JPH06270660A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ワイドフロー吹出口からの吹出風量を低下さ
せても自動車の後部座席の乗員への冷風の到達性を高め
て後部座席の乗員の快適性を改善する。 【構成】 自動車用オートエアコンは、入口側に前側内
気吸込口８および前側外気吸込口を設け、出口側にワイ
ドフロー吹出口２０を設けたダクト２と、車室内の後側
に設けられた内気排出装置６と、後部座席５９に設置さ
れた圧力センサの検出信号に基づいて内外気切替ダンパ
を制御するＥＣＵとを備えている。そして、後部座席５
９に乗員がいる場合には、外気導入モードまたは内外気
導入モードを選択して、ワイドフロー吹出口２０より吹
き出される冷風を車室内の前部座席５８付近、後部座席
５９付近を通過した後に内気排出装置６の内気排出口よ
り車室外へ排出することにより、ワイドフロー吹出口２
０からの吹出風量を低下させても後部座席５９の乗員へ
の冷風の到達性を高めた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の後部座席の乗員
への冷風の到達性を改善した車両用空気調和装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用空気調和装置は、夏期
乗車直後の冷房運転の開始時の即効性の改善、あるいは
排気ガス、塵、埃等の不浄空気の車室内への侵入防止を
除くと、車室内の空気清浄度維持とフロント窓ガラスの
曇りの除去を行うために外気導入モードに設定されてい
る。例えば、冷房運転時のフェイスモードにおける外気
導入モードと内気循環モードの必要冷房能力を比較する
と、外気導入モードは３７００Ｗ程度であり、内気循環
モードは１６００Ｗ程度であり、いかに冷房運転時の換
気ロスが大きいかが確認できる。すなわち、車両用空気
調和装置においては、外気導入モードより内気循環モー
ドを基準にした方が大きな省能力効果を期待できると言
える。

【０００３】また、一般に車両用空気調和装置のフェイ
ス吹出口は、図１５に示したように、インストルメント
パネル１０１の幅方向の中央部で開口する２個のセンタ
ーフェイス吹出口１０２、１０３、およびサイドガラス
近傍でそれぞれ開口する２個のサイドフェイス吹出口１
０４、１０５によって構成されている。そして、仮に低
風量時といっても２００ｍ³ ／ｈ程度の吹出風量が吹き
出され、高風速で後部座席の乗員への冷風の到達性が保
たれている。ここで、図１６に現状の外気導入モード時
の２００ｍ³ ／ｈ程度の吹出風量のときの空気の流れを
示し、図１７に現状の内気循環モード時の２００ｍ³ ／
ｈ程度の吹出風量のときの空気の流れを示す。なお、１
１０はエバポレータである。これらの図１６および図１
７に示したように、車室１０６内に吹き出された冷風を
前部座席１０７の乗員の身体や後部座席１０８の乗員の
身体に直接当てずに車室１０６内全域を冷房することに
より乗員を間接的に冷却している。

【０００４】これに対して、特公昭６２−１８５５号公
報に見られるように、インストルメントパネルの全幅に
渡って開口したワイドフロー吹出口を設けて、車室内全
域に均一に冷風を吹き出すようにした車両用空気調和装
置が知られている。この車両用空気調和装置は、同じ２
００ｍ³ ／ｈ程度の吹出風量といっても開口面積の増加
により吹出風速を低下させることができる。これによ
り、前部座席の乗員に風の煩わしさを感じさせることが
なく、前部座席の乗員を直接冷やすことができ、しかも
吹出風量を落としても前部座席に到達する吹出風量が８
０ｍ³ ／ｈ〜１２０ｍ³ ／ｈ程度も得られる。このた
め、前部座席の乗員の快適性を損なうことなく、ワイド
フロー吹出口からの吹出風量を低下させることができる
ので省能力効果も期待することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、省能力効果
を目的として、ワイドフロー吹出口を設けた車両用空気
調和装置において、内気循環モードを基準として空調制
御を行うようにすると、内気循環モード時にワイドフロ
ーからの吹出風量を低下させると、後部座席の乗員への
冷風の到達性が低下して、車室内の後部座席側が冷房不
足となり、後部座席の乗員の快適性が低下するという不
具合があった。本発明は、ワイドフロー吹出口からの吹
出風量を低下させても車両の後部座席の乗員への空気の
到達性を高めて後部座席に乗車した人の快適性を改善す
ることが可能な車両用空気調和装置の提供を目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車室
内の前側で開口した前側内気吸込口、車両の前側で開口
した前側外気吸込口、および車両のインストルメントパ
ネルの略全幅に渡って開口したワイドフロー吹出口を有
するダクトと、前記前側内気吸込口のみから内気を吸い
込む内気循環モード、前記前側外気吸込口のみから外気
を吸い込む外気導入モード、あるいは前記前側内気吸込
口と前記前側外気吸込口の両方から内気と外気を吸い込
む内外気導入モードに切り替える内外気切替手段と、車
室内の後側に設けられ、内気を車室外へ排出する内気排
出手段と、車両の後部座席に乗員がいることを検出する
検出手段を有し、この検出手段で後部座席に乗員がいる
ことを検出した時に、前記外気導入モードまたは前記内
外気導入モードに切り替えるように前記内外気切替手段
を制御する制御手段とを備えた技術手段を採用した。

