JPH06270643A - 車体上下運動状態検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体の路面に対する前後速度を検出する装置
であってその検出値が車体の路面に対する上下運動の影
響を受けるものを用い、その検出値と車体前後速度の真
の値とに基づき、車体上下運動状態を検出することによ
り、検出精度が高い車体上下運動状態検出装置を提供す
る。 【構成】 車輪速から車体前後速度を検出する真正車体
前後速度検出装置１０と、路面の模様むらを利用して車
体前後速度を検出する空間フィルタ検出装置１２とに車
体上下運動状態推定装置１４を接続する。さらに、その
車体上下運動状態推定装置１４を、真正車体前後速度検
出装置１０による検出値と空間フィルタ検出装置１２か
らの周波数と車体の路面からの高さとの間の一定の関係
に従い、各回の検出値と周波数とから車高を推定し、そ
の車高の時間微分値として車体上下速度を算出するもの
とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体の上下運動の状態
（例えば、車高，車体上下速度等）を検出する装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】車高を制御する技術として例えば、次の
ようなものが既に知られている。それは、乗員数の変化
や積載荷重の変化とは無関係に車高を一定に維持する車
高制御や、運転者の希望に合わせて車高を調整する車高
調整や、高速走行時には車高を低下させて走行安定性を
向上させる車速感応制御や、路面の凹凸とは無関係に車
高を一定に維持するバウンス制御等である。

【０００３】これら制御においては、車体の上下運動の
状態を検出することが不可欠であり、その一方式として
次のようなものが既に知られている。それは、文献「自
動車のサスペンション（株式会社 山海堂 平成３年６
月２９日 第２刷発行）」の第２３５および２３６頁に
記載されているように、サスペンションの変位量、すな
わち、車体と車輪との相対変位量を検出し、その相対変
位量に基づき、車体の上下運動状態の一つである車高を
検出する方式である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来の方
式では、車輪の有効半径は常に一定であり、かつ、車輪
は常に路面から離れることなく接地するとの前提の下、
車輪の存在を不可欠として車高が検出される。しかし、
車輪の、接地荷重による弾性変形量は車体総重量と共に
変化し、また、車輪のタイヤは走行距離の増大につれて
摩耗して小径化され、また、路面の凹凸によっては車輪
が路面から離れることがある。そのため、車輪の存在を
不可欠として車体上下運動状態を検出する方式では、十
分には高い精度で車体上下運動状態を検出することがで
きないという問題がある。

【０００５】一方、車体の路面に対する相対的な前後方
向移動速度を検出するための装置として例えば、空間フ
ィルタ検出装置，ドップラセンサなどがあるが、それら
装置を使用する場合には、それによる検出値が、車体の
上下運動に基づく誤差を含んでしまうことを避け得な
い。すなわち、その検出値は、車体前後速度の他に車体
の上下運動に関連した量を含んでいるのである。したが
って、その検出値から車体の上下運動に関連した量を分
離することができれば、上記検出装置を用いて車体上下
運動状態を検出することができることになる。

【０００６】それらの知見に基づき、請求項１および２
の発明はそれぞれ、車体前後速度に関連した量の他に車
体の上下運動に関連した量を含む車体前後速度関連信号
を出力する車体前後速度関連信号出力装置を用いて車体
上下運動状態を検出することにより、車両上下運動状態
を精度よく検出することを課題としてなされたものであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に、請求項１の発明は、車体の上下運動の状態を検出す
る車両上下運動状態検出装置を、図１に示されているよ
うに、(a) 車体の路面に対する相対的な前後方向移動速
度に関連した量の他に車体の上下運動に関連した量を含
む車体前後速度関連信号を出力する車体前後速度関連信
号出力装置１と、(b) 車体前後速度の真の値を取得する
真正車体前後速度取得手段２と、(c) 車体前後速度関連
信号と、真正車体前後速度取得手段２により取得される
車体前後速度の真の値とに基づき、車体の上下運動の状
態を推定する車体上下運動状態推定装置３とを含む構成
としたことを特徴とする。

【０００８】また、請求項２の発明は、車体の上下速度
を検出する車体上下速度検出装置を、図２に示されてい
るように、(d) 各々送信器と受信器とを有し、波のドッ
プラ効果を利用することにより、車体の路面に対する相
対的な前後方向移動速度を検出する一対のドップラセン
サ４，５であって、それぞれが車体に、一方は車体前方
向、他方は車体後方向を向き、かつ、互いに等しい角度
で路面に斜めに対向する状態で取り付けられるものと、
(e) それら各ドップラセンサ４，５から出力されるドッ
プラ周波数の和に基づき、車体の路面に対する相対的な
上下方向移動速度を推定する車体上下速度推定装置６と
を含む構成としたことを特徴とする。

【０００９】

【作用】車体前後速度関連信号出力装置１としては例え
ば、前述のように、空間フィルタ検出装置，ドップラセ
ンサ等がある。

【００１０】空間フィルタ検出装置は、各々スリット状
をなす複数の太陽電池が車体前後方向において一定ピッ
チで配列されることにより構成されており、それら太陽
電池が路面の表面むらを検出するのに対応して発生され
る周期信号の周波数に基づき、車体前後速度を検出す
る。この空間フィルタ検出装置は、本来、車体に取り付
けられた太陽電池の受光面と路面との距離、すなわち車
体の路面からの高さが一定であるとの前提の下、車体前
後速度を検出するものであり、車高が変化した場合に
は、それに伴って車体前後速度の検出値に誤差が発生す
る。そして、空間フィルタ検出装置による検出周波数、
すなわち、誤差を含んだ車体前後速度の検出値に対応す
るものと、車体前後速度の真の値と、車高との間に一定
の関係が成立する。したがって、この関係に着目すれ
ば、車体前後速度の真の値が取得されれば車高が検出さ
れ、ひいては車高の時間微分値である車体上下速度や、
車体上下速度の時間微分値である車体上下加速度などが
取得されることになる。

【００１１】一方、ドップラセンサは、超音波，レーザ
光等の波を路面に向かって送信する送信器と、送信され
た波のうち路面で反射したものを受信する受信器とを備
え、波のドップラ効果を利用することにより、車体前後
速度を検出する。このドップラセンサは、本来、車体に
取り付けられた送信器および受信器の路面に対する上下
方向移動速度、すなわち車体上下速度が０であるとの前
提の下、車体前後速度を検出するものであり、車体上下
速度が０ではない場合には、それに伴って車体前後速度
の検出値に誤差が発生する。そして、ドップラセンサに
よる検出ドップラ周波数、すなわち、誤差を含んだ車体
前後速度の検出値に対応するものと、車体前後速度の真
の値と、車体上下速度との間に一定の関係が成立する。
したがって、この関係に着目すれば、車体前後速度の真
の値が取得されれば車体上下速度が検出され、ひいては
車体上下速度の時間微分値である車体上下加速度などが
取得されることになる。

