JPH06272582A

JPH06272582A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH06272582A
Application number: JP5567793A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Matsuzaki; 俊幸松崎; Tetsushi Hosogai; 徹志細貝; Susumu Inoue; 晋井上; Katsumi Nakamura; 克巳中村; Akio Inoue; 秋夫井上
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-03-16
Filing date: 1993-03-16
Publication date: 1994-09-27

Abstract

(57)【要約】【目的】吸気系に複数のデューティ制御弁が並列に設
けられたエンジンに対して、吸気系の脈動を有効に低減
することができる手段を提供する。【構成】エンジンＥにおいては、夫々スロットル弁１
７をバイパスするＩＳＣ通路２２とエアコントロール通
路２３とが並列に設けられ、両通路２２,２３に夫々Ｉ
ＳＣバルブ２４とＡＣＶ２５とが介設されている。ここ
で、両バルブ２４,２５はいずれもデューティ制御弁で
あって、両バルブ２４,２５の作動周期がコントロール
ユニットＣによって互いに半周期だけずらされる。これ
によって各バルブ２４,２５によって惹起される脈動が
互いに打ち消しあい、吸気系の脈動が低減される。ま
た、蒸発燃料をパージする第１,第２パージバルブ３３,
３４もデューティ制御弁であって、両バルブ３３,３４
の作動周期も互いにずらされ、これによって吸気系の脈
動が低減される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エアフローメータ下流
の吸気系に複数のデューティ制御弁が並列に設けられた
エンジンの制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジンのアイドリング時にア
イドル回転数が低すぎるとエンストを起こしやすくな
り、他方アイドル回転数が高すぎると燃費性能が悪くな
る。そこで、エンジンには、普通、アイドル回転数を所
定の目標回転数に追従するようにフィードバック制御す
るアイドル制御手段が設けられるが、ガソリンエンジン
のアイドル制御手段では、普通、吸入空気量を調節する
ことによってアイドル回転数を制御するようにしてい
る。そして、ガソリンエンジンにおいては、吸入空気量
は基本的にはスロットル弁によって制御されるようにな
っているが、スロットル弁は吸入空気量が少ない運転領
域では制御精度が低いので、スロットル弁の開閉によっ
てアイドル回転数を目標回転数に追従させるのはなかな
かむずかしい。

【０００３】そこで、一般にガソリンエンジンには、ス
ロットル弁をバイパスする小径のＩＳＣ通路(バイパス
吸気通路)と、該ＩＳＣ通路を開閉するＩＳＣバルブと
が設けられ、該ＩＳＣバルブの開閉によって吸気空気量
が精度良く制御され、アイドル回転数が目標回転数に追
従させられるようになっている。そして、かかるＩＳＣ
バルブには従来よりデューティ制御弁が多用されてい
る。しかしながら、一般にデューティ制御弁は作動時に
は一定の周期で全開状態と全閉状態とを繰り返すので、
ＩＳＣバルブにデューティ制御弁を用いた場合は、ＩＳ
Ｃ通路内のエアの流れに脈動が生じ、かかる脈動によっ
て吸気騒音が惹起されるといった問題がある。なお、か
かる問題はキャニスタに吸着された蒸発燃料を吸気系に
パージするためのパージ通路を開閉するパージバルブに
デューティ制御弁を用いた場合にも生じる。

【０００４】これを改善するため、ＩＳＣ通路に対して
その脈動を抑制するレゾネータ(共鳴型消音器)を設けた
エンジンの吸気装置が提案されている(例えば、特開平
４−１２１６１号公報参照)。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにＩＳＣ通路に対してレゾネータを設けると、脈動な
いしは吸気騒音は抑制されるものの、レゾネータがかさ
ばるので吸気系のレイアウトの自由度が低くなるといっ
た問題がある。

