JPH06270641A - 車両のスタビライザー配設構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 スタビライザーを備えたサスペンション装置
が設けられた車両に対して、サスペンション装置まわり
の各種機器のレイアウト性と耐久性とを高めることがで
きる手段を提供する。 【構成】 自動車１の、前後方向にみて前輪より後方に
おいて車体の左半部に、インタクーラ１４が前側ほど位
置が高くなるように傾斜配置され、右半部にフロントデ
フ１０が配置されている。そして、インタクーラ１４の
上方に生じた空間部を有効に利用してスタビライザー６
１が配置され、サスペンション装置Ｓまわりのレイアウ
ト性が高められる。また、サスペンション装置Ｓ側から
振動等が入力されるトルクボックス６５と、車体本体と
に固定される第１スタビライザー取付ブラケット６４が
設けられ、この第１スタビライザー取付ブラケット６４
によってトルクボックス６５の剛性が高められ、その耐
久性が高められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスタビライザー
配設構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両には左右の車輪を懸架する
サスペンション装置が設けられるが、普通の乗用車では
かかるサスペンション装置は独立懸架式とされる。そし
て、独立懸架式のサスペンション装置は、左右の車輪を
独立して車体側に取り付けるようにしているので、凹凸
のある路面を走行する場合でも車輪の接地性が良く、操
縦安定性が良好であるといった利点がある。

【０００３】しかしながら、かかる独立懸架式のサスペ
ンション装置を備えた車両では、旋回時には車体に遠心
力が作用するので、外側のサスペンション装置が沈み込
む一方、内側のサスペンション装置が浮き上がり、これ
によって車体にロール(幅方向の傾斜)が生じるといった
問題がある。そこで、通常、独立懸架式のサスペンショ
ン装置を備えた車両では、かかるロールを抑制するため
に、左右の車両間の上下方向のずれを抑制するスタビラ
イザーが設けられる(例えば、実開平３−６４８０４号
公報参照)。

【０００４】かかるスタビライザーは、一種のトーショ
ンスプリングであって、通常略コの字形とされ、その各
端部が夫々左右のサスペンション装置に連結される。し
たがって、スタビライザーは基本的には車体を幅方向に
横切り、両端部近傍では車体前後方向に伸長する一方、
中間部では車体幅方向に伸長することになる。そして、
スタビライザーの中間部はブラケット等を介して車体側
に固定される。ここで、左右のいずれか一方の車輪が他
方の車輪に対して相対的に上下方向に変位すると、車体
幅方向に伸長する中間部に弾性的なねじり変形が生じ、
このねじり変形によって惹起される応力により両車輪間
の上下方向のずれが抑制され、これによって車体のロー
ルが抑制されるようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、左右の
前輪のサスペンション装置に対してかかるスタビライザ
ーを設けると、前記したとおりスタビライザーは車体を
幅方向に横切ることになるので、車両前部に配置される
各種機器のレイアウトの自由度を狭めるといった問題が
ある。とくに、近年車両の高性能化を図るため、車両前
部には多数の機器が配置される関係上、スタビライザー
をこのように配置すると各種機器のレイアウトが非常に
むずかしくなる。例えば、エンジンが過給機を備えてい
る場合は、通常、吸入空気を冷却するインタクーラが車
体前部に配置されることになるが、インタクーラをスタ
ビライザーと干渉し合わないようにレイアウトするのは
なかなかむずかしい。また、インタクーラをスタビライ
ザーと干渉しないように配置できたとしても、インタク
ーラの配設位置によってはその冷却性能が悪くなるとい
った問題が生じる。さらに、前輪が駆動輪である場合に
は、左右の前輪間にフロントデフが設けられることにな
るが、この場合には車両前部での各種機器のレイアウト
が一層むずかしくなる。

【０００６】また、サスペンション装置まわりには、ト
ルクボックス等の各種機器が配設されるが、かかる機器
にはサスペンション装置から振動あるいは力が加えられ
て比較的大きな応力が生じるので、その耐久性が低下す
るといった問題がある。