【００１２】以上の説明から明らかなように、空間フィ
ルタ検出装置，ドップラセンサ等の車体前後速度関連信
号出力装置１から出力される信号により検出されるべき
車体前後速度は車体上下運動の影響を受けて誤差を生じ
させるのであるが、車体前後速度の真の値が判明すれ
ば、車体上下運動に基づく検出誤差、すなわち車体上下
運動の状態を検出することができるのであり、このこと
は、本来発生が回避されるべきである検出誤差の発生を
あえて許容し、その検出誤差を取り出して積極的に利用
すれば、車体上下運動を検出することができることを意
味するのである。

【００１３】このような知見に基づき、請求項１の発明
に係る車体上下運動状態検出装置においては、真正車体
前後速度取得手段２により、車体前後速度の真の値が取
得され、車体上下運動状態推定装置３により、車体前後
速度関連信号出力装置１から出力される信号（車体前後
速度の検出値そのものを表す信号、または車体前後速度
の検出に使用される周波数信号）と、真正車体前後速度
取得手段２により取得される車体前後速度の真の値とに
基づき、車体上下運動状態が推定される。なお、真正車
体前後速度取得手段２は車体前後速度の真の値を、例え
ば、車輪の回転速度に基づいて車速を検出する装置の検
出値を用いて取得したり、車体前後速度関連信号出力装
置１の信号の平均値を用いて取得することができる。

【００１４】車体前後速度を検出するドップラセンサ
４，５の検出値は、車体前後速度のみならず車体の路面
に対する上下速度をも含んでいる。そして、一対のドッ
プラセンサ４，５を車体に、一方は車体前方向、他方は
車体後方向を向き、かつ、互いに等しい角度で路面に斜
めに対向する状態で取り付け、それら各ドップラセンサ
４，５から出力されるドップラ周波数の和を取得する
と、一方のドップラセンサ４，５の検出値における車体
前後速度の成分と他方のドップラセンサ４，５の検出値
における車体前後速度の成分とが互いに打ち消し合い、
それぞれの検出値から車体上下速度の成分のみが分離さ
れる。

【００１５】このような知見に基づき、請求項２の発明
に係る車体上下速度検出装置においては、一対のドップ
ラセンサ４，５が車体に、一方は車体前方向、他方は車
体後方向を向き、かつ、互いに等しい角度で路面に斜め
に対向する状態で取り付けられ、車体上下速度推定装置
６により、それら各ドップラセンサ４，５から出力され
るドップラ周波数の和に基づき、車体上下速度が推定さ
れる。

【００１６】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１および２の各発明によれば、車輪の存在を不可欠とす
ることなく車体上下運動状態を検出することができるか
ら、車体と車輪との相対変位に基づいて車体上下運動状
態を検出する従来の装置より、車輪の影響を受けずに済
むこととなり、精度よく車体上下運動状態を検出するこ
とができるという効果が得られる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明のいくつかの実施例を図面に基
づいて詳細に説明する。

【００１８】まず、請求項１の第１の実施例について説
明する。本実施例は、請求項１の発明を４輪車両用のア
クティブ式のサスペンション制御システムに適用した場
合の一例である。このサスペンション制御システムは、
図３に示されているように、真正車体前後速度検出装置
１０，空間フィルタ検出装置１２，車体上下運動状態推
定装置１４，コントローラ１６およびアクティブサスペ
ンション１８を含むように構成されている。

【００１９】真正車体前後速度検出装置１０は、図４に
示されているように、車輪速センサ３０と信号処理回路
３２とを含むように構成されている。ただし、車輪速セ
ンサ３０は車両の４個の車輪の各々に設けられており、
図にはそのうちの１個の車輪３４についてのみ示されて
いる。車輪速センサ３０は、図示しない車体に固定さ
れ、車輪３４と共に回転する磁性材製のディスク３６の
外周面に一定ピッチで形成された多数の歯の通過を電磁
的に検出する。一方、信号処理回路３２は、コンピュー
タを主体として構成されていて、４個の車輪速センサ３
０からの信号に基づき、各輪３４の車輪速Ｖ_W をそれぞ
れ演算し、それら４個の車輪速Ｖ_W に基づき、各輪３４
の路面に対するスリップ率が０である場合には各輪３４
の車輪速Ｖ_W は車体前後速度Ｖに一致するとの前提の
下、車体前後速度Ｖを推定するものである。この推定に
ついては良く知られているため、詳細な説明は省略す
る。

【００２０】なお、真正車体前後速度検出装置１０は、
車体前後速度Ｖを検出する方式としてその他のものを採
用することができる。例えば、車両のエンジンのトラン
スミッションのアウトプットシャフトの回転速度を検出
し、それに基づいて車体前後速度Ｖを検出する方式や、
遊動輪である左右前輪３４のそれぞれの車輪速Ｖ_W の平
均値を車体前後速度Ｖとして検出する方式や、波のドッ
プラ効果を利用して車体前後速度Ｖを検出する方式など
を採用することができるのである。

【００２１】前記空間フィルタ検出装置１２は、車体の
路面に対する前後方向移動速度である車体前後速度Ｖを
非接触で検出するものである。

【００２２】空間フィルタ検出装置１２は、図５に示さ
れているように、照明装置４０と空間フィルタ４２とを
含むように構成されている。それら照明装置４０等は、
車体の底面に路面に対向する状態で固定的に取り付けら
れている。

【００２３】照明装置４０はランプ４４，ミラー４６，
レンズ４８等がホルダ５０内に収容されて構成されてお
り、ランプ４４から放射された光をミラー４６とレンズ
４８とで集めて路面に集中的に照射し、これにより路面
を明るく照らすものである。