【０００７】請求項２の発明は、車室内の前側で開口し
た前側内気吸込口、車室内の後側で開口した後側内気吸
込口、および車両のインストルメントパネルの略全幅に
渡って開口したワイドフロー吹出口を有するダクトと、
前記前側内気吸込口または前記後側内気吸込口を開閉す
る開閉手段と、車両の後部座席に乗員がいることを検出
する検出手段を有し、この検出手段で後部座席に乗員が
いることを検出した時に、前記後側内気吸込口から内気
を吸い込ませるように前記開閉手段を制御する制御手段
とを備えた技術手段を採用した。

【０００８】

【作用】請求項１の発明によれば、検出手段で後部座席
に乗員がいることを検出した時に、外気導入モードまた
は内外気導入モードにのみ切り替えるように内外気切替
手段を制御するようにしている。これにより、後部座席
に乗員がいる時には、前側外気吸込口からダクト内に吸
い込まれた外気、あるいは前側内気吸込口と前側外気吸
込口の両方からダクト内に吸い込まれた内気と外気が、
ダクト内を通ってワイドフロー吹出口より車室内へ吹き
出される。このため、ワイドフロー吹出口から車室内へ
吹き出された空気は、仮にワイドフロー吹出口からの吹
出風量を低下させた場合でも、車室内の前部座席、後部
座席を通過した後に、内気排出手段により車室外へ排出
される。

【０００９】請求項２の発明によれば、検出手段で後部
座席に乗員がいることを検出した時に、後側内気吸込口
から内気を吸い込ませるように開閉手段を制御して後側
内気吸込口を開くようにしている。これにより、後部座
席に乗員がいる時には、後側内気吸込口から吸い込まれ
た内気が、ダクト内を通ってワイドフロー吹出口より吹
き出される。このため、ワイドフロー吹出口から車室内
へ吹き出された空気は、仮にワイドフロー吹出口からの
吹出風量を低下させた場合でも、前部座席、後部座席を
通過した後に、後側内気吸込口よりダクト内に吸い込ま
れる。

【００１０】

【実施例】次に、本発明の車両用空気調和装置を図１な
いし図１４に示す複数の実施例に基づいて説明する。 〔第１実施例の構成〕図１ないし図１１は本発明の第１
実施例を示したもので、図１は自動車用オートエアコン
の全体構造を示した図で、図２は自動車のインストルメ
ントパネルを示した図である。自動車用オートエアコン
１は、車室内に空気を送るダクト２、このダクト２内に
おいて車室内に向かう空気流を発生させるブロワ３、ダ
クト２内を流れる空気を冷却するエバポレータ４、車室
内を流れる空気を加熱するヒータコア５、内気を車室外
に排出する内気排出装置６（図３および図４参照）、お
よび各空調機器を制御する電子制御装置（以下ＥＣＵと
言う）７を備える。

【００１１】ダクト２は、車室内の前方側に配設されて
いる。このダクト２の入口側には、前側内気吸込口８お
よび前側外気吸込口９の２つの吸込口が設けられてお
り、さらに前側内気吸込口８および前側外気吸込口９の
内側には内外気切替ダンパ１０が回動自在に取り付けら
れている。内外気切替ダンパ１０は、本発明の内外気切
替手段であって、サーボモータ１１によって駆動される
もので、吸込口モードを、前側内気吸込口８より内気を
導入する内気循環モード、前側外気吸込口９より外気を
導入する外気導入モード、あるいは前側内気吸込口８お
よび前側外気吸込口９より内外気を導入する内外気導入
モードに切り替える。

【００１２】ダクト２の出口側には、デフロストダクト
１２、フットダクト１３およびフェイスダクト１４が接
続されている。デフロストダクト１２の出口には、デフ
ロスト吹出口１５が設けられており、このデフロスト吹
出口１５の上流側にはデフロストダンパ１６が回動自在
に取り付けられている。また、フットダクト１３の出口
には、フット吹出口１７が設けられており、このフット
吹出口１７の上流側にはフットダンパ１８が回動自在に
取り付けられている。

【００１３】フェイスダクト１４の出口には、図２に示
したように、車室内の前方側に設置されたインストルメ
ントパネル１９の略全幅に渡って開口したワイドフロー
吹出口２０に設けられている。このワイドフロー吹出口
２０は、インストルメントパネル１９前面の中央部で開
口するセンターフェイス吹出口２１、２２、自動車のサ
イドガラス近傍で開口するサイドフェイス吹出口２３、
２４、およびセンターフェイス吹出口２１、２２とサイ
ドフェイス吹出口２３、２４との間で開口するミドルフ
ェイス吹出口２５、２６により構成されている。

