JPH06294372A

JPH06294372A - 内燃機関の加速制御装置

Info

Publication number: JPH06294372A
Application number: JP23042493A
Authority: JP
Inventors: Makoto Fujita; 眞藤田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-02-09
Filing date: 1993-09-16
Publication date: 1994-10-21

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は弾性を有するエンジンマウンティン
グを介して固定される内燃機関の加速制御装置に関し、
エンジンマウンティングの硬度を基に、必要最小限の遅
角量で有効に加速衝撃を防止することを目的とする。【構成】内燃機関１０はエンジンマウンティング１１
〜１３を介して車体に固定される。エンジンマウンティ
ング１１〜１３は車体に固定する本体１１ａ〜１３ａ，
弾性体製のインシュレータ１１ｂ〜１３ｂ，内燃機関１
０に固定する中心軸１１ｃ〜１３ｃからなる。マウント
温センサ１４はインシュレータ１３ｂの温度を検出す
る。電子制御装置１５はその検出温度からインシュレー
タ１３ｂの硬度を推定し、その硬度に基づいて、加速時
における内燃機関１０の揺動が加速衝撃とならない程度
の出力トルクを実現すべく点火時期の遅角制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の加速制御装置
に係り、特に弾性を有するエンジンマウンティングを介
して固定される車載用内燃機関の加速初期における出力
トルクを制御する内燃機関の加速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に内燃機関を車両に搭載する場合、
その固定は弾性を有するエンジンマウンティングを介し
て行われる。内燃機関と車体とを剛に固定すると、内燃
機関の定常運転時に生じる振動が全て車体に伝播し、そ
の結果著しく乗り心地が悪化するからである。

【０００３】ところが、弾性を有するエンジンマウンテ
ィングを介して内燃機関を車両に搭載する構成では、車
両に加速度が加わると、慣性の法則に従ってエンジンマ
ウンティングを支点として内燃機関の相対的な位置が変
動する。このため、車両が急加速したような場合には大
きな位置変動が発生して、車体にその衝撃が伝播される
場合が生じる。

【０００４】このため、従来より加速初期において内燃
機関に発生する出力トルクを低減させることにより、加
速時における内燃機関の車体に対する相対的な位置変動
を抑制する制御装置が提案されている。ここで、従来の
装置においては内燃機関の出力トルクを低減させる方法
として、特公昭５９−７０４が公知である。

【０００５】つまり、この装置によれば、加速時におい
て内燃機関の出力トルクが急激に増加することが予測さ
れた場合、その後所定の間だけ点火時期が所定クランク
角だけ遅角制御される。この結果、加速初期において各
気筒内に発生する燃焼圧力、すなわち内燃機関の出力ト
ルクが低減し、内燃機関の位置変動による衝撃が抑制さ
れていた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンマ
ウンティングを構成する部材は上記したように弾性材で
あることを要する。ここで、弾性体の硬度は一般に温度
特性を有し、高温では低く、また低温では高くなること
が知られている。従って、加速時における内燃機関の位
置変動を抑制して有効に加速衝撃を防止するために要求
される内燃機関の出力トルクの低減量は、エンジンマウ
ンティングの硬度により変動することになる。

【０００７】一方、内燃機関の点火時期遅角制御は、意
識的に各気筒内における混合気の燃焼速度を遅らせて、
燃焼圧として外部に取り出されるエネルギを低減させる
制御である。言い換えれば、意識的に混合気を不完全燃
焼させるための制御であり、燃費及び排気エミッション
上の観点からは好ましくない制御である。

【０００８】従って、点火時期遅角制御により加速初期
の出力トルクを抑制して加速衝撃を防止する装置におい
ては、必要最小限の遅角量で加速衝撃を適切に防止でき
る構成が要求される。

【０００９】しかしながら従来の装置は、エンジンマウ
ンティングの硬度によらずに常に一定の規定に従って点
火時期の遅角量を演算する構成である。従って、上記従
来の装置においては、内燃機関の余熱によりエンジンマ
ウンティングが高温となると加速衝撃を有効に防止でき
なくなる場合が生じ、また環境温度の変化によりエンジ
ンマウンティングが低温である場合は加速衝撃の防止に
対して過剰な遅角制御が実行される場合が生じるという
問題があった。

【００１０】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、エンジンマウンティングの硬度を推定し、その
硬度に基づいて点火時期の遅角量を設定することによ
り、必要最小限の遅角量で有効に加速衝撃を防止する内
燃機関の加速制御装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】図１は、上記の目的を達
成する内燃機関の加速制御装置の原理図を示す。内燃機
関１は、弾性を有するエンジンマウンティング２を介し
て車体に固定される。硬度推定手段３は前記エンジンマ
ウンティング２の硬度を推定して、その推定結果を低減
量算出手段４に供給する。

【００１２】低減量算出手段４は、前記硬度推定手段３
から供給される前記エンジンマウンティング２の硬度に
基づいて、前記内燃機関１の加速初期における前記内燃
機関１の揺れを抑制して加速衝撃を防止するために必要
な出力トルクの低減量を算出する。また加速検出手段５
は、前記内燃機関１の運転状態を監視して、該内燃機関
１が加速状態となることを検出する。

【００１３】そして、トルク低減手段６は、前記加速検
出手段５が前記内燃機関１の加速開始を検出した場合、
前記低減量算出手段４で算出した出力トルク低減量が実
現されるべく前記内燃機関１を制御する。

【００１４】また、該トルク低減手段６が、点火時期を
制御することにより前記内燃機関１の出力トルクを制御
する構成は、簡易かつ高精度な制御の実現に有効であ
る。

【００１５】更に、前記トルク低減手段６が、燃料噴射
量を制御することにより前記内燃機関の出力トルクを制
御する構成は、排気温の上昇を伴うことなく所望のトル
ク制御を実現するのに有効である。

【００１６】

【作用】本発明に係る内燃機関の加速制御装置におい
て、前記低減量算出手段４は、前記エンジンマウンティ
ング２が高硬度である場合は出力トルクの低減量を小さ
く設定する。従って、前記エンジンマウンティング２が
高硬度であり、出力トルクを大きく低減することなく加
速衝撃を防止することができる場合に、過剰に出力トル
クが抑制されることにより燃費や排気エミッションを不
要に悪化させることがない。

【００１７】また、前記エンジンマウンティング２が低
硬度である場合、前記低減量算出手段４においては出力
トルクの低減量が大きく設定される。従って、前記エン
ジンマウンティング２の硬度が低く、前記内燃機関１が
前記エンジンマウンティング２を支点として揺れ易い状
況にある場合には、加速初期において大幅な出力トルク
の低減が行われ、この場合においても加速衝撃が有効に
防止されることとなる。

【００１８】ところで内燃機関の出力トルクは、点火時
期によって変動し、最適な点火時期から遅角されるに従
って燃焼効率の悪化により出力トルクが低下する。従っ
て、前記トルク低減手段６が前記内燃機関１の加速初期
において点火時期を遅角すると、その遅角量に応じて出
力トルクは確実に低下する。