【００２４】一方、空間フィルタ４２は、各々スリット
状をなす複数の太陽電池６０が車両前後方向において一
定ピッチＡで配列されて成る太陽電池列６２（図６の左
側の拡大平面図参照），路面から反射した光を集めて太
陽電池列６２に照射するレンズ６４等を含むように構成
されている。太陽電池列６２を構成する各々の太陽電池
６０はそれぞれ、太陽電池列６２に共通の出力端子（図
示しない）に接続されており、複数の太陽電池６０から
の電気信号が一斉に出力端子に供給されるようになって
いる。一つの太陽電池６０にのみ着目した場合には、そ
の太陽電池６０が路面に対して移動すると、路面の模様
（表面むら）に対応するランダムな電気信号がその太陽
電気６０から発生することになるが、複数の太陽電池６
０すべてに着目すれば、出力端子から取得される電気信
号は、それら太陽電池６０個々に発生した電気信号が合
成されたものとなり、結局、路面の表面むらのうち一定
間隔の特殊なむらのみに対応する電気信号が取得される
ことになる。すなわち、複数の太陽電池６０は、路面の
表面むらの中から特定のもののみを選び出すフィルタリ
ング作用を持つのである。

【００２５】太陽電池列６２から出力された電気信号が
時間ｔと共に変化する様子の一例が図６の中央にグラフ
で表されている。この波形は、単一の周波数成分から成
るものではなく、複数の周波数成分からなっており、そ
れら複数の周波数成分のうち振幅（すなわち、パワース
ペクトル）が最も大きいものの周波数、すなわち中心周
波数ｆ（Ｈｚ）は（同図の右側のグラフ参照）、一般
に、 ｆ＝Ｖ／（２・ａ） で表される。ここに「Ｖ」は車体前後速度であり、
「ａ」は、太陽電池６０のピッチＡを路面に投影した場
合の換算値である。また、同図の波形の帯域幅Ｂ（Ｈ
ｚ）は、一般に、 Ｂ＝Ｖ／（２・ｎ・ａ） で表される。ここに「ｎ」は、太陽電池６０の数であ
る。したがって、太陽電池６０の数ｎが大きいほど帯域
幅Ｂが狭くなる。すなわち、太陽電池６０の数ｎが大き
いほど、振幅の大きい周波数成分が中心周波数ｆの近傍
に集中する傾向が強くなるのである。

【００２６】この空間フィルタ検出装置１２はさらに、
図５に示されているように、信号処理回路７０を備えて
いる。この信号処理回路７０は、空間フィルタ４２から
の電気信号を処理することにより、その電気信号の中心
周波数を周波数ｆとして出力するものである。

【００２７】前記車体上下運動状態推定装置１４は、コ
ンピュータを主体として構成されており、前記真正車体
前後速度検出装置１０および空間フィルタ検出装置１２
から入力された信号に基づき、車体の路面からの距離で
ある車高Ｈ，車体の路面に対する相対的な上下運動の速
度である車体上下速度Ｕおよびその上下運動の加速度で
ある車体上下加速度Ｇを決定するものである。車高Ｈ等
の決定は、コンピュータのＣＰＵがそれのＲＯＭに予め
記憶されている車体上下運動状態推定ルーチンを実行す
ることにより行われる。

【００２８】この車体上下運動状態推定ルーチンは、図
７にフローチャートで表されている。以下、本ルーチン
の内容を説明するが、まず、概略的に説明する。

【００２９】本出願人は、前記車両を用いた実験の結
果、真正車体前後速度ＶＴＲＵＥと空間フィルタ検出装
置１２からの周波数ｆと車高Ｈとの間に一定の関係があ
ることを発見した。その関係の一例が図８にグラフで表
されている。この例では、車高Ｈは、 Ｈ＝Ｅ・Ｖ／ｆ＋Ｆ で表される。ここに「Ｅ」および「Ｆ」は定数である。
したがって、前述の、 ｆ＝Ｖ／（２・ａ） なる基本式は、車高Ｈが設計基準値に等しいときにのみ
成立することになる。

【００３０】したがって、その関係を利用し、検出され
た周波数ｆと真正車体前後速度ＶＴＲＵＥとをそれぞれ
上記式（Ｈ＝Ｅ・Ｖ／ｆ＋Ｆ）に代入すれば、車高Ｈが
検出されることになる。このような知見に基づき、この
車体上下運動状態推定ルーチンにおいては、車高Ｈ等が
検出される。

【００３１】次に、この車体上下運動状態推定ルーチン
の内容を図７に基づいて具体的に説明する。

【００３２】本ルーチンは一定時間ごとに実行される。
各回の実行時にはまず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ
１」で表す。他のステップについても同じとする）にお
いて、真正車体前後速度検出装置１０から車体前後速度
Ｖの今回の検出値（以下、「今回の検出車体前後速度」
という。ただし、図には「検出車速」で表す）Ｖ_(i)が
読み込まれる。次に、Ｓ２において、過去の複数の検出
車体前後速度Ｖ（ＲＡＭに保存されている）と今回の検
出車体前後速度Ｖ_(i) とから成る複数の検出車体前後速
度Ｖの平均値が、今回の真正車体前後速度（ただし、図
には「真正車速」で表す）ＶＴＲＵＥ_(i) として算出さ
れる。すなわち、本実施例においては、真正車体前後速
度検出装置１０からの各回の検出車体前後速度Ｖ_(i) が
そのまま各回の真正車体前後速度ＶＴＲＵＥ_(i) とされ
るのではなく、検出車体前後速度Ｖの平均値が真正車体
前後速度ＶＴＲＵＥとされるようになっているのであ
る。ただし、検出車体前後速度Ｖをそのまま真正車体前
後速度ＶＴＲＵＥとするようにして請求項１の発明を実
施することは可能である。

【００３３】その後、Ｓ３において、空間フィルタ検出
装置１２から今回の検出周波数ｆ_(i) が読み込まれる。
続いて、Ｓ４において、過去の複数の検出周波数ｆ（Ｒ
ＡＭに保存されている）と今回の検出周波数ｆ_(i) とか
ら成る複数の検出周波数ｆの平均値が、今回の平均周波
数ｆＭＥＡＮ_(i) として算出される。その後、Ｓ５にお
いて、車高Ｈの平均値である平均車高ＨＭＥＡＮ_(i) が
算出される。具体的には、前述の、 Ｈ＝Ｅ・Ｖ／ｆ＋Ｆ なる式に、今回の真正車体前後速度ＶＴＲＵＥ_(i) およ
び平均周波数ｆＭＥＡＮ_(i) を代入することにより算出
される。なお、この式における定数ＥおよびＦは予めＲ
ＯＭに記憶されている。

【００３４】実際の車高Ｈは、例えば図９にグラフで表
されているように、時間ｔと共に絶えず変動しており、
その変動の中心点（静的成分のみを考慮した場合の値）
を表す概念として、上記平均車高ＨＭＥＡＮ_(i) が用い
られている。そのため、上記式に今回の検出周波数ｆ
_(i) を代入するのではなく今回の平均周波数ｆＭＥＡＮ
_(i) を代入することによって今回の平均車高ＨＭＥＡＮ
_(i) が検出されるようになっているのである。