【００１４】また、センターフェイス吹出口２１、２２
とサイドフェイス吹出口２３、２４には、車室内へ吹き
出す吹出空気の風向を変更するためのグリルが取り付け
られている。なお、図２に示したように、運転席側のミ
ドルフェイス吹出口２５は、自動車のメータパネル２７
やハンドル２８のために助手席側のミドルフェイス吹出
口２６と同じ開口方法が実現できないため、メータフー
ド部２９に開口部分が設けられている。

【００１５】そして、フェイスダクト１４の上流側に
は、フェイスダンパ３０が回動自在に取り付けられてお
り、ミドルフェイス吹出口２５、２６の上流側には、ミ
ドルフェイスダンパ３１、３２が回動自在に取り付けら
れている。フェイスダンパ３０〜３２は、ワイドフロー
吹出口２０の開口面積を変更することによって、車室内
全域に均一に冷風を吹き出させる均一送風と、所望の場
所（例えば乗員の頭胸部）だけに集中的に冷風を吹き出
させるスポット送風とを行うことができる。

【００１６】また、デフロストダンパ１６、フットダン
パ１８、フェイスダンパ３０〜３２は、サーボモータ３
３〜３７により開度が調節されることによって、ワイド
フロー吹出口２０より乗員の頭胸部または車室内全域に
主に冷風を送るフェイスモード、ワイドフロー吹出口２
０より乗員の頭胸部または車室内全域に主に冷風を送
り、且つフット吹出口１７より乗員の足元に主に温風を
送るバイレベルモード、フット吹出口１７より乗員の足
元に主に温風を送るフットモード、室内暖房とフロント
ガラスの曇りの除去を行うフットデフモード、フロント
ガラスの曇りの除去を行うデフモード等ように吹出口モ
ードを切り替える。

【００１７】ブロワ３は、ブロワ駆動回路３８により印
加電圧が制御されるブロワモータ３９によって回転速度
が制御され、前側内気吸込口８または前側外気吸込口９
のいずれか開かれた吸込口から空気を吸引してダクト２
を介して車室内へ送風する。エバポレータ４は、ブロワ
３の下流側のダクト２内に配設され、ブロワ３により送
られてくる空気を冷却する冷媒蒸発器で、冷凍サイクル
４０を構成する要素の一つである。冷凍サイクル４０
は、コンプレッサ４１からコンデンサ４２、レシーバ４
３、エキスパンションバルブ４４およびエバポレータ４
を介してコンプレッサ４１に冷媒循環するよう形成され
たものである。そして、コンプレッサ４１は、コンプレ
ッサ駆動回路４５により通電制御される電磁クラッチ
（図示せず）を介してエンジンの回転動力が伝達される
ことにより回転駆動される。

【００１８】なお、冷凍サイクル４０は、コンプレッサ
４１の作動（オン）によりエバポレータ４による空気の
冷却機能を得、コンプレッサ４１の作動停止（オフ）に
よりエバポレータ４による空気の冷却が停止する。ヒー
タコア５は、自動車のエンジン冷却系統の冷却水を熱源
として、ダクト２の上流側より送られてくる空気を加熱
する熱交換器である。このヒータコア５の上流側には、
エアミックスダンパ４６が回動自在に取り付けられてい
る。このエアミックスダンパ４６は、サーボモータ４７
により設定される開度に応じて、ヒータコア５を通る空
気量とヒータコア５を迂回してバイパス路４８を通る空
気量とを調節する。

【００１９】図３および図４は自動車の内気排出装置６
を示した図である。この内気排出装置６は、本発明の内
気排出手段であって、例えば内外気切替ダンパ１０によ
り外気導入モードまたは内外気導入モードに切り替えら
れている時に、内気を車室外に排出する内気排出ダクト
４９よりなる。この内気排出ダクト４９は、自動車のリ
ヤガラス５０の下側とパッケージトレイトルム５１との
間で後側内気吸込口５２が開口し、ラゲージコンパート
メントドア５３とアッパバックパネル５４との間で内気
排出口５５が開口している。

【００２０】ＥＣＵ７は、本発明の制御手段であって、
ＣＰＵ６１、ＲＯＭ６２およびＲＡＭ６３等を含んで構
成されるもので、予めＲＯＭ６２内に車室内の空調制御
のための制御プログラムを記憶しており、その制御プロ
グラムに基づいて各種の演算、処理を行う。ＥＣＵ７
は、内気温センサ６４、外気温センサ６５、日射量セン
サ６６、エバ後温度センサ６７、水温センサ６８、圧力
センサ６９、７０およびコントロールパネルＰより入力
した入力信号と前述の制御プログラムに基づいて、サー
ボモータ１１、３３〜３７、４７、ブロワ駆動回路３
８、コンプレッサ駆動回路４５等の各駆動手段を制御し
て車室内の空調制御を自動コントロールする。なお、Ｅ
ＣＵ７は、イグニッションスイッチ５６を介してバッテ
リ５７に接続されている。