【０００６】また、近年、それほど高出力が要求されな
い運転領域では混合気を理論空燃比(Ａ／Ｆ＝１４.７)
よりもリーン(例えば、Ａ／Ｆ＝１９〜２４)にして燃費
性能及びエミッション性能を高めるようにしたリーンバ
ーンエンジンが多用されている。そして、かかるリーン
バーンエンジンにおいては、リーンバーンへの切り替え
時にはエンジントルクが急減してトルクショックが生じ
るので、リーンバーン時には吸入空気量を若干増やして
切り替え時にトルクショックが発生するのを防止するよ
うにしている(トルク補正)。具体的には、スロットル弁
をバイパスする小径のエアコントロール通路と、該エア
コントロール通路を開閉するエアコントロールバルブ
(ＡＣＶ)とを設け、リーンバーン時にはＡＣＶを開作動
させて吸入空気量を増やし、トルク補正を行うようにし
ている。ここで、ＡＣＶには一般にデューティ制御弁が
用いられる。

【０００７】そして、かかるトルク補正制御と前記のア
イドル制御の両方を行うようにした場合は、両制御は基
本的には互いに独立して行われるので、ＩＳＣ通路(Ｉ
ＳＣバルブ)とエアコントロール通路(ＡＣＶ)とは並列
に設けられることになる。したがって、かかるエンジン
においてはＩＳＣバルブとＡＣＶとが重複して開作動す
る場合が生じるが、この場合両バルブによる脈動が互い
に助長しあって吸気系に大きな脈動が生じるといった問
題がある。

【０００８】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、吸気系に複数のデューティ
制御弁が並列に設けられたエンジンに対して、吸気系の
レイアウトを妨げるなどといった不具合を招くことな
く、吸気系の脈動を有効に抑制することができる手段を
提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、図１にその構成を示すように、第１の発明は、エア
フローメータa下流の吸気系bに、夫々吸入空気量を制御
し、かつ少なくとも一部の運転領域で互いに重複して開
作動する複数のデューティ制御弁cが並列に設けられた
エンジンの制御装置において、各デューティ制御弁cの
作動周期を互いにずらせる作動周期制御手段dが設けら
れていることを特徴とするエンジンの制御装置を提供す
る。

【００１０】第２の発明は、第１の発明にかかるエンジ
ンの制御装置において、デューティ制御弁cが２つ設け
られていて、その一方がアイドル回転数を目標回転数に
フィードバック制御するＩＳＣバルブであり、もう一方
が空燃比がリーンとされる運転領域で開作動するエアコ
ントロールバルブであることを特徴とするエンジンの制
御装置を提供する。

【００１１】第３の発明は、第２の発明にかかるエンジ
ンの制御装置において、作動周期制御手段dが、ＩＳＣ
バルブがフィードバック制御されているときには両デュ
ーティ制御弁cの作動周期を互いにずらせる制御を禁止
するようになっていることを特徴とするエンジンの制御
装置を提供する。

【００１２】第４の発明は、第１の発明にかかるエンジ
ンの制御装置において、各デューティ制御弁cが、夫
々、捕集された蒸発燃料を吸気系にパージするためのパ
ージエア通路を開閉するパージバルブであることを特徴
とするエンジンの制御装置を提供する。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、燃料噴射式のガソリンエンジンＥ
は、吸気弁１が開かれたときに吸気ポート２から燃焼室
３内に混合気を吸入し、この混合気をピストン４で圧縮
して点火プラグ５で着火・燃焼させ、排気弁６が開かれ
たときに燃焼ガス(排気ガス)を排気ポート７を介して排
気通路８に排出するようになっている。なお、排気通路
８には上流側から順に、排気ガス中の酸素濃度(空燃比)
を検出するＯ₂センサ９と、排気ガスを浄化する触媒コ
ンバータ１０とが設けられている。また、点火プラグ５
へは、ディストリビュータ１１と点火制御装置１２とに
よって、コントロールユニットＣによって設定される所
定のタイミングで高電圧の点火用電力が供給されるよう
になっている。なお、ディストリビュータ１１ではクラ
ンク角(エンジン回転数)を検出できるようになってい
る。

