃料タンク１の内圧は低い。給油後、長
期放置すると、エンジン温度が除々に低くなり、バルブ
１４が除々に閉じる。そのため燃料タンク内圧は高くな
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車の走行時に燃料タ
ンク内圧を所定圧力以下にする法規制のある地域に使用
するための、自動車用タンク内圧制御システムに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】この種の自動車用タンク内圧制御システ
ムは、燃料タンクの内圧を低くするため、エンジンの吸
気管負圧を利用して、タンク内圧制御弁の制御する圧力
を低くする。そしてエンジンが停止している時にはタン
ク内圧制御弁の制御する圧力が高くなって、ガソリン蒸
気の排出を少なくする（Ｕ．Ｓ．Ｐ．４，１５３，０２
５）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記従来の技術では、
タンク内圧制御弁の開弁圧を高く（３５０〜４５０ｍｍ
Ａｑ）すると、エンジン停止で長期間放置したときに燃
料タンク内圧が高くなって、ガソリン蒸気の発生が少な
くなる。しかし、エンジン停止直後は、燃料の温度が高
いので、多くの燃料蒸気が発生して燃料タンク内圧が高
くなる。その時にフィラーキャップを開くと、燃料タン
ク内のガソリン蒸気が大量に大気中へ放出されるという
問題点があった。

【０００４】逆にタンク内圧制御弁の開弁圧を低く（１
００〜２００ｍｍＡｑ）すると、エンジン停止直後のガ
ソリン給油時に、フィラーキャップを開いた時には、燃
料タンク内圧が低いので、大気へ放出されるガソリン蒸
気が少ない。ところが、長期放置時にはタンク内圧が低
いので、ガソリンの蒸気が多く発生してキャニスタ側へ
の排出量が多くなるという問題点があった。

【０００５】このように、エンジン停止直後、ガソリン
を給油しようとして燃料タンクのフィラーキャップを開
けた時の大気へのガソリン蒸気排出量と、車両を長時間
放置した時に燃料タンクからキャニスタ側へのガソリン
蒸気排出量の両排出量を共に低減することができないと
いう問題点があった。

【０００６】そこで、本発明は、この両排出量を共に低
減して、かかる問題点を解消する自動車用タンク内圧制
御システムを提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の自動車用タンク内圧制御システムは、自動
車のタンク内圧制御弁（３）のダイアフラム室（９）と
吸気管（４）とを連通する通路（５）に、タンク内圧制
御弁（３）から吸気管（４）方向にだけ流れる一方向弁
（６）と、この一方向弁（６）をバイパスして一定温度
以上で閉じ、一定温度未満で開く感温弁（７）とを設け
た。

【０００８】

【作用】キャニスタの吸着剤に吸着されたガソリン蒸気
は、車両走行中は吸気管の負圧でパージされ、ガソリン
蒸気の溜りは少なくなる。又、エンジン温度が高いため
に感温弁（７）は閉じている（図２、Ａ部）。そして一
方向弁（６）が開き、タンク内圧制御弁（３）のダイア
フラム室（９）の圧力は吸気管負圧に応じた低い圧力に
維持される（図２、Ｂ部）。

【０００９】従って、燃料タンク（１）の内圧は大気圧
に近い低い値になる（図２、Ｃ部）。エンジン停止直
後、しばらくの間、タンク内圧制御弁（３）のダイアフ
ラム室（９）には、一方向弁（６）により維持された低
い圧力がかかったままになる（図２、Ｄ部）。

【００１０】エンジン停止直後しばらくの間は、燃料の
温度が高く、多量のガソリン蒸気が発生するが、タンク
内圧制御弁（３）の制御圧力が上述のように低く、ガソ
リン蒸気がタンク内圧制御弁（３）を通ってキャニスタ
側へ多く流れる。しかし、キャニスタは走行中に十分パ
ージされているため、この多量のガソリン蒸気をすべて
吸着し、大気側へのガソリン蒸気の放出を防止する。

【００１１】この状態で、ガソリンを給油するために、
フィラーキャップを開いても、燃料タンク内圧が低いの
で、ガソリン蒸気が大気中へ多量に放出されることはな
い。給油後車両を放置すると、感温弁（７）の温度がエ
ンジンの温度の低下につれて低くなる。そして、一定の
設定温度未満になると感温弁（７）が開く。すると、吸
気管（４）の大気圧力が感温弁（７）を通ってダイアフ
ラム室（９）に伝わりタンク内圧制御弁を閉じる。その
まま放置すると、燃料タンク内圧は除々に高くなり、ガ
ソリン蒸気の放出を少なくする。

【００１２】

【実施例】図１は本発明の第１実施例で、１は燃料タン
ク、２はフィラーキャップ、３はタンク内圧制御弁、４
は吸気管、５はタンク内圧制御弁３のダイアフラム室９
と吸気管４とを連通する通路、６はこの通路６に設けた
一方向弁でタンク内圧制御弁３から吸気管４方向にだけ
流れる。

【００１３】７は一方向弁６をバイパスするように、一
方向弁６と並列に設けた感温弁で、バイメタルを用いて
いるがワックス式でもよい。８は吸着剤を内蔵したキャ
ニスタ、１０，１１，１２および１８はタンク内圧制御
弁３の上部ダイアフラム、中間スプリング及び下部ダイ
アフラムおよび上部スプリングである。