【００２１】内気温センサ６４は、車室内の現実の温度
（内気温）を検出するもので、外気温センサ６５は、車
室外の現実の温度（外気温）を検出するもので、日射量
センサ６６は、車室内への現実の日射量を検出するもの
である。そして、エバ後温度センサ６７は、エバポレー
タ４の空気出口における現実の温度を検出するもので、
水温センサ６８は、自動車のエンジン冷却系統の冷却水
の現実の温度を検出するものである。圧力センサ６９、
７０は、本発明の検出手段であって、後部座席５９に乗
員がいるか否かを検出するもので、例えば図５に示した
ように、後部座席５９内に埋め込まれている。

【００２２】図６は自動車用オートエアコン１のコント
ロールパネルＰを示した図である。このコントロールパ
ネルＰは、インストルメントパネル１９のセンターフェ
イス吹出口２１、２２の下方に設けられている。コント
ロールパネルＰには、オートスイッチ７１、オフスイッ
チ７２、温度設定スイッチ７３、内外気切替スイッチ７
４、エアコンスイッチ７５、風量切替スイッチ７６およ
び吹出口切替スイッチ７７が設けられている。オートス
イッチ７１は、上述の空調機器を制御プログラムに基づ
いて自動制御するオート制御を指令するスイッチであ
る。オフスイッチ７２は、自動車用オートエアコン１の
停止指令を入力するスイッチである。温度設定スイッチ
７３は、車室内の温度を所望の温度に設定するスイッチ
である。この温度設定スイッチ７３の近傍には、温度設
定スイッチ７３で設定された設定温度（例えば２５℃）
を表示する液晶表示器７８が設けられている。

【００２３】内外気切替スイッチ７４は、吸込口モード
を、内気循環モード、外気導入モードまたは内外導入モ
ードのいずれかに固定するスイッチである。エアコンス
イッチ７５は、冷凍サイクル４０の作動、停止を手動に
より切り替えるスイッチ、すなわち、コンプレッサ４１
の電磁クラッチへの通電（オン）、通電の停止（オフ）
を手動により切り替えるスイッチである。風量切替スイ
ッチ７６は、ブロワ３の風量レベルを弱風（Ｌｏ）、中
風（Ｍ１）、中風（Ｍ２）、強風（Ｈｉ）に固定するス
イッチである。吹出口切替スイッチ７７は、吹出口モー
ドを、フェイスモード、バイレベルモード、フットモー
ド、フットデフモードのいずれかに固定するスイッチで
ある。

【００２４】ここで、ＥＣＵ７における目標吹出温度の
算出について説明する。ＥＣＵ７は、乗員によりオート
スイッチ７１がオンされると、つまりオート制御が選択
されると、入力信号に基づいて車室内に吹き出す空気の
目標吹出温度ＴAOを次の数１式によって算出する。

【数１】ＴAO＝Ｋset ・Ｔset −Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋam・Ｔ
am−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ なお、Ｋset は温度設定ゲイン、Ｔset は温度設定スイ
ッチ７３からの設定温度信号、Ｋｒは内気温ゲイン、Ｔ
ｒは内気温センサ６４からの内気温信号、Ｋamは外気温
ゲイン、Ｔamは外気温センサ６５からの外気温信号、Ｋ
ｓは日射ゲイン、Ｔｓは日射量センサ６６からの日射量
信号、Ｃは補正定数である。

【００２５】次に、ＥＣＵ７におけるエアミックスダン
パ制御について説明する。ＥＣＵ７は、オート制御が選
択されると、エアミックスダンパ４６の目標開度ＳＷを
次の数２式によって算出する。

【数２】ＳＷ＝｛（ＴAO−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×
１００（％） なお、Ｔｅはエバ後温度センサ６７からのエバ後温度信
号、Ｔｗは水温センサ６８からの水温信号である。そし
て、ＥＣＵ７は、エアミックスダンパ４６の目標開度Ｓ
Ｗに応じた駆動信号をサーボモータ４７に出力する。次
に、ＥＣＵ７におけるフロストカット制御について説明
する。冷凍サイクル４０のコンプレッサ４１の制御状態
は、エバ後温度センサ６７からのエバ後温度信号Ｔｅに
基づいて通電状態（オン、オフ）が決定される。そし
て、ＥＣＵ７は、決定された通電状態となるようにコン
プレッサ駆動回路４５を介してコンプレッサ４１の電磁
クラッチのオン、オフを制御する。