【００３５】その後、Ｓ６において、今回の検出車高Ｈ
_(i) が算出される。ここに検出車高Ｈ_(i) とは、車高Ｈ
の各時期における値（動的成分をも考慮した場合の値）
を表す概念であって（図９参照）、 Ｈ＝Ｅ・Ｖ／ｆ＋Ｆ なる式に、今回の真正車体前後速度ＶＴＲＵＥ_(i) およ
び検出周波数ｆ_(i) を代入することにより算出される。

【００３６】続いて、Ｓ７において、今回の車高変動量
ΔＨ_(i) が算出される。今回の車高変動量ΔＨ_(i) と
は、前記算出された今回の平均車高ＨＭＥＡＮ_(i) から
前記算出された今回の検出車高Ｈ_(i) を引いた値であ
る。その後、Ｓ８において、今回の車体上下速度Ｕ_(i)
が算出される。具体的には、今回の検出車高Ｈ_(i) から
前回の検出車高Ｈ_(i-1) を引くことによって算出され
る。続いて、Ｓ９において、今回の車体上下加速度Ｇ
_(i) が算出される。具体的には、今回の車体上下速度Ｕ
_(i) から前回の車体上下速度Ｕ_(i-1) を引くことによっ
て算出される。その後、Ｓ１０において、今回の検出車
高Ｈ_(i) ，平均車高ＨＭＥＡＮ_(i) ，車体上下速度Ｕ
_(i) および車体上下加速度Ｇ_(i) がそれぞれ、前記コン
トローラ１６に対して出力される。

【００３７】前記アクティブサスペンション１８におい
ては、図１０に示されているように、各輪３４と車体と
が液圧シリンダ８０を介して相対変位可能に連結されて
いる。各液圧シリンダ８０はリニア液圧制御弁８２を介
して高圧源としてのポンプ８４と低圧源としてのリザー
バ８６とにそれぞれ接続されている。

【００３８】このアクティブサスペンション１８を制御
するのが前記コントローラ１６である。コントローラ１
６は、図示しない他の各種センサにも接続されていて、
車高Ｈ，車体上下速度Ｕ，車体上下加速度Ｇ，車体前後
速度Ｖ，ステアリングホイールの操舵角θ，車両の前後
加速度ＧＸ，横加速度ＧＹ等に基づき、各リニア液圧制
御弁８２を介して各液圧シリンダ８０の圧力を制御する
ことにより、ロール制御，ピッチ制御等から成る車両姿
勢制御と、バウンス制御等から成る乗り心地制御と、車
高制御とを実行するものである。

【００３９】コントローラ１６は、そのバウンス制御を
次のように実行する。すなわち、例えば本出願人の特開
平３−２７６８０７号公報，特開平３−２７６８１１号
公報（スカイフック理論に基づくバウンス制御）等にも
記載されているように、車体上下速度Ｕ，車高変動量Δ
Ｈ，車体上下加速度Ｇ等に基づいて各輪３４の液圧シリ
ンダ８０の圧力を制御するのである。すなわち、車体上
下速度Ｕ等を監視しつつ車体上下運動抑制制御を行うの
である。

【００４０】コントローラ１６はまた、車高制御を次の
ように実行する。すなわち、各回の平均車高ＨＭＥＡＮ
_(i) を監視しつつ、乗員数の変化や積載荷重の変化とは
無関係に、実際の車高Ｈが常に設定値になるように前記
液圧シリンダ８０の圧力を制御する。その設定値は、車
室内の操作パネルに設けられた車高選択スイッチ（図示
しない）の操作に応じて変化させられる。ただし、コン
トローラ１６は、車体前後速度Ｖが基準値以上になる
と、設定値より一定値だけ小さい車高Ｈが実現されるよ
うに液圧シリンダ８０の圧力を制御する。高速走行時に
おける走行安定性を向上させるためである。

【００４１】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、空間フィルタ検出装置１２が請求項１の発
明における「車体前後速度関連信号出力装置１」の一態
様を構成し、真正車体前後速度検出装置１４が車体上下
運動状態推定装置１６のコンピュータのうち図７のＳ１
および２を実行する部分と共同して、請求項１の発明に
おける「真正車体前後速度取得手段２」の一態様を構成
し、車体上下運動状態推定装置１６が請求項１の発明に
おける「車体上下運動状態推定装置３」の一態様を構成
している。

【００４２】なお付言すれば、前記バウンス制御は、理
想的には、車体の路面に対する上下速度ではなく、地球
に固定の座標に対する上下速度、すなわち絶対速度を用
いて行われるべきである。それにもかかわらず、本実施
例においては（他の実施例においても共通する）、検出
されるのはあくまで、路面に対する上下速度にすぎな
い。そのため、路面の凹凸が比較的激しい状態では、検
出誤差、すなわち上記絶対速度からの偏差が大きくな
る。しかし、路面の凹凸が比較的緩やかである状態で
は、検出値が絶対値に十分に近くなり、十分に理想に近
いバウンス制御が実現されると推定される。

【００４３】次に、請求項１の発明の第２の実施例を説
明する。

【００４４】本実施例も、先の実施例と同様に、請求項
１の発明をアクティブ式のサスペンション制御システム
に適用した場合の一例である。本実施例は先の実施例と
共通する部分が多く、共通する部分については同一の符
号および名称を使用することにより説明を省略し、異な
る部分についてのみ詳細に説明する。

【００４５】本実施例においては、図１１に示されてい
るように、先の実施例とは異なり、前記真正車体前後速
度検出装置１０は使用されていない。本実施例において
は、真正車体前後速度ＶＴＲＵＥが空間フィルタ検出装
置１２により取得されるからである。

【００４６】車体上下運動状態推定装置９０のコンピュ
ータのＲＯＭには、図７のルーチンに代えて図１２のル
ーチンが記憶されている。以下、この図１２のルーチン
の内容を説明するが、まず、概略的に説明する。