【００１９】ところが、かかる点火時期の遅角は爆発工
程における燃焼速度の低下を伴い、燃焼過程の高温ガス
が排気ガスとして排出される事態を招く。かかる状況
は、内燃機関の排気通路に設けられる排気ガス浄化装置
たる触媒コンバータにとっては、過熱の原因となり好ま
しくない。

【００２０】これに対して前記トルク低減手段６が燃料
噴射量制御によって出力トルクを制御する場合は、排気
ガスが高温化することがなく、何らの弊害を伴うことな
く出力トルクの制御が実現される。

【００２１】

【実施例】図２は、本発明に係る内燃機関の加速制御装
置の一実施例の基本構成の概念図を示す。同図（Ａ）に
示すように本実施例の内燃機関１０は、右エンジンマウ
ンティング１１，リアエンジンマウンティング１２及び
左エンジンマウンティング１３により車体に固定されて
いる。

【００２２】ここで、図２（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）は、
図２（Ａ）中のＢ，Ｃ，Ｄ矢視図を示している。これら
各図に示すように、各エンジンマウンティング１１〜１
３は、それぞれ本体１１ａ〜１３ａ、本体１１ａ〜１３
ａの貫通口内に配設された弾性を有するインシュレータ
１１ｂ〜１３ｂ及び各インシュレータ１１ｂ〜１３ｂの
中心付近に位置する中心軸１１ｃ〜１３ｃにより構成さ
れる。

【００２３】これらのエンジンマウンティング１１〜１
３は、その本体１１ａ〜１３ａを車体に固定し、中心軸
１１ｃ〜１３ｃを内燃機関１０に固定して用いられる。
従って、内燃機関１０は各エンジンマウンティング１１
〜１３のインシュレータ１１ｂ〜１３ｂを介して車体と
連結される構成となる。この結果、内燃機関１０が定常
運転時において発生する高周波振動は各インシュレータ
１１ｂ〜１３ｂで吸収され、車体への内燃機関１０の振
動の伝播が防止されることとなる。

【００２４】ところで、本実施例においては、図２
（Ａ）に示すように、左エンジンマウンティング１３に
マウント温センサ１４が配設されている。このマウント
温センサ１４は、インシュレータ１３ｂの温度を検出す
るセンサである。ここで、インシュレータ１３ｂの硬度
は温度特性を有しておりその温度が検出できれば硬度を
推定することができる。つまり、本実施例のマウント温
センサ１４は、実質的に前記した硬度推定手段３に相当
している。

【００２５】マウント温センサ１４の出力端子は、電子
制御装置１５に接続されている。電子制御公知１５に
は、マウント温センサ１４の出力信号と共に後述するよ
うに内燃機関１０の制御に用いる各種センサ類からの信
号が供給される。そして、それらの信号を後述のプログ
ラムに沿って処理することにより、前記した低減量算出
手段４，加速検出手段５及びトルク低減手段６を実現す
る。

【００２６】図３は、本実施例装置を備える内燃機関及
びその周辺装置の構成を表す断面構成図を示す。

【００２７】内燃機関１０の、シリンダヘッド２１中央
部には点火プラグ２２が配設されている。そして、内燃
機関１０の燃焼室を構成するシリンダ２３の外壁には冷
却水の温度を検出する水温センサ２４が設けられてい
る。この水温センサ２４は内燃機関冷却水に応じたアナ
ログ信号を出力し、その信号を電子制御装置１５に供給
している。

【００２８】また内燃機関１０の排気孔には排気マニホ
ールド２５が連通されている。そして、この排気マニホ
ールド２５の下流には、内燃機関１０から排出される排
気ガス中の未燃成分や酸化物を浄化して良好な排気エミ
ッションを確保するために設けられた触媒コンバータ２
６が連通している。

【００２９】一方、内燃機関１０の吸気孔には吸気マニ
ホールド２７が連通している。この吸気マニホールド２
７には、内燃機関１０に供給される吸入空気の温度を検
出する吸気温センサ２８、アクセルペダル（図示せず）
と連動して吸入空気量を調整するスロットルバルブ２
９、スロットルバルブ２９が全閉状態のとき、すなわち
内燃機関１０がアイドリング状態のときにオン信号を出
力するアイドルスイッチ３０、及び吸入空気の脈動を吸
収するサージタンク３１が設けられている。ここで、吸
気温センサ２８は吸気温に応じた信号を、アイドルスイ
ッチ３０はそのオン・オフ信号をそれぞれ電子制御装置
１５に出力している。

【００３０】サージタンク３１にはサージタンク３１内
の圧力を測定するため吸気圧センサ３２が連結されてい
る。この吸気圧センサ３２は、サージタンク３１内の圧
力、すなわち吸気マニホールド２７中を流れる空気の圧
力に応じた電圧信号を電子制御装置１５に供給する。

【００３１】尚、サージタンク３１内の圧力は吸入空気
量に対応した値を示す。つまり、スロットルバルブ２９
の開度が小さく吸入空気量が少ない場合サージタンク３
１内の圧力は強い負圧となり、スロットルバルブ２９が
開いて吸入空気量が増加するにつれてサージタンク３１
内の圧力は大気圧に近づく。従って、吸気圧センサ３２
から出力される電圧信号は、サージタンク３１内の圧力
に応じた値であると共に、吸気マニホールド２７内を流
れる空気量に対応した値となる。

【００３２】符号３３は燃料を吸気マニホールド２７中
に供給するインジェクタを示す。このインジェクタ３３
には周知の燃料系統（図示せず）から所定の圧力で燃料
が供給されている。そして、電子制御装置１５から供給
される電気信号に応じて燃料噴射孔を開閉する。この
際、インジェクタ３３の燃料噴射孔からは、開孔時間に
応じた燃料が間欠的に噴射され、燃料噴射孔の開閉デュ
ーティ比を変えることにより所定時間毎に噴射される燃
料の量を変更することができる。

【００３３】また図３中符号３４は、点火に必要な高電
圧を出力するイグナイタを示す。このイグナイタ３４
は、電子制御装置１５から点火信号が供給されると、そ
のタイミングでディストリビュータ３５に高電圧を供給
する。ディストリビュータ３５は図示されないクランク
シャフトに連動して、イグナイタ３４から供給された高
電圧を各気筒の点火プラグ２２に分配する。

【００３４】尚、ディストリビュータ３５には、クラン
クシャフトが２回転（内燃機関１サイクル）する間に所
定回数のパルス信号を出力し、電子制御装置１５に対し
てクランクシャフトの回転角データを供給するクランク
角センサ３６と、クランクシャフトが２回転する間に１
回のパルス信号を出力し、点火すべき気筒データを供給
するクランク角センサ３７とが設けられている。