【００１４】そして、エンジンＥ(燃焼室３)に燃料燃焼
用の空気を供給するために、上流端が大気に開放され下
流端が吸気ポート２と連通する吸気通路１４が設けら
れ、この吸気通路１４には、上流側から順に、吸入空気
中のダストを除去するエアクリーナ１５と、吸入空気量
を検出するホットワイヤ式エアフローセンサ１６(エア
フローメータ)と、アクセルペダル(図示せず)と連動し
て開閉されるスロットル弁１７と、吸入空気の流れを安
定させるサージタンク１８とが設けられている。そし
て、吸気ポート２近傍において、吸気通路１４(吸気ポ
ート２)内に燃料を噴射する燃料噴射弁１９が、噴射口
が吸気ポート２方向に向くようにして設けられている。
ここで、燃料噴射弁１９の燃料噴射量(噴射パルス幅)及
び噴射タイミングはコントロールユニットＣによって制
御されるようになっている。

【００１５】スロットル弁１７のやや上流で吸気通路１
４から分岐する分岐吸気通路２１が設けられ、この分岐
吸気通路２１はさらに、アイドル用の空気を供給するた
めのＩＳＣ通路２２と、リーンバーン時に空気を増量す
るためのエアコントロール通路２３とに分岐している。
ここで、ＩＳＣ通路２２の下流端はスロットル弁１７の
やや下流で吸気通路１４に接続され、エアコントロール
通路２３の下流端は、ＩＳＣ通路２２の吸気通路１４へ
の接続部のやや下流で吸気通路１４に接続されている。
そして、ＩＳＣ通路２２にはＩＳＣバルブ２４が介設さ
れ、エアコントロール通路２３にはエアコントロールバ
ルブ２５(以下、これをＡＣＶ２５という)が介設されて
いる。したがって、ＩＳＣ通路２２(ＩＳＣバルブ２４)
とエアコントロール通路２３(ＡＣＶ２５)とは並列に設
けられていることになる。

【００１６】ＩＳＣバルブ２４とＡＣＶ２５とは、いず
れもデューティ制御弁であって、コントロールユニット
Ｃから印加されるデューティ比に従って開閉されるよう
になっている。すなわち、両バルブ２４,２５はいずれ
も基本的には、所定の作動周期Ｔ(例えば、５０ms)で開
閉動作が繰り返されるようになっていて、１つの作動周
期内では印加されたデューティ比に対応する時間だけ全
開されるようになっている。例えば、作動周期を５０ms
とした場合、印加されるデューティ比が１００％のとき
は常時閉じられたままとなり、デューティ比が０％のと
きは常時開かれたままとなり、デューティ比がα％(０
＜α＜１００)のときは５０msのα％に相当する時間０.
５αmsは全閉され、５０msの(１００−α)％に相当する
時間(５０−０.５α)msは全開されることになる。

【００１７】ここで、ＩＳＣバルブ２４はアイドリング
時(スロットル弁閉弁時)にＩＳＣ通路２２内を流れる空
気量を調節することによってアイドル回転数を所定の目
標回転数に追従するようフィードバック制御するように
なっている。また、ＡＣＶ２５は空燃比が理論空燃比
(Ａ／Ｆ＝１４.７)よりもリーン側(例えば、Ａ／Ｆ＝１
９〜２４)に保持されるリーンバーン時に開作動され、
リーンバーンへの切り替え時のトルク変化を抑制(補正)
してトルクショックの発生を防止するようになってい
る。

【００１８】エンジンＥには、燃料タンク２７の蒸発燃
料を捕集(吸着)するために、蒸発燃料案内通路２８とキ
ャニスタ２９とが設けられている。そして、キャニスタ
２９に吸着された燃料を適宜吸気系にパージするために
パージ通路３０が設けられ、このパージ通路３０はさら
に第１分岐パージ通路３１と第２分岐パージ通路３２と
に分岐し、両分岐パージ通路３１,３２の下流端は夫々
サージタンク１８に接続されている。第１,第２分岐パ
ージ通路３１,３２には夫々第１,第２パージバルブ３
３,３４が介設され、これらのパージバルブ３３,３４が
開かれたときには、サージタンク１８内の負圧によっ
て、大気導入通路３５からキャニスタ２９内に空気が導
入され、この空気によってキャニスタ２９に吸着されて
いる燃料がパージされ、パージ通路３０〜３２を通して
サージタンク１８に導入されるようになっている。