【００４７】本ルーチンの内容は基本的には図７のルー
チンと同じである。異なる点は、既に簡単に説明した
が、真正車体前後速度ＶＴＲＵＥを真正車体前後速度検
出装置１０によってではなく空間フィルタ検出装置１２
により取得することである。先の実施例においては、車
高Ｈが変動する状況下では、空間フィルタ検出装置１２
からの検出周波数ｆに基づく車体前後速度Ｖは精度が十
分には高くないとの配慮から、真正車体前後速度検出装
置１０を用いて真正車体前後速度ＶＴＲＵＥを取得して
いた。しかし、空間フィルタ検出装置１２からの検出周
波数ｆに基づく車体前後速度Ｖであっても、それの平均
値として用いる場合には、車高Ｈの変動に基づく検出誤
差が縮減され、真正車体前後速度ＶＴＲＵＥとして十分
に信頼あるものとなると考えられる。そこで、本実施例
においては、空間フィルタ検出装置１２を用いて真正車
体前後速度ＶＴＲＵＥが取得されるようになっているの
である。

【００４８】次に、本ルーチンの内容を図１２に基づい
て具体的に説明する。

【００４９】本ルーチンも一定時間ごとに実行される。
各回の実行時にはまず、Ｓ２１において、空間フィルタ
検出装置１２から今回の検出周波数ｆ_(i) が読み込ま
れ、続いて、Ｓ２２において、前述の、車体前後速度Ｖ
と周波数ｆとの関係を規定する基本的な式、すなわち、 Ｖ＝２・ａ・ｆ なる式を用いて、今回の車体前後速度Ｖ_(i) が演算され
る。ただし、ここで演算される値はあくまで暫定的なも
のである。上記式は、実際の車高Ｈが設計基準値に一致
するときに限って成立するものだからである。そして、
その後、Ｓ２３において、過去の複数の、その暫定的な
車体前後速度Ｖ（ＲＡＭに保存されている）と今回のそ
の暫定的な車体前後速度Ｖ_(i) とから成る複数の、暫定
的な車体前後速度Ｖの平均値が、今回の真正車体前後速
度ＶＴＲＵＥ_(i) として算出される。

【００５０】続いて、Ｓ２４において、過去の複数の検
出周波数ｆ（ＲＡＭに保存されている）と今回の検出周
波数ｆ_(i) とから成る複数の検出周波数ｆの平均値が、
今回の平均周波数ｆＭＥＡＮ_(i) として算出され、その
後、Ｓ２５において、前述の、 Ｈ＝Ｅ・Ｖ／ｆ＋Ｆ なる式に、今回の真正車体前後速度ＶＴＲＵＥ_(i) と平
均周波数ｆＭＥＡＮ_(i)とを代入することにより、今回
の平均車高ＨＭＥＡＮ_(i) が算出される。

【００５１】続いて、Ｓ２６において、その式に、今回
の真正車体前後速度ＶＴＲＵＥ_(i)と検出周波数ｆ_(i)
とを代入することにより、今回の検出車高Ｈ_(i) が算出
される。

【００５２】その後、Ｓ２７〜３０が、図７のＳ７〜１
０と同様に実行され、以上で本ルーチンの一回の実行が
終了する。

【００５３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、空間フィルタ検出装置１２が請求項１の発
明における「車体前後速度関連信号出力装置１」の一態
様を構成し、その空間フィルタ検出装置１２が車体上下
運動状態推定装置９０のコンピュータのうち図１２のＳ
２１〜２３を実行する部分と共同して、請求項１の発明
における「真正車体前後速度取得手段２」の一態様を構
成し、車体上下運動状態推定装置９０が請求項１の発明
における「車体上下運動状態推定装置３」の一態様を構
成している。

【００５４】次に、請求項１の発明の第３の実施例につ
いて説明する。本実施例も、請求項１の発明をアクティ
ブ式のサスペンション制御システムに適用した場合の一
例であるが、図１３に示されているように、図３に示さ
れている第１の実施例と構成が共通する。ただし、車体
上下運動状態推定装置９６における車体上下運動状態推
定ルーチンの内容は異なる。以下、本実施例における車
体上下運動状態推定ルーチンの内容を詳細に説明する
が、第１の実施例における車体上下運動状態推定ルーチ
ン（図７）と共通する部分もあり、その部分については
簡単に説明する。

【００５５】以下、本実施例における車体上下運動状態
推定ルーチンは図１４にフローチャートで表されてい
る。本ルーチンも一定時間ごとに実行される。各回の実
行時には、まず、Ｓ６１において、前記Ｓ１におけると
同様にして、真正車体前後速度検出装置１０から今回の
検出車体前後速度Ｖ_(i) が読み込まれる。続いて、Ｓ６
２において、前記Ｓ２におけると同様にして、今回の真
正車体前後速度ＶＴＲＵＥ_(i) が今回までに取得された
複数の検出車体前後速度Ｖの平均値として算出される。
その後、Ｓ６３において、前記Ｓ３におけると同様にし
て、空間フィルタ検出装置１２から今回の検出周波数ｆ
_(i) が読み込まれ、続いて、Ｓ６４において、前記Ｓ４
におけると同様にして、今回の平均周波数ｆＭＥＡＮ
_(i) が算出される。

【００５６】その後、Ｓ６５において、今回の車高変動
量ΔＨ_(i) が算出されるが、この手法は前記Ｓ７におけ
るとはやや異なる。以下、詳細に説明する。

【００５７】そのＳ７においては、今回の平均車高ＨＭ
ＥＡＮ_(i) と検出車高Ｈ_(i) とをそれぞれ取得した後に
それらの差として今回の車高変動量ΔＨ_(i) が算出され
るようになっていた。しかし、車高変動量ΔＨ_(i) は平
均車高ＨＭＥＡＮ_(i) および検出車高Ｈ_(i) の取得なし
でも取得することができる。

【００５８】車高変動量ΔＨ_(i) は、 ΔＨ_(i) ＝ＨＭＥＡＮ_(i) −Ｈ_(i) なる式を用いて記述される。ここに、平均車高ＨＭＥＡ
Ｎ_(i) は、前述のように、 ＨＭＥＡＮ_(i) ＝Ｅ・ＶＴＲＵＥ_(i) ／ｆＭＥＡＮ_(i)
＋Ｆ なる式で記述され、一方、検出車高Ｈ_(i) は、前述のよ
うに、 Ｈ_(i) ＝Ｅ・ＶＴＲＵＥ_(i) ／ｆ_(i) ＋Ｆ なる式で記述される。したがって、それら２式を用いれ
ば、車高変動量ΔＨ_(i)は、定数Ｆを用いることなく、 Ｅ・ＶＴＲＵＥ_(i) ・（１／ｆＭＥＡＮ_(i) −１／ｆ
_(i) ） なる式で記述することができる。