【００３５】これらのクランク角センサ３６，３７で発
生するパルス信号は、電子制御装置１５に供給される。
また、電子制御装置１５には車速に応じたパルス信号を
発する車速センサ３８も接続されている。そして、電子
制御装置１５は上記した各センサの出力に基づいてイン
ジェクタ３３に供給する燃料噴射信号及びイグナイタ３
４に供給する点火時期信号を演算する。

【００３６】次に、電子制御装置１５の構成を図４に示
す構成図に基づいて説明する。

【００３７】図４において、符号４１は固定データ及び
各種プログラムが格納されるリードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）、符号４２は各種データの読みだし及び書き込みを
行うランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、符号４３はＲ
ＯＭ４１に格納されているプログラムに基づいて各種の
演算処理を行う中央処理装置（ＣＰＵ）を示す。

【００３８】符号４４，４５は入出力ポート、符号４
６，４７は出力ポート、符号４８はマルチプレクサ４９
により取り込まれたアナログ信号をディジタル化するＡ
／Ｄ変換器を、また、符号５０はクランク角センサ３
０，３１からのパルス状の信号を整形する整形回路、符
号５１，５２は出力ポート４６，４７から出力される信
号を所定のレベルまで増幅する駆動回路を示す。

【００３９】符号５３〜５７はそれぞれ、マウント温セ
ンサ１４，アイドルスイッチ３０，水温センサ２４，吸
気温センサ２８，吸気圧センサ３２の出力信号を増幅す
るバッファアンプを示す。また、上記した入出力ポート
４４，４５、出力ポート４６，４７、ＲＯＭ４１、ＲＡ
Ｍ４２、ＣＰＵ４３はそれぞれ共通バス５８を介して互
いに接続されており、それぞれこの共通バス５８を介し
てデータ等が相互通信される。

【００４０】マウント温センサ１４，アイドルスイッチ
３０，水温センサ２４，吸気温センサ２８，吸気圧セン
サ３２で発生するアナログ信号は、バファアンプ５３〜
５７で増幅された後マルチプレクサ４９を介して順次Ａ
／Ｄ変換器４８に送り込まれる。そして、各信号はＡ／
Ｄ変換器４８においてディジタル信号化され、ＣＰＵ４
３の指令に応じてＲＡＭ４２に格納される。

【００４１】クランク角センサ３６，３７及び車速セン
サ３８で発生するパルス信号は、それぞれ整形回路５０
で矩形波に整形されて入出力ポート４５に供給される。
従って、入出力ポート４５には、クランクシャフトの回
転速度に応じた周期の矩形信号（クランク角センサ３
７，３８の信号）と、車速に応じた周期の矩形信号（車
速センサ３８の信号）とが供給されることになる。

【００４２】出力ポート４６には、所望の燃料噴射量を
確保すべく演算されたデューティ比の２値化信号が供給
される。そして、その信号が駆動回路５１において増幅
されて燃料噴射信号となり、各気筒に配設されているイ
ンジェクタ２７に供給される。これにより各気筒のイン
ジェクタ３３から各吸気マニホールド１５内に燃料噴射
信号のパルス幅に応じた燃料が供給され、所望の空燃比
が実現される。

【００４３】ここで、ＲＯＭ４１内には、メインルーチ
ンのプログラム、前記した硬度推定手段３，低減量算出
手段４及びトルク低減手段６等を実現するプログラム、
これらの演算に必要な種々のデータやマップが格納され
ている。以下、これらのプログラムに沿って本実施例装
置の動作について説明する。

【００４４】図５は、本実施例のＣＰＵ４３において実
行されるメインルーチンの一例のフローチャートを示
す。

【００４５】このルーチンは、電子制御装置１５に供給
される各種センサの検出信号に基づいて、内燃機関１０
が加速する際の出力トルクを低減させて、加速時におけ
るエンジンマウンティング１１〜１３を支点とする内燃
機関１０の揺れを抑制するためのルーチンである。

【００４６】すなわち、このルーチンが起動すると、先
ずステップ１００において加速時遅角制御条件（ＡＡＣ
Ｃ条件）が成立しているか否かを判別する。後述のよう
にこの条件は、内燃機関１０が所定条件で運転してお
り、何らの処置も講じない場合にはエンジンマウンティ
ング１１〜１３を支点とする内燃機関１０の揺動が不快
な加速衝撃を発生させると予想される場合に成立する。

【００４７】従って、条件が成立しない場合はなんら処
置を講じる必要がなく、そのまま今回の処理を終了すれ
ば足りる。一方、この条件が成立した場合は内燃機関１
０の揺動を抑制して加速衝撃を和らげるための処置を講
じる必要が生じ、ステップ２００へ進み点火時期の遅角
量を算出する。

【００４８】通常運転時においては、高い燃焼圧を発生
させるため点火時期もその観点から設定されており、点
火時期をこの時期より遅角すれば燃焼圧を低下させ、出
力トルクを低下させることができるからである。

【００４９】そして、ステップ２００において適切な遅
角量が計算できたら、その後ステップ３００へ進み、計
算した遅角量を実現すべくイグナイタ３４に所定の点火
時期信号を供給して今回の処理を終了する。以下、図６
〜図１０を参照して上記ステップ１００、２００の処理
について詳細に説明する。

【００５０】図６は、上記ステップ１００の加速時遅角
制御条件判定を行うサブルーチンの一例のフローチャー
トを示す。

【００５１】ここで、本実施例においては、スロットル
バルブ２９が全閉の状態から急激な加速がされた直後に
だけ加速時遅角制御を行う構成を採用している。加速時
遅角制御は、運転者のアクセル操作に対する出力トルク
のレスポンス低下を伴うため、加速中または定常走行中
から更に加速が要求されたような場合には実行すべきで
ないからである。

【００５２】このため、図６に示すようにこの処理が起
動すると先ずステップ１１０を実行し、アイドルスイッ
チ３０の出力信号がオフ（ＩＤＬ＝ＯＦＦ）であるか否
かを判別する。ＩＤＬ≠ＯＦＦである場合は、スロット
ルバルブ２９が全閉であり、加速衝撃が生ずることがな
いため条件は不成立とされる。

【００５３】ＩＤＬ＝ＯＦＦであると判別された場合は
ステップ１２０へ進みＩＤＬ＝ＯＦＦとなってからの時
間が５００ms以内であるかが判別される。そして、ＩＤ
Ｌ＝ＯＦＦとなってからの時間が５００msを越えている
場合はもはやスロットル２９全閉からの加速であるとは
いえず、条件は不成立とされる。

【００５４】一方、ＩＤＬ＝ＯＦＦとなってからの時間
が５００ms以内であると判別された場合はステップ１３
０へ進み、クランク角センサ３６の出力信号を基に機関
回転数ＮＥを算出し、９５０rpm ≦ＮＥ≦４０００rpm
が成立するか否かの判別を行い、成立しない場合は条件
不成立とする。