【００２６】次に、ＥＣＵ７におけるブロワ電圧制御に
ついて説明する。ブロワ３の風量（ブロワモータ３９の
印加電圧）は、イグニッションスイッチ５６をオンして
から所定時間が経過した後、あるいは水温センサ６８で
検出された水温が設定温度以上に上昇した後に、目標吹
出温度ＴAOに基づいて決定される。そして、ＥＣＵ７
は、決定されたブロワ電圧に応じた駆動信号をブロワ駆
動回路３８を介してブロワモータ３９に出力する。次
に、ＥＣＵ７における吹出口モード制御について説明す
る。フットダンパ１８、フェイスダンパ３０の制御状態
は、目標吹出温度ＴAOに基づいて決定される。そして、
ＥＣＵ７は、決定されたフェイスモード、バイレベルモ
ード、フットモードとなるようにフットダンパ１８、フ
ェイスダンパ３０のサーボモータ３３、３４に駆動信号
を出力する。

【００２７】次に、ＥＣＵ７における吸込口モード制御
について説明する。内外気切替ダンパ１０の制御状態
は、過度期の冷房運転時（クールダウンおよびウォーム
アップ）を除いて、図７に示したように、圧力センサ６
９、７０からの検出信号（後部座席５９の乗員の有無）
に基づいて吸込口モードを内気循環モード、外気導入モ
ードまたは内外気導入モードのいずれか決定される。な
お、内外気切替ダンパ１０の制御状態は、後部座席５９
に乗員がいる場合、目標吹出温度ＴAOに基づいて外気導
入モードまたは内外気導入モードのいずれかに決定さ
れ、後部座席５９に乗員がいない場合、目標吹出温度Ｔ
AOに拘らず内気循環モードに決定される。そして、ＥＣ
Ｕ７は、決定された内気循環モード、外気導入モード、
内外気導入モードとなるように内外気切替ダンパ１０の
サーボモータ１１に駆動信号を出力する。

【００２８】〔第１実施例の作用〕次に、この実施例の
作用を図１ないし図１１に基づいて簡単に説明する。こ
こで、図８はＥＣＵ７の基本的な制御プログラムであ
る。ＥＣＵ７は、イグニッションスイッチ５６がオンさ
れると制御プログラムをスタートし、図８の制御プログ
ラムにしたがって演算、処理を実行する。先ず、初期設
定を行う（ステップＳ１）。次に、温度設定スイッチ７
３から設定温度信号Ｔset を読み込む（ステップＳ
２）。続いて、車室内の空調状態に影響を及ぼす環境状
態を検出するために各種センサから入力信号を読み込
む。すなわち、内気温センサ６４からの内気温信号Ｔ
ｒ、外気温センサ６５からの外気温信号Ｔam、日射量セ
ンサ６６からの日射量信号Ｔｓ、エバ後温度センサ６７
からのエバ後温度信号Ｔｅ、水温センサ６８からの水温
信号Ｔｗを読み込む（ステップＳ３）。

【００２９】次に、各種センサからの入力信号（内気温
信号Ｔｒ、外気温信号Ｔam、日射量信号Ｔｓ）と予めＲ
ＯＭ６２に記憶されている前述の数１式に基づいて、車
室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴAOを算出する（ス
テップＳ４）。次に、目標吹出温度ＴAOに基づいて、ブ
ロワ３のブロワモータ３９に印加するブロワ電圧を決定
する（ステップＳ５）。次に、各種センサからの入力信
号（エバ後温度信号Ｔｅ、水温信号Ｔｗ）と予めＲＯＭ
６２に記憶されている前述の数２式に基づいて、エアミ
ックスダンパ４６の目標開度ＳＷを算出する（ステップ
Ｓ６）。

【００３０】次に、目標吹出温度ＴAOに基づいて吹出口
モードを決定する。すなわち、乗員の頭胸部または車室
内全域に向けて主に冷風を吹き出すフェイスモードを行
うか、乗員の頭胸部または車室内全域に向けて主に冷風
を吹き出し、且つ乗員の足部に向けて主に温風を吹き出
すバイレベルモードを行うか、あるいは乗員の足部に向
けて主に温風を吹き出すフットモードを行うかを決定す
る（ステップＳ７）。次に、本発明の主内容である吸込
口モード制御を行う（ステップＳ８）。次に、各種セン
サからの入力信号（エバ後温度信号Ｔｅ）と予めＲＯＭ
６２に記憶されているフロスト制御データに基づいて、
コンプレッサ４１のオン、オフを決定する（ステップＳ
９）。

【００３１】そして、前述のステップＳ５〜Ｓ９で決定
した制御状態に応じた駆動信号を、サーボモータ１１、
３３〜３７、４７、ブロワ駆動回路３８、コンプレッサ
駆動回路４５等に出力して、ブロワ３、エアミックスダ
ンパ４６、内外気切替ダンパ１０、デフロストダンパ１
６、フットダンパ１８、フェイスダンパ３０〜３２、コ
ンプレッサ４１を動作させる（ステップＳ１０）。その
後にステップＳ２の処理へ戻り、上述の演算が繰り返さ
れる。以上の演算、処理を繰り返し実行することによっ
て自動車用オートエアコン１が自動的にコントロールさ
れる。