【０００７】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、スタビライザーを備えた独
立懸架式のサスペンション装置が設けられた車両に対し
て、サスペンション装置まわりの各種機器のレイアウト
性を高めることができ、かつサスペンション装置まわり
の各種機器の耐久性を高めることができる有効な手段を
提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、車体前後方向に伸長するサイドフレ
ームに連結され左右の車輪を懸架するサスペンション装
置が設けられた車両のスタビライザー配設構造であっ
て、吸入空気を冷却するインタクーラが、車体前後方向
にみて上記車輪の配設位置付近で車体前方側の部分ほど
位置が高くなるように傾斜配置され、かつ、左右の車輪
間の上下方向のずれを規制するスタビライザーが、上記
インタクーラの上方に配置されていることを特徴とする
車両のスタビライザー配設構造を提供する。

【０００９】第２の発明は、第１の発明にかかる車両の
スタビライザー配設構造において、左右の車輪が駆動輪
であって、これらの車輪を互いに差動させるディファレ
ンシャル装置が、インタクーラの側方にインタクーラと
並べて配設されていることを特徴とする車両のスタビラ
イザー配設構造を提供する。

【００１０】第３の発明は、第２の発明にかかる車両の
スタビライザー配設構造において、スタビライザーを車
体側に取り付けるブラケットが、サイドフレームとトル
クボックスとの連結部付近において、車体本体側及びト
ルクボックスに固定されていることを特徴とする車両の
スタビライザー配設構造を提供する。

【００１１】第４の発明は、第２の発明にかかる車両の
スタビライザー配設構造において、スタビライザーをサ
スペンション装置本体側に取り付けるブラケットが、ナ
ックル取付ブラケットとダンパ本体ブラケットとにまた
がって配設・固定されていることを特徴とする車両のス
タビライザー配設構造を提供する。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１に示すように、４輪駆動車１(車両)においては、エ
ンジン２の出力トルクがトランスミッション３によって
変速された後、トランスファ装置４に出力されるように
なっている。そして、トランスファ装置４に入力された
トルクの一部(例えば、５０％)は、順に後輪駆動用シャ
フト５とリヤデフ６(ディファレンシャル装置)と左右の
リヤアクスルシャフト７とを介して左右の後輪８(駆動
輪)に伝達されるようになっている。また、トランスフ
ァ装置４に入力されたトルクの残部は、順に前輪駆動用
シャフト９とフロントデフ１０(ディファレンシャル装
置)と左右のフロントアクスルシャフト１１とを介して
左右の前輪１２(駆動輪)に伝達されるようになってい
る。

【００１３】なお、エンジン２は過給機付エンジンであ
って、その吸気通路１３には、加圧されて温度が上昇し
た吸入空気を冷却するインタクーラ１４(図７参照)が設
けられている。また、エンジン２に対してその冷却水を
冷却するラジエータ１５(図６参照)が設けられ、このラ
ジエータ１５は左右２つのラジエータファン１６(図６
参照)によって強制通風されるようになっている。

【００１４】自動車１には、夫々左右の前輪１２を懸架
する一対のサスペンション装置(フロントサスペンショ
ン装置)が設けられているが、以下このサスペンション
装置について説明する。なお、図示していないが後輪８
に対してもサスペンション装置(リヤサスペンション装
置)が設けられているのはもちろんである。図２〜図４
に示すように、自動車１の左右のサスペンション装置Ｓ
は夫々サスペンションクロスメンバーＭを介して車体本
体側に連結されるようになっている。以下、サスペンシ
ョンクロスメンバーＭの車体への取付構造を説明する。
なお、以下では便宜上、自動車１の前進方向を単に「前」
といい、後退方向を単に「後」といい、前方に向かって右
側を単に「右」といい、前方に向かって左側を単に「左」と
いうことにする。