【００５５】ＮＥ＜９５０rpm の領域では、内燃機関１
０の発生する出力トルクが小さく、急加速の操作が行わ
れたとしても不快な加速衝撃を伴うほど大きなトルクが
出力されず、加速時遅角量制御を行う必要がない。ま
た、スロットルバルブ２９が閉から開となった直後にお
いてＮＥ＞４５００rpm が成立するということは、内燃
機関１０に高出力・高レスポンスが要求されていること
を意味し、加速時遅角量制御を実行すべきでないからで
ある。

【００５６】機関回転数ＮＥが上記の領域である場合
は、次にステップ１４０へ進み水温センサ２４の出力信
号に基づいて冷却水温ＴＨＷ≧５０℃が成立しているか
否かを判別する。ここで、ＴＨＷ＜５０℃の場合、すな
わち内燃機関１０が未だ暖機過程である場合は、運転が
不安定であるため点火時期の遅角制御を行うべきではな
いからである。

【００５７】ＴＨＷ≧５０℃が成立する場合はステップ
１５０へ進んで、車速センサ３８の出力信号に基づいて
車速（ＳＰＤ＞４５km/h）が成立するか否かを判別す
る。機関回転数ＮＥの場合と同様に、ＳＰＤ≦４５km/h
の領域においては不快な加速衝撃が発生するほど大きな
出力トルクが、加速初期に発生することはないからであ
る。

【００５８】以上のステップ１１０〜１５０が成立した
場合は、内燃機関１０に発生する加速が加速時遅角制御
の実行を要する程度に大きい加速であるか否かの判別を
行う。すなわち、ステップ１６０で先ず吸気圧センサ３
２の出力信号ＰＭＡＤが３５０mmHg以上であるかを判別
する。

【００５９】ここで、ＰＭＡＤ＜３５０mmHgが成立する
のはスロットルバルブ２９の開度がさほど大きくない場
合、すなわち大きな加速が生じない場合である。従っ
て、ＰＭＡＤ＜３５０mmHgが成立する場合は加速時遅角
制御条件不成立とし、ＰＭＡＤ≧３５０mmHgが成立する
場合にだけステップ１７０へ進む。

【００６０】ステップ１７０では、吸気負圧ＰＭＡＤ
と、過去８回に渡って計測したＰＭＡＤの平均値ＰＭ
（１）との差が所定の判定値ＬＶＬＴＲＮ以上であるか
否かの判別を行う。ここでＰＭＡＤ−ＰＭ（１）＜ＬＶ
ＬＴＲＮである場合は、今回計測した吸気負圧ＰＭＡＤ
も以前の処理時において計測したＰＭＡＤとさほど違い
がないと判断できる。

【００６１】一方、ＰＭＡＤ−ＰＭ（１）≧ＬＶＬＴＲ
Ｎが成立するとは、今回の処理時において吸気負圧ＰＭ
ＡＤが急増したことを意味し、不快な加速衝撃が発生す
るに足りる大きな加速が内燃機関１０において生じると
判断することができる。従って、この場合はステップ１
８０へ進み次の条件判定を行う。

【００６２】ところで、内燃機関１０が定常運転してい
る際の燃料噴射量は、吸気圧センサ３２や吸気温センサ
２８及び水温センサ２４やクランク角センサ３６等の出
力信号を基に、各燃焼室に供給される吸入空気量に対し
て理論空燃比を達成し得る量として演算される。そし
て、各気筒が吸入工程となるタイミングに同期してイン
ジェクタ３３から噴射される。

【００６３】これに対して、内燃機関１０を加速させる
必要が生じた場合は、理論空燃比を実現すべく同期噴射
する燃料噴射量に加えて、各気筒の工程とは非同期に所
定量の燃料の噴射を行う。混合気を燃料リッチとして出
力トルクを上昇させ、定常状態における走行抵抗を越え
るトルクを内燃機関１０で発生させるためである。

【００６４】この場合、加速時において非同期噴射され
る燃料が多量であるほど大きな加速が発生することにな
る。言い換えれば、この非同期噴射量がさほど大きくな
い場合は加速に伴う内燃機関１０の揺動が問題となるこ
とはなく、出力トルクを低減させる必要がない。そこ
で、本実施例においては、インジェクタ３３における非
同期噴射時間ＴＡＵＡＳＹが所定値に達しない場合は点
火時期の遅角制御を実行しないこととし、その判定のた
めステップ１８０を設けた。

【００６５】ここで、ステップ１８０は、非同期噴射時
間ＴＡＵＡＳＹの演算を吸気管負圧の変化量ＰＭＡＳＹ
に基づいて演算する手法を採用した場合を想定したもの
であり、ＰＭＡＳＹ≧２００mmHgが成立するか否かで点
火時期遅角制御の実行条件の成立性を判断するステップ
である。尚、本実施例においては、ＰＭＡＳＹ＝２００
mmHgの場合、非同期噴射時間ＴＡＵＡＳＹは約３．３ms
ecとなる。

【００６６】上記の観点より、ＰＭＡＳＹ≧２００mmHg
が成立した場合はステップ１９０へ進み、カウンタＣＡ
ＡＣＣ１をインクリメントする。そして、カウンタＣＡ
ＡＣＣ１が後述する所定時間ＫＴＡＡＣＣ１に達するま
での間は条件成立とする。以後、上記のステップ１１０
〜１８０の成立条件が維持された場合は、ＣＡＡＣＣ１
≧ＫＴＡＡＣＣ１となるまで加速時遅角制御条件成立と
される。

【００６７】すなわち、本実施例における内燃機関１０
の点火時期は、ＰＭＡＳＹ≧２００mmHgの成立後、図７
に示すように、上記ステップ２００において演算される
所定の遅角量に設定される。そして、所定時間ＫＴＡＡ
ＣＣ１が経過するまでその遅角量を保持した後、予め設
定された減衰ステップに従って遅角量０°クランクアン
グル（ＣＡ）まで減衰する。

【００６８】尚、点火時期遅角制御を実行した後徐々に
遅角量を減衰させるのは、急激な進角が行われることに
よる失火を防止するためであり、本実施例においては例
えば４ms毎に１°ＣＡの割合で減衰させることにより、
良好な運転状態を維持したまま遅角量を減衰させること
ができる。

【００６９】ところで、上記したように点火時期遅角制
御は燃費や排気エミッションの観点からは好ましい制御
ではない。このため、加速時遅角制御を実行する時間Ｋ
ＴＡＡＣＣ１は、加速初期における内燃機関１０の揺動
を緩和して加速衝撃を抑制するのに要する最小限の時間
に設定することが望ましい。