【００３２】したがって、ブロワ３の回転によって前側
内気吸込口８または前側外気吸込口９より吸引した空気
は、エバポレータ４で除湿、冷却された後にエアミック
スダンパ４６でヒータコア５を通る空気とヒータコア５
を迂回してバイパス路４８を通る空気とに分けられる。
ここで所望の温度にエアミックスされた空気は、デフロ
ストダンパ１６、フットダンパ１８、フェイスダンパ３
０の開度によってデフロストダクト１２、フットダクト
１３またはフェイスダクト１４のいずれかに送られ、デ
フロスト吹出口１５、フット吹出口１７またはワイドフ
ロー吹出口２０のいずれかより車室内へ吹き出される。

【００３３】次に、ＥＣＵ７における吸込口モード制御
を図９に基づいて説明する。ここで、図９は吸込口モー
ド制御のサブルーチンである。このサブルーチンは図８
のステップＳ７の処理が終了したときからスタートす
る。先ず、圧力センサ６９、７０からの検出信号を読み
込む（ステップＳ１１）。続いて、過度期の冷暖房運転
時（クールダウンおよびウォームアップ）か否かを判断
する（ステップＳ１２）。このステップＳ１２の判断結
果がＹｅｓの場合には、図７に示したように、吸込口モ
ードを内気循環モードに決定する（ステップＳ１３）。
その後に、吸込口モード制御を終了してステップＳ９の
処理に移行する。また、ステップＳ１２の判断結果がＮ
ｏの場合には、圧力センサ６９、７０からの検出信号に
基づいて後部座席５９に乗員がいるか否かを判断する
（ステップＳ１４）。このステップＳ１４の判断結果が
Ｎｏの場合には、すなわち、後部座席５９に乗員がいな
い場合には、ステップＳ１３の処理を行う。

【００３４】したがって、後部座席５９に乗員がいない
場合には、内気循環モードが選択されるので、ＥＣＵ７
によりサーボモータ１１が駆動されて内外気切替ダンパ
１０が前側内気吸込口８のみを開く。これにより、例え
ば冷房運転時のフェースモード時には、図１０の車室内
の空気流れ図に示したように、前側内気吸込口８より吸
い込まれた内気がエバポレータ４等で冷却されて冷風と
なる。その冷風は、ワイドフロー吹出口２０より車室内
に吹き出され（吹出風量：８０ｍ³ ／ｈ）、車室内の前
部座席５８付近を冷房した後に再度前側内気吸込口８に
吸い込まれる。

【００３５】また、ステップＳ１４の判断結果がＹｅｓ
の場合には、すなわち、後部座席５９に乗員がいる場合
には、図７に示したように、吸込口モードを目標吹出温
度ＴAOに基づいて外気導入モードまたは内外気導入モー
ドのうちのいずれかに決定する（ステップＳ１５）。そ
の後に、吸込口モード制御を終了してステップＳ９の処
理に移行する。

【００３６】したがって、後部座席５９に乗員がいる場
合には、例えば内外気導入モードが選択されるので、Ｅ
ＣＵ７によりサーボモータ１１が駆動されて内外気切替
ダンパ１０が前側内気吸込口８と前側外気吸込口９を開
く。これにより、例えば冷房運転時のフェースモード時
に、図１１の車室内の空気流れ図に示したように、前側
内気吸込口８より吸い込まれた内気および前側外気吸込
口９より吸い込まれた外気がエバポレータ４等で冷却さ
れて冷風となる。その冷風は、ワイドフロー吹出口２０
より車室内に吹き出され（吹出風量：１５０ｍ³ ／
ｈ）、車室内の前部座席５８および後部座席５９を冷房
した後に、内気排出ダクト４９を通って内気排出口５５
より排出される。あるいは、ワイドフロー吹出口２０よ
り車室内に吹き出された冷風は、車室内の前部座席５８
付近および後部座席５９付近を冷房した後に再度前側内
気吸込口８に吸い込まれる。

【００３７】〔第１実施例の効果〕以上のように、この
実施例では、後部座席５９に乗員がいる場合に、外気導
入モードまたは内外気導入モードを選択することによっ
て、ワイドフロー吹出口２０からの吹出風量を低下させ
たときでも、ワイドフロー吹出口２０より吹き出される
冷風が車室内の前部座席５８付近および後部座席５９付
近を通過した後に、車室内の後側より車室外へ排出され
るので、後部座席５９への冷風の到達性を向上すること
ができる。このため、車室内の後部座席５９側の冷房不
足を解消することができ、後部座席５９に乗車した乗員
の快適性を改善することができる。