【００１５】自動車１の車体前部には夫々前後方向に伸
びる左右一対のサイドフレーム１７(フロントサイドフ
レーム)が設けられ、左右のサイドフレーム１７には夫
々、前側から順に第１〜第３取付ブラケット１８〜２０
が取り付けられている。なお、第１〜第３取付ブラケッ
ト１８〜２０の剛性は後側のブラケットほど高く設定さ
れている。そして、サスペンションクロスメンバーＭは
両サイドフレーム１７にまたがるように左右方向(車体
幅方向)に伸長して配置され、該サスペンションクロス
メンバーＭの各端部は夫々、対応するサイドフレーム側
の第１,第２取付ブラケット１８,１９に取り付けられて
いる。すなわち、サスペンションクロスメンバーＭは第
１,第２取付ブラケット１８,１９を介してサイドフレー
ム１７(車体本体側)に取り付けられている。

【００１６】サスペンションクロスメンバーＭは、基本
的には左右方向(車体幅方向)に伸長するクロスメンバー
本体部２１と、該クロスメンバー本体部２１の両端部か
ら夫々上方に突出して延び第２取付ブラケット１９に固
定される左右一対の取付部２２と、該取付部２２から夫
々前方斜め上方へ突出して延び第１取付ブラケット１８
に固定される左右一対のブラケット部２３とで構成され
ている。ここで、クロスメンバー本体部２１のストレー
ト状の中間部はフロントデフ１０のやや前側で左右方向
に伸長して配置され、クロスメンバー本体部２１の左右
両端部付近には湾曲部２１aが形成されている。なお、
詳しくは図示していないが、左右の取付部２２は第２取
付ブラケット１９にボルト締結され、左右のブラケット
部２３は第１取付ブラケット１８にボルト締結されてい
る。

【００１７】左右のサスペンション装置Ｓは夫々、ダン
パ２５(ショックアブソーバ)とコイルスプリング２６
(図５参照)とＡ型のコントロールアーム２７とを備えた
普通のストラット式のサスペンション装置であって、以
下のようにして車体本体側に連結されている。すなわ
ち、車体幅方向にみてコントロールアーム２７の外側端
部はボールジョイント２８を介してナックル２９(ホイ
ールサポート)に揺動自在に連結されている。そして、
コントロールアーム２７は車体幅方向にみて内側では前
側アーム部２７aと後側アーム部２７bとに分岐してお
り、前側アーム部２７aの内側端部は、クロスメンバー
本体部２１の両端部内に挿入され、軸部材(図示せず)及
びラバーブッシュ(図示せず)を介してクロスメンバー本
体部２１に回動自在に連結・支持されている。他方、後
側アーム部２７bの内側端部には後方へ延びる軸部３０
が設けられ、後側アーム部２７bは軸部３０に外嵌され
たラバーブッシュ(図示せず)と外筒３１と固定部材３２
とを介して第３取付ブラケット２０に回動可能に連結・
支持されている。

【００１８】ダンパ２５の上端部はサスペンションタワ
ー(図示せず)の上壁部に固定されている。他方、ダンパ
２５の下端部はナックル取付ブラケット３３を介してナ
ックル２９に連結されている。つまり、ナックル２９
は、コントロールアーム２７とダンパ２５とによって上
下方向に揺動可能に支持される一方、前輪１２を回転自
在に支持するようになっている。

【００１９】ここで、コイルスプリング２６は、前輪１
２の上下方向の振動が車体本体側へ伝達されるのを緩衝
する機能を有し、ダンパ２５はコイルスプリング２６の
上下方向の振動を減衰させる機能を有する。なお、第３
取付ブラケット２０はダッシュパネル３３の立壁部付近
に配置されている。

【００２０】以下、サスペンションクロスメンバーＭの
上方に左右方向に伸長して配置されているステアリング
ラックユニット３５の取付構造を説明する。ステアリン
グラックユニット３５の各端部は夫々左右一対のマウン
トブラケット３６及び固定金具３７を介してサスペンシ
ョンクロスメンバーＭに固定されている。そして、マウ
ントブラケット３６の外側の取付部には湾曲部２１aの
上半部上に延びる補強部３６aが形成されている。ま
た、ステアリングラックユニット３５から左右両側へ延
びるタイロッド３８は、第２取付ブラケット１９の前側
を通ってナックル２９に連結されている。ここで、ステ
アリングホイール４０(図１参照)の操舵力は、ステアリ
ングシャフト４１、ユニバーサルジョイント４２、中間
シャフト４３等を介してステアリングラックユニット３
５の入力軸４４に伝達されるようになっている。