【００７０】一方、加速初期に発生する衝撃は、内燃機
関１０で発生するトルクの増加分と共に加速の際のギヤ
比によっても大きく変動する。そこで、本実施例におい
ては機関回転数Ｎと車速Ｖとの比（レシオ）を表すＮＶ
Ｒと、遅角制御を行うべき時間ＫＴＡＡＣＣ１との関係
を表すマップを予め下記表１、表２の如く設定してお
き、上記ステップ１９０実行毎にそのマップを参照する
こととしている。尚、下記表１は５段変速マニュアルト
ランスミッション（Ｍ／Ｔ）車の場合、表２はオートマ
チックトランスミッション（Ａ／Ｔ）車の場合を表して
いる。

【００７１】

【表１】

【００７２】

【表２】

【００７３】次に、上記ステップ２００における遅角量
の計算手順について、図８に示すフローチャートに沿っ
て詳細に説明する。

【００７４】図８に示すルーチンが起動すると先ずステ
ップ２１０において、クランク各センサ３６の出力信号
を基に機関回転数ＮＥの読み込みが行われる。ＮＥの読
み込みが終了したら、続いてステップ２２０へ進み、吸
気圧センサ３２から出力される吸気管内圧力ＰＭを読み
込む。

【００７５】このようにして機関回転数ＮＥ及び吸気管
内圧力ＰＭを読み込んだらステップ２３０へ進み、これ
らの値に基づいて基準となる点火時期、すなわち定常運
転時における要求点火角度ＡＣＡＬを算出する。加速時
遅角制御中における点火時期は、定常運転時における基
準点火時期を基にして決定されるべきだからである。
尚、この要求進角量ＡＣＡＬは、機関回転数ＮＥ及び吸
気管内圧力ＰＭの関数として求まる値であり、基準点火
時期の設定に用いる公知のマップを参照して算出する。

【００７６】そして、要求点火角度ＡＣＡＬが算出され
たら、ステップ２４０へ進み、図９に示すマップを参照
して遅角制御時における基準点火時期ｔＡＡＣＣ１を読
みだす。尚、図９に示すマップは、良好に加速衝撃を緩
和し得る点火時期として実験的に求めた関係を表してお
り、例えばＡＣＡＬが上死点前（ＢＴＤＣ）１０°ＣＡ
であればｔＡＡＣＣ１はＢＴＤＣ−５°ＣＡ、すなわち
上死点後（ＡＴＤＣ）５°ＣＡに遅角され、ＡＣＡＬ＝
ＢＴＤＣ４０°ＣＡであればｔＡＡＣＣ１＝ＢＴＤＣ３
０°ＣＡに遅角されることになる。

【００７７】次にステップ２５０においては、エンジン
マウンティング１３の温度を測定するマウント温センサ
１４の出力信号に基づいて、エンジンマウンティング１
３の硬度に対する補正値ｔＫＡＴＨＭを求める。この補
正値ｔＫＡＴＨＭは、エンジンマウンティング１１〜１
３のインシュレータ１１ｂ〜１３ｂの硬度が変動する
と、加速時における内燃機関１０の揺動度合いに差異が
生ずることに着目して設定された補正値である。

【００７８】つまり、エンジンマウンティング１１〜１
３が高硬度である場合は、衝撃に対する内燃機関１０の
揺動が小さく抑制されるため出力トルクをさほど低減さ
せなくても加速衝撃は防止できる。これに対して、その
硬度が低い場合は出力トルクを大きく低減させなければ
加速衝撃を十分に防止することができない。そこで、補
正値ｔＫＡＴＨＭなる概念を導入して、より効率よく加
速衝撃を抑制しようとするものである。

【００７９】ここで、エンジンマウンティング１１〜１
３のインシュレータ１１ｂ〜１３ｂの硬度は、一般的な
弾性体の特性である温度特性により、高温となるほど低
下する。そこで、本実施例においては、３つのエンジン
マウンティング１１〜１３の代表としてエンジンマウン
ティング１３にマウント温センサ１４を設置し、インシ
ュレータ１３ｂの温度を基に補正値ｔＫＡＴＨＭを求め
る構成とした。

【００８０】尚、補正値ｔＫＡＴＨＭは、図１０のマッ
プに示すようにマウント温センサ１４により検出される
インシュレータ１３ｂの温度ＴＨＭの関数として設定す
ることができ、例えばＴＨＭが−２０℃であるとき−２
°ＣＡ、ＴＨＭが１２０℃であとき８°ＣＡとなる。

【００８１】このようにして、遅角制御時における基準
点火時期ｔＡＡＣＣ１と補正値ｔＫＡＴＨＭとが求まっ
たら、ステップ２６０において加速時遅角制御実行時に
おける点火時期ＡＡＣＣ＝ｔＡＡＣＣ１−ｔＫＡＴＨＭ
を算出して本ルーチンの処理を終了する。そして、図５
に示すルーチン中ステップ３００へ進み点火時期遅角制
御を実行する。

【００８２】つまり、マウント温センサ１４の検出値Ｔ
ＨＭが高温であるほど遅角量が大きくなり、内燃機関１
０で発生するトルクが小さくなる。このため、内燃機関
１０の揺動が抑制され、確実に加速衝撃が防止される。
また、マウント温センサ１４で検出されるＴＨＭが低
く、エンジンマウンティング１１〜１３が硬いほど、遅
角量が小さくなって燃費や排気エミション上有利とな
る。

【００８３】このように、本実施例の内燃機関の加速制
御装置においては、エンジンマウンティング１１〜１３
の温度、すなわち硬度に基づいて加速時における遅角量
を算出するため、常に必要最小限の遅角量制御により適
切に加速衝撃を抑制することができる。

【００８４】図１１は、本発明に係る内燃機関の加速制
御装置の他の実施例の基本構成の概念図を示す。同図
（Ａ）に示すように本実施例の内燃機関６０は、右エン
ジンマウンティング６１，リアエンジンマウンティング
６２，左エンジンマウンティング６３及びフロントエン
ジンマウンティング６４の４点で車体に固定されてい
る。

【００８５】ここで、図１１（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）
は、図１１（Ａ）中のＢ，Ｃ，Ｄ矢視図を表し、各エン
ジンマウンティング６１〜６４は、それぞれ本体６１ａ
〜６４ａ、本体６１ａ〜６４ａの貫通口内に配設された
弾性を有するインシュレータ６１ｂ〜６４ｂ及び各イン
シュレータ６１ｂ〜６４ｂの中心付近に位置する中心軸
６１ｃ〜６４ｃにより構成される。

【００８６】これらのエンジンマウンティング６１〜６
４は、その本体６１ａ〜６４ａを車体に固定し、中心軸
６１ｃ〜６４ｃを内燃機関６０に固定して用いられる。
従って、内燃機関６０は上記図２に示す内燃機関１０と
同様に、各エンジンマウンティング６１〜６４のインシ
ュレータ６１ｂ〜６４ｂを介して車体と連結される構成
となる。