【００５９】そして、このＳ６５においては、その式
に、今回の真正車体前後速度ＶＴＲＵＥ_(i) と今回の平
均周波数ｆＭＥＡＮ_(i) と今回の検出周波数ｆ_(i) とを
それぞれ代入することにより、今回の車高変動量ΔＨ
_(i) が算出されるようになっているのである。

【００６０】その後、Ｓ６６において、今回の車体上下
速度Ｕ_(i) が算出される。この手法も、前記Ｓ８におけ
るとやや異なるが、両者の関係は上述の、Ｓ６５とＳ７
の関係と同様である。

【００６１】車体上下速度Ｕ_(i) は、 Ｕ_(i) ＝Ｈ_(i) −Ｈ_(i-1) なる式を用いて記述される。ここに、今回の検出車高Ｈ
_(i) は、 Ｈ_(i) ＝Ｅ・ＶＴＲＵＥ_(i) ／ｆ_(i) ＋Ｆ なる式で記述され、一方、前回の検出車高Ｈ_(i-1) は、 Ｈ_(i-1) ＝Ｅ・ＶＴＲＵＥ_(i-1) ／ｆ_(i-1) ＋Ｆ なる式で記述される。ただし、前回と今回とで真正車体
前後速度ＶＴＲＵＥはほとんど変化しないから、前回の
検出車高Ｈ_(i-1) は、 Ｈ_(i-1) ＝Ｅ・ＶＴＲＵＥ_(i) ／ｆ_(i-1) ＋Ｆ なる式で記述されることになる。したがって、それら２
式を用いれば、車体上下速度Ｕ_(i) は、定数Ｆを用いる
ことなく、 Ｅ・ＶＴＲＵＥ_(i) ・（１／ｆ_(i) −１／ｆ_(i-1) ） なる式で記述することができる。

【００６２】そして、このＳ６６においては、その式
に、今回の真正車体前後速度ＶＴＲＵＥ_(i) と今回の検
出周波数ｆ_(i) と前回の検出周波数ｆ_(i-1) とをそれぞ
れ代入することにより、今回の車体上下速度Ｕ_(i) が算
出されるようになっている。

【００６３】その後、Ｓ６７において、前記Ｓ９におけ
ると同様にして、今回の車体上下加速度Ｇ_(i) が算出さ
れ、続いて、Ｓ６８において、算出された今回の車高変
動量ΔＨ_(i) ，車体上下速度Ｕ_(i) および車体上下加速
度Ｇ_(i) がそれぞれ前記コントローラ１６に対して出力
される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００６４】なお、本ルーチンは、平均車高ＨＭＥＡＮ
_(i) および検出車高Ｈ_(i) については検出するように設
計されていないため、本実施例においては、コントロー
ラ１６は、先の実施例とは異なり、車高制御は実行しな
い。

【００６５】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、空間フィルタ検出装置１２が請求項１の発
明における「車体前後速度関連信号出力装置１」の一態
様を構成し、真正車体前後速度検出装置１０が請求項１
の発明における「真正車体前後速度取得手段２」の一態
様を構成し、車体上下運動状態推定装置９６が請求項１
の発明における「車体上下運動状態推定装置３」の一態
様を構成している。

【００６６】次に、請求項１の発明の第４の実施例につ
いて説明する。本実施例においては、図１５に示されて
いるように、図３の実施例に対して、空間フィルタ検出
装置１２の代わりにドップラセンサ１００が設けられて
いる。すなわち、本実施例は、真正車体前後速度検出装
置１０，ドップラセンサ１００，車体上下運動状態推定
装置１０２，コントローラ１６およびアクティブサスペ
ンション１８を含む構成とされている。

【００６７】ドップラセンサ１００は、図１６に示され
ているように、送信器１０４および受信器１０６を有し
ている。それら送信器１０４等は車体の底面に固定的に
取り付けられている。それら送信器１０４等は、車体前
方向を向き、かつ角度θを有して路面に斜めに対向する
状態で取り付けられている。

【００６８】送信器１０４は、路面に向かって波の一態
様としての超音波を送信するものであり、一定の周波数
ｆ₀ で超音波を送信する。一方、受信器１０６は、送信
された超音波のうち路面で反射したものを受信し、その
受信した超音波を表す電気信号を出力するものである。
ドップラセンサ１００はさらに、信号処理回路１０８を
備えている。信号処理回路１０８は、それら送信器１０
４および受信器１０６に接続され、送信器１０４に入力
された電気信号と同じ信号と受信器１０６から出力され
た電気信号とから、波のうなりを利用することにより、
ドップラ周波数ｆ_d を持つ正弦波信号を合成する。この
信号処理回路１０８はさらに、その合成した信号の周波
数、すなわちドップラ周波数ｆ_d を測定して出力する。

【００６９】前記車体上下運動状態推定装置１０２は、
それのコンピュータのＲＯＭに図１７にフローチャート
で表されている車体上下運動状態推定ルーチンを予め記
憶されている。以下、本ルーチンの内容を説明するが、
まず、概略的に説明する。

【００７０】良く知られているように、前記ドップラ周
波数ｆ_d ，車体前後速度Ｖ，車体上下速度Ｕ，送信周波
数ｆ₀ ，角度θおよび超音波の進行速度Ｃ（すなわち、
音速）の間には、次のドップラの式で表される関係が成
立する。

【００７１】 ｆ_d ＝（２・ｆ₀ ／Ｃ）・（Ｖ・cos θ−Ｕ・sin θ） ただし、この式においては、車体前後速度Ｖも車体上下
速度Ｕも超音波の進行速度Ｃに対してかなり小さいこと
に基づく近似が行われ、式が簡略化されている。

【００７２】ここに車体前後速度Ｖは、前記真正車体前
後速度検出装置１０により取得し得る。したがって、そ
の式における複数のパラメータのうち、ドップラ周波数
ｆ_d，車体前後速度Ｖ，送信周波数ｆ₀ ，角度θおよび
進行速度Ｃについては取得可能であり、残るは車体上下
速度Ｕのみであるから、結局、それらドップラ周波数ｆ
_d 等が取得されれば、車体上下速度Ｕが取得されること
になる。本ルーチンにおいては、そのような事実を利用
することにより、車体上下速度Ｕが算出される。