【００２１】以下、フロントデフ１０の取付構造につい
て説明する。フロントデフ１０はサスペンションクロス
メンバーＭの後側において右側のサイドフレーム１７の
やや左側に配置されている。そして、フロントデフ１０
から左右両側へ延びるサイドギヤシャフト４５は、第１
自在継手４６、車軸４７、第２自在継手４８、アクスル
ハブ４９等を介して前輪１２に連結されている。なお、
サイドギヤシャフト４５からアクスルハブ４９に至る動
力伝達経路はフロントアクスルシャフト１１を構成す
る。ここで、第１自在継手４６は取付部２２の後側に配
置されている。また、前後方向にみて第３取付ブラケッ
ト２０に対応する位置には左右方向に延びるデフクロス
メンバ５０が設けられ、このデフクロスメンバ５０は第
３取付ブラケット２０及びサイドフレーム１７に固定さ
れている。デフクロスメンバ５０の右半部は、前輪駆動
用シャフト９との干渉を避けるため、下方に膨出するよ
うに湾曲させられている。

【００２２】フロントデフ１０の前端部は、第１支持部
材５２と第１マウント部材５３とを介してサスペンショ
ンクロスメンバーＭ(クロスメンバー本体部２１)にマウ
ントされている。また、フロントデフ１０の左側へ延び
る車軸管５４は前方へ延びる第２支持部材５５と第２マ
ウント部材５６とを介してサスペンションクロスメンバ
ーＭ(クロスメンバー本体部２１)にマウントされてい
る。なお、フロントデフ１０の後部は、後方へ延びる第
３支持部材５７と第３マウント部材５８とを介してデフ
クロスメンバ５０にマウントされている。

【００２３】以下、左右のサスペンション装置間の上下
方向の相対変位を抑制するスタビライザーについて説明
する。図５〜図７に示すように、スタビライザー６１は
略コの字状に形成された一種のトーションスプリングで
あって、その各端部は夫々、後で説明するように、コン
トロールリンク６２等を介して左右のダンパ２５側に連
結されている。そして、スタビライザー６１は、車体に
装着された状態においては、両端部付近で夫々略前後方
向に伸長するアーム部６１aと、両アーム部間で左右方
向(車体幅方向)に伸長する中間部６１bとからなる。

【００２４】スタビライザー６１は、概ねフロントデフ
１０よりは後方であり、かつインタクーラ１４、前輪駆
動用シャフト９あるいはフロントデフ１０とほぼ同じ高
さの位置に配置されているが、以下これらの相互の位置
関係について説明する。フロントデフ１０は、前後方向
にみてほぼ前輪１２の中心に対応する位置において、右
側のサイドフレーム１７のすぐ左側に配置されている。
そして、インタクーラ１４は、フロントデフ１０よりも
やや後方において、左側のサイドフレーム１７のすぐ右
側に配置されている。ここで、フロントデフ１０とイン
タクーラ１４とは左右方向には互いに重ならないように
配置されている。つまり、フロントデフ１０がインタク
ーラ１４の側方にインタクーラ１４と並べて配設されて
いる。また、インタクーラ１４は前側の部分ほど位置が
高くなるように傾斜配置されている。このように、イン
タクーラ１４の前方に体積の大きいフロントデフ１０が
配置されず、かつインタクーラ１４が傾斜配置されてい
るので、インタクーラ１４には走行風が当たりやすくな
り、インタクーラ１４の冷却性能が高められる。

【００２５】スタビライザー６１の中間部６１bは、前
後方向に関してはインタクーラ１４のほぼ後端付近に配
置されている。すなわち、中間部６１bはスタビライザ
ー両端部からは比較的後方に離間した位置に配置され、
したがって両アーム部６１aの長さ(アーム長)が比較的
長くなっている。また、中間部６１bは、上下方向に関
してはインタクーラ１４のやや上方に、インタクーラ１
４の上面に比較的近接して配置されている。かつ、中間
部６１bは前輪駆動用シャフト９ないしはその保護管(車
軸管)の上方に配置されている。