【００１４】１３は燃料タンク１の上部とキャニスタ８
のタンクポート８ａとを連通するエバポ通路で、その途
中にタンク内圧制御弁３のバルブ１４が挿入されてい
る。１５はキャニスタ８のパージポート８ｂと吸気管４
との間を連通するパージ通路で、その途中にパージ制御
弁１６が設けられている。このパージ制御弁１６は周知
のようにＥＣＵ１７で開閉制御される。

【００１５】車両走行中は、パージ制御弁１６が開き、
キャニスタ８は吸気管負圧に応じてパージされるため、
ガソリン蒸気の溜りは少ない。又、エンジン温度が高い
ために感温弁７は閉じている（図２、Ａ部）。そして一
方向弁６が吸気管負圧で開き、タンク内圧制御弁３のダ
イアフラム室９の圧力は吸気管負圧に応じた低い圧力に
維持される（図２、Ｂ部）。

【００１６】従って上部ダイアフラム１０は図１で上部
スプリング１８に抗して上方に引上げられ、中間スプリ
ングへの付勢力が弱くなりその長さが長くなり、中間ス
プリング１１が下部ダイアフラム１２を下方に付勢する
力が弱くなる。そのため、燃料タンク１内の内圧が低い
圧力（１００〜２００ｍｍＡｑ）（図２、Ｃ部）で下部
ダイアフラム１２を押し上げバルブ１４を開くので、燃
料タンク１内の圧力は低い圧力になる（図２、Ｃ部）。

【００１７】エンジン停止直後、しばらくの間、タンク
内圧制御弁３のダイアフラム室９には、一方向弁６によ
り維持された低い圧力がかかったままになる（図２、Ｄ
部）。従って燃料タンク内圧も低く維持される。

【００１８】なお従来技術では、一方向弁６と感温弁７
がないので、図２で符号Ｅで示す点線のように、ダイア
フラム室９の内圧は大気圧まで高くなる。従って燃料タ
ンク内圧も高くなる。

【００１９】エンジン停止直後しばらくの間は、燃料の
温度が高く、多量のガソリン蒸気が発生するが、タンク
内圧制御弁３の制御圧力が上述のように低く、ガソリン
蒸気がタンク内圧制御弁３のタンク内圧力により開いた
バルブ１４を通ってキャニスタ８のタンクポート８ａへ
多く流れる。しかし、キャニスタ８は走行中に十分パー
ジされているため、この多量のガソリン蒸気をすべて吸
着し、大気側へのガソリン蒸気の放出を防止する。

【００２０】この状態で、ガソリンを給油するために、
フィラーキャップ２を開いても、燃料タンク内圧が低い
ので、ガソリン蒸気が大気中へ多量に放出されることは
ない。

【００２１】給油後車両を放置すると、感温弁７の温度
がエンジンの温度の低下につれて低くなる。そして一定
の設定温度未満になると感温弁７が開く（図２、Ｇ
部）。すると吸気管４の大気圧力が感温弁７を通ってダ
イアフラム室９に伝わり、ダイアフラム室９の圧力が大
気圧になる（図２、Ｈ部）。

【００２２】そのまゝ長期間放置すると、燃料タンク１
の内圧が除々に高くなり、長期放置時のガソリン蒸気の
放出を少なくする。なお、この第１実施例では、タンク
内圧制御弁３に、上部ダイアフラム１０と下部ダイアフ
ラム１２の２枚を用いることで、車両走行時の燃料タン
ク内圧を、大気圧よりわずかに高い圧力に設定してある
（図２参照）ので、次に述べる第２実施例に比べ、走行
時のガソリン蒸気発生量が少ない長所がある。

【００２３】図１の第１実施例では、エンジンの温度を
拾いやすくするため、感温弁７をエンジンブロックに取
付けてある。図３の第２実施例は、エンジンルーム内の
タンク内圧制御弁３に感温弁７を組込むことで、第１実
施例と変らない性能で、構成を簡単にし、車両への組付
性を向上してある。

【００２４】この第２実施例では、タンク内圧制御弁３
は１つだけのダイアフラム１０Ａでバルブ１４を開閉制
御する。又、スプリングも符号１１Ａで示す１つだけの
スプリングを設けている。

【００２５】なお、一方向弁６は、第１実施例のチェッ
クボール方式の構造とは異なり、ゴム等の弾性材料から
なる傘形の弁を用いている。この第２実施例は、タンク
内圧制御弁３を、１枚ダイアフラムタイプとすること
で、車両走行時や給油時の燃料タンク内圧をほぼ大気圧
にすることができる。従って、フィラーキャップ２を開
けた時のガソリン蒸気の放出が少ない。

【００２６】

【発明の効果】本発明の燃料タンク内圧制御システム
は、上述のように構成されているので、給油時と長期放
置時の双方のガソリン蒸気の排出を低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の全体略図。

【図２】第１実施例の作用を説明する線図。

【図３】本発明の第２実施例の全体略図。

【符号の説明】

３タンク内圧制御弁４吸気管５通路６一方向弁７感温弁９ダイアフラム室

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動車のタンク内圧制御弁のダイアフラ
ム室と吸気管とを連通する通路に、タンク内圧制御弁か
ら吸気管方向にだけ流れる一方向弁と、この一方向弁を
バイパスして一定温度以上で閉じ、一定温度未満で開く
感温弁とを設けた自動車用タンク内圧制御システム。