【００３８】逆に、後部座席５９に乗員がいない場合に
は、内気循環モードを選択することによって、前側内気
吸込口８より低温の内気を吸い込むことで換気ロスを防
止することができるので、必要冷房能力を省エネルギー
化することができる。また、後部座席５９に乗員がいな
い場合に、ワイドフロー吹出口２０を全開することによ
って、ワイドフロー吹出口２０からの吹出風量を低下さ
せたときでも、少なくとも８０ｍ³ ／ｈ程度のマイルド
な吹出風量が得られるので、前部座席５８の乗員に風の
煩わしさを感じさせることがなく、しかも前部座席５８
の乗員を直接冷やすことができる。このため、前部座席
５８の乗員の快適性を損なうことなく、ワイドフロー吹
出口２０からの吹出風量を低下させることができるの
で、必要冷房能力をより省エネルギー化することができ
る。

【００３９】〔第２実施例の構成〕図１２ないし図１４
は本発明の第２実施例を示したもので、図１２および図
１３は車室内の空気流れ図である。この実施例では、ダ
クト２の入口側の前側内気吸込口８１側へ車室内の後側
で開口する後側内気吸込口８２より内気を導く連結ダク
ト８３を連結している。ダクト２の入口側には、前側ダ
ンパ８４が回動自在に取り付けられており、出口にはワ
イドフロー吹出口２０が設けられている。また、連結ダ
クト８３の入口側には、後側ダンパ８５が回動自在に取
り付けられている。この後側ダンパ８５は、本発明の開
閉手段であって、後側内気吸込口８２を開閉する。そし
て、前側ダンパ８４と後側ダンパ８５は、後部座席５９
に設置された圧力センサ８８からの検出信号（乗員の有
無）に基づいてＥＣＵ（図示せず）により開度が制御さ
れることによって、前側内気吸込口８１より内気を吸い
込む前側内気循環モードまたは後側内気吸込口８２より
内気を吸い込む後側内気循環モードのうちのいずれかの
吸込口モードに切り替える。

【００４０】〔第２実施例の作用〕次に、ＥＣＵにおけ
る吸込口モード制御を図１２ないし図１４に基づいて説
明する。ここで、図１４は吸込口モード制御のサブルー
チンである。このサブルーチンは図７のステップＳ８の
処理が終了したときからスタートする。先ず、圧力セン
サ８８からの検出信号を読み込む（ステップＳ２１）。
続いて、過度期の冷暖房運転時（クールダウンおよびウ
ォームアップ）か否かを判断する（ステップＳ２２）。
このステップＳ２２の判断結果がＹｅｓの場合には、ス
テップＳ２４の処理を行う。また、ステップＳ２２の判
断結果がＮｏの場合には、圧力センサ８８からの検出信
号に基づいて後部座席５９に乗員がいるか否かを判断す
る（ステップＳ２３）。このステップＳ２３の判断結果
がＮｏの場合には、すなわち、後部座席５９に乗員がい
ない場合には、吸込口モードを前側内気循環モードに決
定する（ステップＳ２４）。その後に、吸込口モード制
御を終了してステップＳ９の処理に移行する。

【００４１】したがって、後部座席５９に乗員がいない
場合には、前側内気循環モードが選択されるので、ＥＣ
Ｕにより前側ダンパ８４が前側内気吸込口８１を開き、
後側ダンパ８５が後側内気吸込口８２を閉じる。これに
より、例えば冷房運転時のフェースモード時には、図１
２の車室内の空気流れ図に示したように、前側内気吸込
口８１より吸い込まれた内気がエバポレータ４等で冷却
されて冷風となる。その冷風は、ワイドフロー吹出口２
０より車室内に吹き出され、車室内の前部座席５８付近
を冷房した後に、再度前側内気吸込口８１に吸い込まれ
る。

【００４２】また、ステップＳ２３の判断結果がＹｅｓ
の場合には、すなわち、後部座席５９に乗員がいる場合
には、吸込口モードを後側内気循環モードに決定する
（ステップＳ２５）。その後に、吸込口モード制御を終
了してステップＳ９の処理に移行する。

【００４３】したがって、後部座席５９に乗員がいる場
合には、後側内気循環モードが選択されるので、ＥＣＵ
により前側ダンパ８４が前側内気吸込口８１を閉じ、後
側ダンパ８５が後側内気吸込口８２を開く。これによ
り、例えば冷房運転時のフェースモード時に、図１３の
車室内の空気流れ図に示したように、エバポレータ４等
で冷却された冷風は、ワイドフロー吹出口２０より車室
内に吹き出され、車室内の前部座席５８付近および後部
座席５９付近を冷房した後に、後側内気吸込口８２より
吸い込まれ、連結ダクト８３によってダクト２の入口側
に導かれ、再度ワイドフロー吹出口２０より車室内に吹
き出される。

【００４４】〔変形例〕ワイドフロー吹出口は、車両の
インストルメントパネルの略全幅に渡って開口していれ
ば形状、設置方法等自由に変更できる。第２実施例で
は、前側ダンパ８４と後側ダンパ８５を設けたが、連結
ダクト８３とダクト２との連通口と前側内気吸込口８１
を選択的に開閉する切替ダンパを設けても良い。