【００７３】次に、本ルーチンの内容を図１７に基づい
て具体的に説明する。本ルーチンも一定時間ごとに実行
される。まず、Ｓ３１において、真正車体前後速度検出
装置１０から今回の検出車体前後速度Ｖ_(i) が読み込ま
れ、それが今回の真正車体前後速度ＶＴＲＵＥ_(i) とさ
れる。次に、Ｓ３２において、ドップラセンサ１００か
ら今回のドップラ周波数ｆ_d が読み込まれる。その後、
Ｓ３３において、上記ドップラの式に、今回の真正車体
前後速度Ｖ_(i) を、ＲＯＭに予め記憶されている送信周
波数ｆ₀ ，超音波の進行速度Ｃおよび角度θと共に代入
することにより、今回の車体上下速度Ｕ_(i) が算出され
る。続いて、Ｓ３４において、その今回の車体上下速度
Ｕ_(i) が前記コントローラ１６に対して出力される。以
上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００７４】なお、本ルーチンは、平均車高ＨＭＥＡＮ
_(i) および検出車高Ｈ_(i) については検出するように設
計されていないため、本実施例においては、コントロー
ラ１６は車高制御は実行しない。

【００７５】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ドップラセンサ１００が請求項１の発明に
おける「車体前後速度関連信号出力装置１」の一態様を
構成し、真正車体前後速度検出装置１０が請求項１の発
明における「真正車体前後速度取得手段２」の一態様を
構成し、車体上下運動状態推定装置１０２が請求項１の
発明における「車体上下運動状態推定装置３」の一態様
を構成している。

【００７６】次に、請求項１の発明の第５の実施例につ
いて説明する。本実施例と先の第４の実施例との関係
は、先の第３の実施例と第１の実施例との関係と等し
い。すなわち、本実施例においては、真正車体前後速度
検出装置１０により取得されていた車体前後速度Ｖをド
ップラセンサ１００からのドップラ周波数ｆ_d に基づく
車体前後速度Ｖの平均値として取得し、これにより、真
正車体前後速度検出装置１０が省略されている。

【００７７】したがって、本実施例においては、図１８
に示されているように、ドップラセンサ１００，車体上
下運動状態推定装置１２０，コントローラ１６およびア
クティブサスペンション１８が設けられている。その車
体上下運動状態推定装置１２０のコンピュータのＲＯＭ
に、図１９にフローチャートで表されている車体上下運
動状態推定ルーチンが予め記憶されている。

【００７８】本ルーチンも一定時間ごとに実行される。
各回の実行時には、まず、Ｓ４１において、ドップラセ
ンサ１００から今回のドップラ周波数ｆ_{d (i)} が読み込
まれ、続いて、Ｓ４２において、過去の複数のドップラ
周波数ｆ_d （ＲＡＭに保存されている）と今回のドップ
ラ周波数ｆ_{d (i)} とから成る複数のドップラ周波数ｆ_d
の平均値が、今回の平均ドップラ周波数ｆ_d ＭＥＡＮ
_(i) として算出される。その後、Ｓ４３において、前記
ドップラの式において今回の車体上下速度Ｕ_(i)が０で
あると仮定した場合の式、すなわち、 ｆ_d ＝（２・ｆ₀ ／Ｃ）・Ｖ・cos θ なる式に、今回の平均ドップラ周波数ｆ_d ＭＥＡＮ_(i)
を代入することにより、今回の真正車体前後速度ＶＴＲ
ＵＥ_(i) が算出される。

【００７９】なお、本実施例におけるとは異なり、上記
式に各回のドップラ周波数ｆ_{d (i)}をそのまま代入する
ことによって各回の暫定的な車体前後速度Ｖ_(i) を取得
し、それの過去複数回の平均値として各回の真正車体前
後速度ＶＴＲＵＥ_(i) を取得するようにして請求項１の
発明を実施することは可能である。

【００８０】続いて、Ｓ４４において、前述の、 ｆ_d ＝（２・ｆ₀ ／Ｃ）・（Ｖ・cos θ−Ｕ・sin θ） なる式に、今回のドップラ周波数ｆ_{d (i)} と真正車体前
後速度ＶＴＲＵＥ_(i) とを代入することにより、今回の
車体上下速度Ｕ_(i) が算出される。

【００８１】その後、Ｓ４５において、その算出された
今回の車体上下速度Ｕ_(i) がコントローラ１６に対して
出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【００８２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ドップラセンサ１００が請求項１の発明に
おける「車体前後速度関連信号出力の一態様を構成し、
そのドップラセンサ１００が車体上下運動状態推定装置
１２０のコンピュータのうち図１９のＳ４１〜４３を実
行する部分と共同して、請求項１の発明における「真正
車体前後速度取得手段２」の一態様を構成し、車体上下
運動状態推定装置１２０が請求項１の発明における「車
体上下運動状態推定装置３」の一態様を構成している。

【００８３】次に、請求項２の発明の一実施例について
説明する。本実施例においては、図２０に示されている
ように、図１８に示されている実施例に対して、さらに
ドップラセンサ１４０が設けられている。すなわち、２
個のドップラセンサ１００，１４０，車体上下運動状態
推定装置１５０，コントローラ１６およびアクティブサ
スペンション１８を含む構成とされている。

【００８４】新たなドップラセンサ１４０は、図２１に
示されているように、ドップラセンサ１００と同様に、
送信器１５２，受信器１５４および信号処理回路１５６
を含むように構成されているが、車体への取付方向が互
いに異なる。すなわち、それらドップラセンサ１００，
１４０は車体に、ドップラセンサ１００は車体前方向、
ドップラセンサ１４０は車体後方向を向き、かつ、互い
に等しい角度θで路面に斜めに対向する状態で取り付け
られている。

【００８５】ドップラセンサ１４０については、ドップ
ラセンサ１００とは異なり、車体後方向を向いているた
め、ドップラ周波数ｆ_d2，車体前後速度Ｖ，車体上下速
度Ｕ，送信周波数ｆ₀ ，角度θおよび超音波の進行速度
Ｃの間には、次のドップラの式で表される関係が成立す
る。 ｆ_d2＝（２・ｆ₀ ／Ｃ）・（−Ｖ・cos θ−Ｕ・sin
θ）

【００８６】一方、ドップラセンサ１００については、
前述のように、 ｆ_d1＝（２・ｆ₀ ／Ｃ）・（Ｖ・cos θ−Ｕ・sin θ） なる式で表される関係が成立する。それら２式において
は、車体前後速度Ｖに付される符号のみが互いに異なる
ため、それら２式の和を各辺ごとに求めれば、 ｆ_d1＋ｆ_d2＝−（４・ｆ₀ ／Ｃ）・Ｕ・sin θ