【００１９】コントロールユニットＣは、特許請求の範
囲に記載された「作動周期制御手段」を含む、マイクロ
コンピュータで構成されたエンジンＥの総合的な制御装
置であって、Ｏ_２センサ９によって検出される排気ガス
中の酸素濃度(空燃比)、ディストリビュータ１１から出
力されるクランク角信号(エンジン回転数)、エアフロー
センサ１６によって検出される吸入空気量、スロットル
開度センサ３６によって検出されるスロットル開度、水
温センサ３７によって検出される冷却水温(エンジン温
度)等を制御情報としてエンジンＥの各種制御を行うよ
うになっている。

【００２０】しかしながら、エンジンＥの一般的な制御
は本願発明の要旨とするところではないのでその説明を
省略し、以下では本願発明の要旨にかかるＩＳＣバルブ
２４及びＡＣＶ２５の駆動制御(作動周期制御)と、第
１,第２パージバルブ３３,３４の駆動制御(作動周期制
御)とについてのみ説明する。まず、ＩＳＣバルブ２４
及びＡＣＶ２５の駆動制御について説明する。図３に示
すように、コントロールユニットＣには、ＣＰＵ４０に
バス４３を介して接続される第１,第２ワンショットタ
イマ４１,４２が設けられ、これらのワンショットタイ
マ４１,４２によってＩＳＣバルブ２４とＡＣＶ２５の
作動周期(位相)が互いに半周期だけずらされるようにな
っている。以下、図４に示すフローチャートに従って、
適宜図２及び図３を参照しつつＩＳＣバルブ２４及びＡ
ＣＶ２５の駆動制御の制御方法を説明する。

【００２１】ステップ＃１では、フラグfの値が反転さ
せられる。すなわち、前回においてフラグfの値が１で
あった場合は今回はフラグfの値が０とされ、前回にお
いてフラグfの値が０であった場合は今回はフラグfの値
が１とされる。このフラグfはＩＳＣバルブ２４の作動
周期とＡＣＶ２５の作動周期とを互いに半周期(Ｔ／２)
だけずらせるためのフラグであって、初期値は１に設定
されている。なお、図中で「'」は反転を示す記号であ
る。

【００２２】続いて、ステップ＃２でフラグfが１であ
るか否かが比較・判定され、f＝１であると判定された
場合は(ＹＥＳ)、ステップ＃３でＩＳＣバルブ２４用の
パルス信号が第１ワンショットタイマ４１に印加され、
ＩＳＣバルブ２４がデューティ比に応じて開作動させら
れる。他方、f≠１(f＝０)であると判定された場合は
(ＮＯ)、ステップ＃４でＡＣＶ２５用のパルス信号が第
２ワンショットタイマ４２に印加され、ＡＣＶ２５がデ
ューティ比に応じて開作動させられる。なお、ＩＳＣバ
ルブ２４とＡＣＶ２５とは同一の作動周期Ｔで駆動され
るようになっている。

【００２３】この図４に示す駆動制御ルーチンは、ＩＳ
Ｃバルブ２４ないしはＡＣＶ２５の作動周期Ｔの１／２
の時間(半周期)で実行されるようになっている。したが
って、ステップ＃３とステップ＃４とがＴ／２だけずれ
て交互に実行されることになり、これによってＩＳＣバ
ルブ２４の作動周期とＡＣＶ２５の作動周期とが互いに
半周期(Ｔ／２)だけずらされる。

【００２４】図６に、このような駆動制御が行われた場
合の、ＩＳＣバルブ２４の作動特性(Ｇ₁)とＡＣＶ２５
の作動特性(Ｇ₂)とを示す。図６に示す例では、ＩＳＣ
バルブ２４とＡＣＶ２５とはいずれも作動周期がＴとさ
れている。そして、ＩＳＣバルブ２４のある作動周期は
例えば時刻t₁で開始され時刻t₃で終了しているが、これ
に対応するＡＣＶ２５の作動周期はt₁より半周期(Ｔ／
２)だけ遅れて時刻t₂で開始されている。