【００４５】

【発明の効果】請求項１の発明は、ワイドフロー吹出口
から車室内へ吹き出された空気が、仮にワイドフロー吹
出口からの吹出風量を低下させた場合でも、車室内の前
部座席、後部座席を通過した後に、車室内の後側に設け
られた内気排出手段により車室外へ排出されるので、後
部座席の乗員への吹出空気の到達性を高めることがで
き、後部座席の乗員の快適性を改善することができる。
請求項２の発明は、ワイドフロー吹出口から車室内へ吹
き出された空気が、仮にワイドフロー吹出口からの吹出
風量を低下させた場合でも、前部座席、後部座席を通過
した後に、車室内の後側で開口した後側内気吸込口より
ダクト内に吸い込まれるので、後部座席の乗員への吹出
空気の到達性を高めることができ、後部座席の乗員の快
適性を改善することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例にかかる自動車用オートエ
アコンを示した構成図である。

【図２】本発明の第１実施例にかかる自動車のインスト
ルメントパネルを示した正面図である。

【図３】本発明の第１実施例にかかる自動車の内気排出
装置を示した斜視図である。

【図４】図３のＡ−Ａ断面図である。

【図５】本発明の第１実施例にかかる自動車の後部座席
を示した概略図である。

【図６】図２の自動車用オートエアコンのコントロール
パネルを示した平面図である。

【図７】本発明の第１実施例にかかる吸込口モードと目
標吹出温度および後部座席の乗員の有無との関係を示し
たグラフである。

【図８】本発明の第１実施例にかかる基本的な制御プロ
グラムを示したフローチャートである。

【図９】本発明の第１実施例にかかる吸込口モード制御
のサブルーチンを示したフローチャートである。

【図１０】本発明の第１実施例にかかる内気循環モード
時の車室内の空気流れ図である。

【図１１】本発明の第１実施例にかかる内外気導入モー
ド時の車室内の空気流れ図である。

【図１２】本発明の第２実施例にかかる前側内気循環モ
ード時の車室内の空気流れ図である。

【図１３】本発明の第２実施例にかかる後側内気循環モ
ード時の車室内の空気流れ図である。

【図１４】本発明の第２実施例にかかる吸込口モード制
御のサブルーチンを示したフローチャートである。

【図１５】従来の自動車のインストルメントパネルを示
した正面図である。

【図１６】現状の外気導入モード時の車室内の空気流れ
図である。

【図１７】現状の内気循環モード時の車室内の空気流れ
図である。

【符号の説明】

１ 自動車用オートエアコン（車両用空気調和装置） ２ ダクト ６ 内気排出装置（内気排出手段） ７ ＥＣＵ（制御手段） ８ 前側内気吸込口 ９ 前側外気吸込口 １０ 内外気切替ダンパ（内外気切替手段） １９ インストルメントパネル ２０ ワイドフロー吹出口 ５５ 内気排出口 ５９ 後部座席 ６９ 圧力センサ（検出手段） ７０ 圧力センサ（検出手段） ８１ 前側内気吸込口 ８２ 後側内気吸込口 ８３ 連結ダクト ８５ 後側ダンパ（開閉手段） ８８ 圧力センサ（検出手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 （ａ）車室内の前側で開口した前側内気
   吸込口、車両の前側で開口した前側外気吸込口、および
   車両のインストルメントパネルの略全幅に渡って開口し
   たワイドフロー吹出口を有するダクトと、 （ｂ）前記前側内気吸込口のみから内気を吸い込む内気
   循環モード、前記前側外気吸込口のみから外気を吸い込
   む外気導入モード、あるいは前記前側内気吸込口と前記
   前側外気吸込口の両方から内気と外気を吸い込む内外気
   導入モードに切り替える内外気切替手段と、 （ｃ）車室内の後側に設けられ、内気を車室外へ排出す
   る内気排出手段と、 （ｄ）車両の後部座席に乗員がいることを検出する検出
   手段を有し、 この検出手段で後部座席に乗員がいることを検出した時
   に、前記外気導入モードまたは前記内外気導入モードに
   切り替えるように前記内外気切替手段を制御する制御手
   段とを備えた車両用空気調和装置。
2. 【請求項２】 （ａ）車室内の前側で開口した前側内気
   吸込口、車室内の後側で開口した後側内気吸込口、およ
   び車両のインストルメントパネルの略全幅に渡って開口
   したワイドフロー吹出口を有するダクトと、 （ｂ）前記前側内気吸込口または前記後側内気吸込口を
   開閉する開閉手段と、 （ｃ）車両の後部座席に乗員がいることを検出する検出
   手段を有し、 この検出手段で後部座席に乗員がいることを検出した時
   に、前記後側内気吸込口から内気を吸い込ませるように
   前記開閉手段を制御する制御手段とを備えた車両用空気
   調和装置。