【００８７】ところで、本実施例は内燃機関６０に供給
される吸入空気の温度ＴＨＡ及び内燃機関６０の冷却水
の温度ＴＨＷに基づいてエンジンマウンティング６１〜
６４の硬度を推定する点に特徴を有している。従って、
上記図２に示す実施例の場合と異なりエンジンマウンテ
ィングにマウント温センサ１４を設置していない。

【００８８】つまり本実施例の電子制御装置６５は、水
温センサ２４及び吸気温センサ２８の出力信号に基づい
て、エンジンマウンティング６１〜６４の硬度に伴う補
正値を算出する構成である。尚、電子制御装置６５周辺
の構成は、マウント温センサ１４が接続されていないこ
とを除いて上記図４に示す構成と同一である。

【００８９】本実施例においては、上記図２に示す実施
例の場合と同様に図５に示すメインルーチンが実行され
る。ここで、ステップ１００及び３００については上記
実施例の場合と全く同一であり、本実施例においても上
記図６に示すサブルーチンにより加速時遅角制御条件の
成立不成立が判別される。そして加速時遅角制御条件が
成立している場合は、遅角量計算を行うステップ２００
に相当するサブルーチンとして図１２に示すルーチンが
実行される。

【００９０】ここで、図１２に示すルーチン中、ステッ
プ４１０〜４４０は上記図８に示すルーチンにおけるス
テップ２１０〜２４０に相当する。すなわち機関回転数
ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＭを読み込み、それらに基づい
て定常運転時における基準点火時期ＡＣＡＬを読みだ
し、そのＡＣＡＬで図９のマップを参照して遅角制御時
における基準点火時期ｔＡＡＣＣ１を算出する。

【００９１】このようにしてｔＡＡＣＣ１を算出した
ら、続いてステップ４５０へ進み、吸気温センサ２８で
検出された吸入空気温度ＴＨＡを基に、エンジンマウン
ティング６１〜６４の硬度に対する補正値ｔＫＡＴＨＡ
を求める。内燃機関６０全体が昇温していなければ吸入
空気温度ＴＨＡもエンジンマウンティング６１〜６４の
温度も昇温しないこと、外気温は吸入空気温度ＴＨＡ及
びエンジンマウンティング６１〜６４の冷却性に影響を
与えること等吸入空気温度ＴＨＡは、エンジンマウンテ
ィング６１〜６４の温度と密接な関係を有していること
に着目したものである。

【００９２】ここで、本実施例における補正値ｔＫＡＴ
ＨＡは、図１３に示すように吸入空気温度ＴＨＡの関数
として予め実験的に設定した値を用いる構成としてお
り、例えば、ＴＨＡが−２０℃の場合ｔＫＡＴＨＡは−
２°ＣＡとなり、またＴＨＡが８０℃以上となる場合、
ｔＫＡＴＨＡは８°ＣＡとなる。

【００９３】一方、エンジンマウンティング６１〜６４
は、内燃機関６０で発生する熱が内燃機関本体を介して
伝播されることにより加熱される。このため、内燃機関
６０の暖機が完了して吸入空気温度ＴＨＡが飽和状態と
なった後も、エンジンマウンティング６１〜６４の温度
は徐々に昇温することになる。

【００９４】そこで、本実施例においては、上記ステッ
プ４５０において補正値ｔＫＡＴＨＡの算出を行った
ら、続くステップ４６０において、冷却水の温度ＴＨＷ
が８０℃を越えた後の累積時間に応じた補正値ｔＫＨＴ
ＨＷを求め、更に遅角制御時における点火時期を遅角す
る構成としている。

【００９５】この補正値ｔＫＨＴＨＷは、図１４に示す
マップを冷却水温ＴＨＷが８０℃を越えた後の累積時間
で参照することにより求めることができ、本実施例にお
いては０．９〜１．１５の間を変動し、累積時間７０mi
n で最大値に飽和する値として設定している。

【００９６】このようにして、基準点火時期ｔＡＡＣＣ
１，補正値ｔＫＡＴＨＡ及びｔＫＨＴＨＷを求めたら、
これらの値を基に、ステップ４７０において加速時遅角
制御を実行する際の点火時期ＡＡＣＣ１＝ｔＡＡＣＣ１
−ｔＫＡＴＨＡ＊ｔＫＨＴＨＷを算出する。

【００９７】すなわち、本実施例においては、エンジン
マウンティング６１〜６４の硬度変動を補正する値とし
てｔＫＡＴＨＡ＊ｔＫＨＴＨＷを用いている。従って、
吸入空気温度ＴＨＡが高温であるほど、また冷却水の温
度ＴＨＷが８０℃を越える時間が長いほど、点火時期は
大きく遅角されることとなる。

【００９８】このように本実施例に示す内燃機関の加速
制御装置によれば、マウント温センサ１４を設けること
なくエンジンマウンティング６１〜６４の硬度に合わせ
た適切な遅角量を設定することができる。従って、上記
した実施例と同様に、加速時における出力トルクを必要
最小限の範囲で低減させ、加速衝撃を効果的に抑制する
ことができる。

【００９９】ところで、上記実施例に示す如く電子制御
装置１５が点火時期を遅角制御して加速ショックの低減
を図る場合、排気マニホールド２５に燃焼中の高温ガス
が排出される場合のあることは前記した通りである。従
って、この場合触媒コンバータ２６には高温の排気ガス
が流通することになり、頻繁に繰り返されると過熱状態
となる可能性がある。

【０１００】図１５は、内燃機関１０の出力トルク制御
を点火時期制御によって実現する場合のかかる弊害を除
去すべく、出力トルク制御を燃料噴射量制御によって実
現すべく電子制御装置１５が実行するルーチンのフロー
チャートを示す。

【０１０１】ここで、上記したように内燃機関１０を加
速させる場合、各気筒の工程に同期して噴射する燃料の
他、空燃比をリッチ化させるため各気筒の工程とは非同
期に所定量の燃料を噴射する。そして、非同期に噴射さ
れた燃料が多量であるほど大きな加速度、すなわちトル
ク上昇が実現されることになる。

【０１０２】言い換えれば、加速時に生ずる出力トルク
の変動は、加速時に非同期噴射される燃料の量によって
その激しさが決まり、燃料の非同期噴射量を適切に補正
すれば、点火時期制御を行うまでもなく加速に伴う内燃
機関１０の揺動を適切に抑制することが可能である。

【０１０３】図１５に示すフローチャートは、かかる点
に着目したものであり、燃料の非同期噴射量をエンジン
マウンティング１３の硬度に応じて補正することによ
り、上記点火時期制御による出力トルクの低減と同様の
効果を確保しようとするものである。