【００２５】このように、ＩＳＣバルブ２４の作動周期
とＡＣＶ２５の作動周期とが、互いにＴ／２だけずらさ
れるので、ＩＳＣバルブ２４の開閉によって生じる脈動
と、ＡＣＶ２５の開閉によって生じる脈動とが位相のず
れにより互いに打ち消しあって吸気系の脈動が減衰させ
られる。つまり、このように作動周期をＴ／２だけずら
せることにより、駆動周波数を多くしたのと同等の効果
が生じ、脈動の発生が抑制されるわけである。したがっ
て、図２中において破線で示しているようなレゾネータ
２６を設ける必要がなくなり、吸気系のレイアウトの自
由度が高められる。

【００２６】なお、ＩＳＣバルブ２４の作動周期とＡＣ
Ｖ２５の作動周期とを異ならせてもよい。このようにし
ても、吸気系での脈動の発生が抑制される。また、ＩＳ
Ｃバルブ２４がフィードバック制御されているときに
は、ＩＳＣバルブ２４とＡＣＶ２５の作動周期をずらせ
ないようにしてもよい。このようにすれば、ＩＳＣバル
ブ２４のデューティ比の変化が小さい状態で作動周期を
ずらすことになるので、作動周期を確実にずらすことが
できる。

【００２７】次に、図５に示すフローチャートに従っ
て、適宜図２を参照しつつ第１,第２パージバルブ３３,
３４の駆動制御の制御方法を説明する。ステップ＃１１
では、エンジンＥの運転状態、例えば吸入空気量、スロ
ットル開度、エンジン回転数、冷却水温、吸気温度、空
燃比等が読み込まれる。続いて、ステップ＃１２とステ
ップ＃１３とで、夫々エンジンＥがアイドル状態にある
か否かと、パージ条件が成立しているか否かとが比較・
判定される。

【００２８】ステップ＃１２でエンジンＥがアイドル状
態にあると判定され(ＹＥＳ)、かつステップ＃１３でパ
ージ条件が成立していると判定された場合は(ＹＥＳ)、
ステップ＃１４で前回において第１パージバルブ３３が
オンであったか否かが比較・判定され、オンであったと
判定された場合は(ＹＥＳ)、ステップ＃１５で第２パー
ジバルブ３４がオンされ、他方前回において第１パージ
バルブ３３がオフであったと判定された場合は(ＮＯ)、
ステップ＃１６で第１パージバルブ３３がオンされ、こ
の後ステップ＃１に復帰する。したがって、第１パージ
バルブ３３と第２パージバルブ３４とが、作動周期が半
周期だけ互いにずれた状態で交互にオンされることにな
る。

【００２９】図７(a)に、このような駆動制御が行われ
た場合の第１パージバルブ３３の開閉状態(Ｈ₁)、第２
パージバルブ３４の開閉状態(Ｈ₂)、空燃比Ａ／Ｆ
(Ｈ₃)、空燃比制御におけるフィードバック補正値ＣＦ
Ｂ(Ｈ₄)及びエンジン回転数Ｎe(Ｈ₅)すなわちアイドル
回転数の経時変化の一例を示す。図７(a)から明らかな
ように、空燃比Ａ／Ｆ及びエンジン回転数Ｎe(アイドル
回転数)は安定している。本実施例では、第１,第２分岐
パージ通路３１,３２が並列に配設され、各分岐パージ
通路３１,３２に夫々パージバルブ３３,３４が介設さ
れ、かつ両パージバルブ３３,３４の作動周期が互いに
ずらされているので、両パージバルブ３３,３４の開閉
による吸気系の脈動が低減され、このため空燃比制御の
制御精度が高められ、パージ時においてもアイドル回転
が安定するわけである。

【００３０】比較のため図７(b)に、パージ通路とパー
ジバルブとを夫々１つだけ設けた従来のエンジンにおけ
るパージバルブの開閉状態(Ｈ₆)、空燃比Ａ／Ｆ(Ｈ₇)、
空燃比制御におけるフィードバック補正値ＣＦＢ(Ｈ₈)
及びエンジン回転数Ｎe(Ｈ₉)の経時変化の一例を示す。
図７(b)から明らかなとおり、この場合は空燃比変動と
エンジン回転数変動がかなり大きくなっており、とくに
Ｘ₁,Ｘ₂で示す部分で空燃比が過リッチとなり、Ｙ₁,Ｙ₂
で示す部分でアイドル回転数が異常低下してラフアイド
ルが生じている。これは、吸気系に一度に多量のパージ
エアが供給されるので、吸気系に大きな吸気脈動が生
じ、これによって空燃比制御が乱れるからであると考え
られる。