【００８７】となり、それら２式から、車体前後速度Ｖ
が消去されることになる。そこで、車体上下運動状態推
定装置１５０は、そのような事実に着目し、車体上下速
度Ｕを算出する。

【００８８】車体上下運動状態推定装置１５０は、それ
のコンピュータのＲＯＭにおいて図２２にフローチャー
トで表されている車体上下運動状態推定ルーチンを予め
記憶されており、本ルーチンがＣＰＵにより実行される
ことにより、車体上下速度Ｕが算出される。

【００８９】本ルーチンも一定時間ごとに実行される。
各回の実行時には、まず、Ｓ５１において、ドップラセ
ンサ１００から今回のドップラ周波数ｆ_d1が読み込ま
れ、次に、Ｓ５２において、他方のドップラセンサ１４
０から今回のドップラ周波数ｆ_d2が読み込まれる。続い
て、Ｓ５３において、それらドップラ周波数ｆ_d1，ｆ_d2
を、ＲＯＭに予め記憶されている送信周波数ｆ₀ ，超音
波の進行速度Ｃおよび角度θと共に、上述の、 ｆ_d1＋ｆ_d2＝−（４・ｆ₀ ／Ｃ）・Ｕ・sin θ なる式に代入することにより、今回の車体上下速度Ｕ
_(i) が算出される。その後、Ｓ５４において、その算出
された今回の車体上下速度Ｕ_(i) が前記コントローラ１
６に対して出力される。以上で本ルーチンの一回の実行
が終了する。

【００９０】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ドップラセンサ１００および１４０が請求
項２の発明における「一対のドップラセンサ４，５」の
一態様を構成し、車体上下運動状態推定装置１５０が請
求項２の発明における「車体上下速度推定装置６」の一
態様を構成している。

【００９１】なお、以上詳記した実施例はいずれも、本
発明をアクティブ式のサスペンション制御システムに適
用した場合の一例であったが、本発明は例えば、ストロ
ーク感応型減衰力可変式のセミアクティブ式のサスペン
ション制御システムに適用したり、カルノップ型減衰力
可変式のセミアクティブ式のサスペンション制御システ
ムに適用したりすることもできる。

【００９２】以上、本発明のいくつかの実施例を図面に
基づいて詳細に説明したが、これらの他にも特許請求の
範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々
の変形，改良を施した態様で本発明を実施することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明の構成を概念的に示す図であ
る。

【図２】請求項２の発明の構成を概念的に示す図であ
る。

【図３】請求項１の発明の第１の実施例である車体上下
運動状態推定装置を含むアクティブ式のサスペンション
制御システムの構成を示す図である。

【図４】図３における真正車体前後速度検出装置の具体
的な構成を説明するための図である。

【図５】図３における空間フィルタ検出装置の具体的な
構成を説明するための図である。

【図６】図５の空間フィルタ検出装置の作動原理を説明
するための図である。

【図７】図３の車体上下運動状態推定装置のコンピュー
タにより実行される車体上下運動状態推定ルーチンを示
すフローチャートである。

【図８】図７の車体上下運動状態推定ルーチンにおいて
車体上下運動が検出される原理を説明するための実験デ
ータである。

【図９】図７の車体上下運動状態推定ルーチンにおける
検出車高Ｈと平均車高ＨＭＥＡＮとの関係を説明するた
めのグラフである。

【図１０】図３におけるアクティブサスペンションの具
体的な構成を説明するための図である。

【図１１】請求項１の発明の第２の実施例である車体上
下運動状態推定装置を含むアクティブ式のサスペンショ
ン制御システムの構成を示す図である。

【図１２】図１１の車体上下運動状態推定装置のコンピ
ュータにより実行される車体上下運動状態推定ルーチン
を示すフローチャートである。

【図１３】請求項１の発明の第３の実施例である車体上
下運動状態推定装置を含むアクティブ式のサスペンショ
ン制御システムの構成を示す図である。

【図１４】図１３の車体上下運動状態推定装置のコンピ
ュータにより実行される車体上下運動状態推定ルーチン
を示すフローチャートである。

【図１５】請求項１の発明の第４の実施例である車体上
下運動状態推定装置を含むアクティブ式のサスペンショ
ン制御システムの構成を示す図である。

【図１６】図１５におけるドップラセンサの具体的な構
成を説明するための図である。

【図１７】図１５の車体上下運動状態推定装置のコンピ
ュータにより実行される車体上下運動状態推定ルーチン
を示すフローチャートである。

【図１８】請求項１の発明の第５の実施例である車体上
下運動状態推定装置を含むアクティブ式のサスペンショ
ン制御システムの構成を示す図である。

【図１９】図１８における２個のドップラセンサの具体
的な構成を説明するための図である。

【図２０】図１８の車体上下運動状態推定装置のコンピ
ュータにより実行される車体上下運動状態推定ルーチン
を示すフローチャートである。

【図２１】請求項２の発明の一実施例である車体上下運
動状態推定装置を含むアクティブ式のサスペンション制
御システムの構成を示す図である。

【図２２】図２１の車体上下運動状態推定装置のコンピ
ュータにより実行される車体上下運動状態推定ルーチン
を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ 真正車体前後速度検出装置 １２ 空間フィルタ検出装置 １４，９０，９６，１０２，１２０，１５０ 車体上下
運動状態推定装置 １６ コントローラ １８ アクティブサスペンション １００，１４０ ドップラセンサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の路面に対する相対的な前後方向移
   動速度に関連した量の他に車体の上下運動に関連した量
   を含む車体前後速度関連信号を出力する車体前後速度関
   連信号出力装置と、 前記車体前後速度の真の値を取得する真正車体前後速度
   取得手段と、 前記車体前後速度関連信号と、前記真正車体前後速度取
   得手段により取得される車体前後速度の真の値とに基づ
   き、前記車体の上下運動の状態を推定する車体上下運動
   状態推定装置とを含むことを特徴とする車体上下運動状
   態検出装置。
2. 【請求項２】 各々送信器と受信器とを有し、波のドッ
   プラ効果を利用することにより、車体の路面に対する相
   対的な前後方向移動速度を検出する一対のドップラセン
   サであって、それぞれが前記車体に、一方は車体前方
   向、他方は車体後方向を向き、かつ、互いに等しい角度
   で前記路面に斜めに対向する状態で取り付けられるもの
   と、 それら各ドップラセンサから出力されるドップラ周波数
   の和に基づき、前記車体の前記路面に対する相対的な上
   下方向移動速度を推定する車体上下速度推定装置とを含
   むことを特徴とする車体上下速度検出装置。