【０１０４】すなわち、図１５に示すルーチンが起動す
ると、先ずステップ５００において非同期噴射実行条件
がオンであるかを判別する。尚、上記したように燃料の
非同期噴射は内燃機関１０の加速時において実行される
ものであるから、例えばアイドルスイッチ３０がオンか
らオフに切り替わった場合、吸気負圧が急激に大気圧側
へ移行した場合等に条件が成立するものとする。そし
て、非同期噴射実行条件が成立していないと判別された
場合は、そのまま今回の処理を終了し、また条件が成立
すると判別された場合は、ステップ６００へ進んで非同
期噴射量の計算を行い、その後ステップ７００において
非同期噴射を実行すべくインジェクタ３３に信号を供給
して今回の処理を終了する。

【０１０５】ところで、燃料の噴射装置としてインジェ
クタ３３を用いる場合、非同期噴射量は非同期噴射時間
ＴＡＵＡＳＹとして演算すれば足り、一般にその値は吸
気管負圧の変化量ＰＭＡＳＹ等に基づいて演算できるこ
とは前記した通りである。本実施例はそのようにして演
算された値をエンジンマウンティング１３の硬度に基づ
いて補正してＴＡＵＡＳＹとする点に特徴を有するもの
である。

【０１０６】以下、アイドルスイッチ３０がオンからオ
フに切り替わった場合に行う処理を例に採ってＴＡＵＡ
ＳＹの演算方法を説明する。

【０１０７】尚、本実施例においては、アイドルスイッ
チ３０がオンからオフに切り替わった際、すなわち内燃
機関１０がアイドリング状態から非アイドリング状態へ
と移行した際には、機関回転数ＮＥに応じて非同期噴射
時間ＴＡＵＡＳＹを設定することとしており、ＴＡＵＡ
ＳＹの基準値ＴＡＵＩＤＬを図１６の如く設定してい
る。従って、非同期噴射時間ＴＡＵＡＳＹは、ＴＡＵＩ
ＤＬをエンジンマウンティング１３の硬度に基づいて補
正して求めることになる。

【０１０８】図１７は、ＴＡＵＡＳＹを演算すべく電子
制御装置１５が実行するルーチンの一例のフローチャー
トを示す。同図に示すルーチンにおいては、先ず機関回
転数ＮＥを読み込み（ステップ６０２）、その値を基に
上記図１６のマップを参照してＴＡＵＩＤＬを求める
（ステップ６０４）。

【０１０９】そして、このようにしてＴＡＵＡＳＹの基
準値であるＴＡＵＩＤＬを求めたら、次にマウント温セ
ンサ１４の出力信号に基づいて演算したエンジンマウン
ティング１３の温度ＴＨＭを読み込む（ステップ６０
４）。上記したようにエンジンマウンティング１３の硬
度がその温度ＴＨＭの関数であることに鑑み、その硬度
を推定するためである。

【０１１０】すなわちＴＨＭが高温の場合は、エンジン
マウンティング１３の硬度が低いことが予想され、加速
時における内燃機関１０の揺動を抑制するためには非同
期噴射時間ＴＡＵＡＳＹを基準値より短く設定する必要
がある。一方、ＴＨＭが低温となるのは暖機が不十分な
場合であると共に内燃機関１０が揺動し難い状況にある
ため、ＴＡＵＡＳＹを基準値より長く設定するべきであ
る。

【０１１１】このため、本実施例においては、図１８に
示すようにＴＨＭが高温となるに従って小さな値となる
ように補正係数ｔＫＦＴＨＭのマップを設定し、上記ス
テップ６０６で読み込んだＴＨＭによりこのマップを参
照してｔＫＦＴＨＭを求め（ステップ６０８）、これを
ＴＡＵＩＤＬに乗算してＴＡＵＡＳＹとすることとした
（ステップ６１０）。

【０１１２】この結果、内燃機関１０がアイドリング状
態から非アイドリング状態となった際に行われる非同期
噴射は、内燃機関１０が揺動し易い状況にある場合には
比較的短く、揺動し難い状況にある場合には比較的長く
行われることとなり、点火時期制御により内燃機関１０
の加速時出力トルクを制御する上記実施例の場合と同様
に、良好な加速性と快適な乗り心地とを両立させること
が可能となる。

【０１１３】そして、このように非同期噴射時間ＴＡＵ
ＡＳＹを補正して出力トルクを適正値に制御する手法
は、点火時期を遅角制御する場合のように燃焼効率の悪
化や排気温の上昇等の弊害を伴うことがなく、良好な燃
費特性や触媒コンバータ２６の耐久性を確保するうえで
有利であるという特長をも有している。

【０１１４】尚、上記図１７に示すフローチャートは、
エンジンマウンティングの温度ＴＨＭをマウント温セン
サによって直接測定することを前提としているが、上記
図１１に示す加速制御装置において説明したように、エ
ンジンマウンティングの硬度は、吸入空気の温度ＴＨ
Ａ、及び冷却水温ＴＨＷより推定可能であり必ずしもマ
ウント温センサを設けることは必要ではない。

【０１１５】図１９は、かかる要求を満たすべく上記図
１１に示す電子制御装置６５が実行するルーチンの一例
のフローチャートを示す。すなわち、図１９に示すルー
チンにおいては、上記図１６に示すマップを機関回転数
ＮＥで検索して非同期噴射時間ＴＡＵＡＳＹの基準値で
あるＴＡＵＩＤＬを求めたら（ステップ６１２，６１
４）、次に吸気温センサ３２が検出した吸入空気温度Ｔ
ＨＡを読み込む（ステップ６１６）。

【０１１６】そして、このＴＨＡを基に、エンジンマウ
ンティング６１〜６４の硬度に対する補正値ｔＫＦＴＨ
Ａを、図２０に示すマップより求める（ステップ６１
８）。尚、図２０に示すマップは、吸入空気温度ＴＨＡ
とエンジンマウンティング６１〜６４の温度との間に相
関が認められることに着目して実験的に設定したもので
ある。

【０１１７】ところで、エンジンマウンティング６１〜
６４は、内燃機関６０から熱が伝播されることにより昇
温し、冷却水の温度ＴＨＷが８０℃を越えた後の累積時
間とエンジンマウンティング６１〜６４の硬度との間に
も相関が認められることは前記した通りである。

【０１１８】このため、本ルーチンにおいては、ＴＨＡ
に対する補正値ｔＫＦＴＨＡとは別に図２１に示す如く
冷却水温ＴＨＷが８０℃を越えた後の累積時間に対する
補正係数ｔＫＨＴＨＷを設定し、これらｔＫＦＴＨＡと
ｔＫＨＴＨＷとを合わせ考慮して非同期噴射時間ＴＡＵ
ＡＳＹを演算することとした。

【０１１９】このため、上記ステップ６１８においてｔ
ＫＦＴＨＡの読みだしを終えたら、他のサブルーチンに
よって演算されたｔＫＨＴＨＷを読みだし（ステップ６
２０）、次いでＴＡＵＡＳＹ＝ＴＡＵＩＤＬ−ｔＫＦＴ
ＨＡ＊ｔＫＨＴＨＷなる演算式に従って非同期噴射時間
ＴＡＵＡＳＹを算出する（ステップ６２２）。