【００３１】なお、前記のステップ＃１２でアイドル運
転中ではないと判定された場合(ＮＯ)、あるいはステッ
プ＃１３でパージ条件が成立していないと判定された場
合は(ＮＯ)、後の全ステップをスキップしてステップ＃
１に復帰する。以上、本実施例によれば、吸気系のレイ
アウトを妨げるなどといった不具合を生じさせることな
く、吸気系の脈動を低減することができる。

【００３２】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、作動周期制
御手段によって各デューティ制御弁の作動周期が互いに
ずらされるので、各デューティ制御弁によって惹起され
る脈動が互いに打ち消しあい、吸気系での脈動の発生が
抑制され、エアフローメータの検出精度が高められる。

【００３３】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、デューティ
制御弁の１つがＩＳＣバルブであるので、アイドル時に
おけるエアフローメータの検出精度が高められ、エンジ
ンのアイドル安定性が高められる。

【００３４】第３の発明によれば、基本的には第２の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、ＩＳＣバル
ブがフィードバック制御されているときには、ＩＳＣバ
ルブとエアコントロールバルブの作動周期をずらせない
ようにしているので、ＩＳＣバルブのデューティ比の変
化が小さい状態で作動周期をずらすことになり、作動周
期を確実にずらすことができる。

【００３５】第４の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、デューティ
制御弁がパージバルブとされているので、アイドル時に
おいて蒸発燃料を吸気系にパージしたときに吸気系での
脈動の発生が抑制され、パージ時のアイドル安定性が高
められる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１〜請求項４に対応する第１〜第４の
発明の構成を示すブロック図である。

【図２】本発明にかかる制御装置を備えたエンジンの
システム構成図である。

【図３】コントロールユニットのワンショットタイマ
まわりの回路構成を示す図である。

【図４】ＩＳＣバルブ及びＡＣＶの駆動制御の制御方
法を示すフローチャートである。

【図５】第１,第２パージバルブの駆動制御の制御方
法を示すフローチャートである。

【図６】ＩＳＣバルブ及びＡＣＶの開閉特性を示す図
である。

【図７】 (a)は本発明にかかるエンジンの、パージバ
ルブの開閉状態、空燃比、フィードバック補正値及びエ
ンジン回転数の時間に対する特性を示す図であり、(b)
は従来のエンジンにおける(a)と同様の図である。

【符号の説明】

Ｅ…エンジンＣ…コントロールユニット１４…吸気通路１６…エアフローセンサ(エアフローメータ) ２４…ＩＳＣバルブ２５…エアコントロールバルブ(ＡＣＶ) ３１,３２…第１,第２分岐パージ通路３３,３４…第１,第２パージバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中村克巳広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者井上秋夫広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エアフローメータ下流の吸気系に、夫々
吸入空気量を制御し、かつ少なくとも一部の運転領域で
互いに重複して開作動する複数のデューティ制御弁が並
列に設けられたエンジンの制御装置において、各デューティ制御弁の作動周期を互いにずらせる作動周
期制御手段が設けられていることを特徴とするエンジン
の制御装置。
【請求項２】請求項１に記載されたエンジンの制御装
置において、デューティ制御弁が２つ設けられていて、その一方がア
イドル回転数を目標回転数にフィードバック制御するＩ
ＳＣバルブであり、もう一方が空燃比がリーンとされる
運転領域で開作動するエアコントロールバルブであるこ
とを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】請求項２に記載されたエンジンの制御装
置において、作動周期制御手段が、ＩＳＣバルブがフィードバック制
御されているときには両デューティ制御弁の作動周期を
互いにずらせる制御を禁止するようになっていることを
特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項４】請求項１に記載されたエンジンの制御装
置において、各デューティ制御弁が、夫々、捕集された蒸発燃料を吸
気系にパージするためのパージエア通路を開閉するパー
ジバルブであることを特徴とするエンジンの制御装置。