【０１２０】すなわち、本実施例においては、エンジン
マウンティング６１〜６４の硬度変動を補正する値とし
てｔＫＦＴＨＡ＊ｔＫＨＴＨＷなる値を用いたものであ
る。ここで、図２０に示すようにｔＫＦＴＨＡは極低温
時には負の値を示し、その後ＴＨＡが上昇するにつれて
大きな値となる。また、図２１に示すようにｔＫＨＴＨ
Ｗは、ＴＨＷが８０℃を越えた後の累積時間が長くなる
に従って、所定の最大値へ向けて増加する。

【０１２１】従って、非同期噴射時間ＴＡＵＡＳＹは、
吸入空気温度ＴＨＡが高温であるほど、また冷却水温Ｔ
ＨＷが８０℃を越えた後長い時間が経過するほど短く補
正されることになる。

【０１２２】この結果、内燃機関６０が加速状態となっ
た場合の出力トルク変動は、エンジンマウンティング６
１〜６４の硬度が高い場合には大きく、その硬度が低下
した場合に小さく補正されることになり、マウント温セ
ンサ１４を用いることなく上記図１７に示すルーチンを
実行する場合と同様の効果を確保することができる。

【０１２３】尚、上記図１７，１９に示すルーチンは、
上記図１５中ステップ６００の処理に相当するものであ
り、これらのルーチンにより非同期噴射時間ＴＡＵＡＳ
Ｙを演算したら、演算したＴＡＵＡＳＹにより非同期噴
射を行って（ステップ７００）図１５に示す処理を終了
する。

【０１２４】

【発明の効果】上述の如く請求項１記載の発明によれ
ば、内燃機関と車体とを連結するエンジンマウンティン
グの硬度を推定して、その硬度に応じて出力トルクの低
減量が設定される。このため、かかる機能を備えていな
い従来の装置と異なり、エンジンマウンティングが比較
的硬い場合に出力トルクの低減量が過剰となることがな
く、またエンジンマウンティングが比較的柔らかい場合
に、出力トルクの低減量不足により加速衝撃が防止でき
ない事態が生ずることがない。

【０１２５】このように、本発明に係る内燃機関の加速
制御装置によれば、加速時には常に必要最小限の範囲で
出力トルクの低減が図られ、加速衝撃を確実に抑制でき
ると共に、良好なドライバビリティと快適な乗り心地と
を確保することができるという特長を有している。

【０１２６】また、請求項２記載の発明によれば、出力
トルクの低減を図る機構としては何らハードウェア上の
追加を必要としないことから容易に実現可能であると共
に、精度よく出力トルク制御を実行することができる。

【０１２７】更に、請求項３記載の発明によれば、請求
項２記載の内燃機関の加速制御装置と異なり、出力トル
クの低減を図るに際して燃焼効率の悪化や排気温の上昇
を伴うことがなく、内燃機関の燃費特性上有利であると
共に触媒コンバータを過熱状態とすることがないという
特長を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る内燃機関の加速制御装置の原理図
である。

【図２】本発明に係る内燃機関の加速制御装置の一実施
例の基本構成を表す概念図である。

【図３】本実施例装置を備える内燃機関及びその周辺装
置の構成を表す断面構成図である。

【図４】本実施例装置に用いる電子制御装置の構成図で
ある。

【図５】本実施例の電子制御装置が実行する加速時遅角
制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図６】本実施例の電子制御装置が実行する加速時遅角
制御条件判定ルーチンの一例のフローチャートである。

【図７】本実施例装置の動作を説明するための図であ
る。

【図８】本実施例の電子制御装置が実行する遅角量演算
ルーチンの一例のフローチャートである。

【図９】遅角量演算ルーチンにおいて基準点火時期ｔＡ
ＡＣＣ１の算出に用いるマップである。

【図１０】遅角量演算ルーチンにおいてエンジンマウン
ティングの温度に基づく補正値ｔＫＡＴＨＭの算出に用
いるマップである。

【図１１】本発明に係る内燃機関の加速制御装置の他の
実施例の基本構成を表す概念図である。

【図１２】他の実施例の電子制御装置が実行する遅角量
演算ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１３】他の実施例における遅角量計算サブルーチン
において吸入空気温度に基づく補正値ｔＫＡＴＨＡの算
出に用いるマップである。

【図１４】他の実施例における遅角量計算サブルーチン
において冷却水温度が８０℃越となる累積時間に基づく
補正値ｔＫＨＴＨＷの算出に用いるマップである。

【図１５】本実施例の電子制御装置が実行する非同期噴
射制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１６】本実施例の非同期噴射制御ルーチンにおける
非同期噴射時間の基準値ＴＡＵＩＤＬの算出に用いるマ
ップである。

【図１７】本実施例の電子制御装置が実行する非同期噴
射時間演算ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１８】本実施例における非同期噴射時間演算ルーチ
ンにおいてエンジンマウンティングの温度に基づく補正
値ｔＫＦＴＨＭの算出に用いるマップである。

【図１９】本実施例の電子制御装置が実行する非同期噴
射時間演算ルーチンの他の例のフローチャートである。

【図２０】非同期噴射時間演算ルーチンにおいて吸入空
気温度に基づく補正値ｔＫＦＴＨＡの算出に用いるマッ
プである。

【図２１】非同期噴射時間演算ルーチンにおいて冷却水
温度が８０℃越となる累積時間に基づく補正値ｔＫＨＴ
ＨＷの算出に用いるマップである。

【符号の説明】

１，１０，６０内燃機関２，１１〜１３，６１〜６４エンジンマウンティング３硬度推定手段４低減量算出手段５加速検出手段６トルク低減手段１１ｂ〜１１ｃ，６１ｃ〜６４ｃインシュレータ１４マウント温センサ１５電子制御装置２４水温センサ２８吸気温センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】弾性を有するエンジンマウンティングを
介して車体に固定された内燃機関の出力トルクを制御す
る装置であって、前記内燃機関が加速状態となることを
検出する加速検出手段と、前記内燃機関の出力トルクを
低減させるトルク低減手段とを備え、該内燃機関の加速
初期における出力トルクを低減させて加速時の衝撃を緩
和する内燃機関の加速制御装置において、前記エンジンマウンティングの硬度を推定する硬度推定
手段と、該硬度推定手段において推定された前記エンジンマウン
ティングの硬度に基づいて、前記内燃機関の加速初期に
おいて前記トルク低減手段により低減すべきトルク低減
量を算出する低減量算出手段とを有することを特徴とす
る内燃機関の加速制御装置。
【請求項２】前記トルク低減手段は、点火時期を制御
することにより前記内燃機関の出力トルクを制御するこ
とを特徴とする請求項１記載の内燃機関の加速制御装
置。
【請求項３】前記トルク低減手段は、燃料噴射量を制
御することにより前記内燃機関の出力トルクを制御する
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の加速制御装
置。