【００２６】このように、スタビライザー６１の両アー
ム部６１aのアーム長が比較的長く設定されているの
で、左右のサスペンション装置間に相対変位が生じた場
合、その相対変位量に対する両アーム部６１aの角度変
化量(こじれ)が小さくなり、スタビライザー６１の耐久
性が高められる。また、傾斜配置されたインタクーラ１
４の上方に生じる空間部(ほぼデッドスペース)を有効に
利用して中間部６１bを配置しているので、他の各種機
器のレイアウトの自由度が高められる。さらに、中間部
６１bが前輪駆動用シャフト９(保護管)の上方に配置さ
れているので、路面からスタビライザー６１への小石等
のチッピング(飛来・衝突)が前輪駆動用シャフト９ない
しはフロントデフ１０によって防止され、スタビライザ
ー６１の耐久性が高められる。

【００２７】以下、スタビライザー６１の車体本体側あ
るいはダンパ側への取付構造について説明する。スタビ
ライザー６１の中間部６１bは、左側サイドフレーム１
７のやや右側において、第１スタビライザー取付ブラケ
ット６４を用いて車体本体側に固定されている。ここ
で、第１スタビライザー取付ブラケット６４の前端部は
車体本体下面(図示せず)に固定されている。なお、前端
部をサイドフレーム１７あるいはデフクロスメンバー５
０に固定するようにしてもよい。他方、第１スタビライ
ザー取付ブラケット６４の後端部は、トルクボックス６
５とサイドフレーム１７との連結部付近において、トル
クボックス６５の前面に固定されている。

【００２８】トルクボックス６５へはコントロールアー
ム２７の後側アーム部２７bを介してサスペンション装
置Ｓから振動あるいは力が入力され、これに伴ってトル
クボックス６５には応力が惹起されるので、その耐久性
が低下しやすい。このため、トルクボックス６５の剛性
を高める必要があるが、本実施例では、トルクボックス
６５が第１スタビライザー取付ブラケット６４を介して
車体本体に固定されることになるので、トルクボックス
６５の剛性が大幅に高められる。また、トルクボックス
６５に入力された振動あるいは力が第１スタビライザー
取付ブラケット６４を介して車体本体へ分散される。こ
のため、トルクボックス６５に惹起される応力が緩和さ
れ、トルクボックス６５の耐久性が高められる。

【００２９】さらに、スタビライザー６１の中間部６１
bは、右側サイドフレーム１７のやや左側において、第
２スタビライザー取付ブラケット６６を用いて車体本体
側に固定されている。ここで、第２スタビライザー取付
ブラケット６６の前端部及び後端部は車体本体下面(図
示せず)に固定されている。なお、前端部及び後端部を
サイドフレーム１７あるいはデフクロスメンバー５０に
固定するようにしてもよい。

【００３０】スタビライザー６１の各端部は夫々、コン
トロールリンク６２とスタビライザーブラケット６７と
を介して、ダンパ本体ブラケット６８(ダンパ本体側)に
固定されている。ここで、スタビライザー６１の端部と
コントロールリンク６２の下端部とはボルト締結され、
またコントロールリンク６２の上端部とスタビライザー
ブラケット６７ともボルト締結されている。なお、スタ
ビライザーブラケット６７を直接ダンパ２５に固定する
ようにしてもよい。

【００３１】ナックル２９はナックル取付ブラケット３
３を介してダンパ２５に取り付けられている。ここで、
ナックル２９とナックル取付ブラケット３３とはボルト
締結され、ナックル取付ブラケット３３とダンパ２５と
は熔接されている。そして、スタビライザーブラケット
６７は、ナックル取付ブラケット３３とダンパ本体ブラ
ケット６８とにまたがって配設され、両者３３,６８に
固定されている。なお、スタビライザーブラケット６７
を、ナックル取付ブラケット３３とダンパ２５とに固定
するようにしてもよい。

【００３２】前記したとおり、ナックル取付ブラケット
３３とダンパ２５とは熔接されているが、この熔接部付
近にはナックル２９を介して前輪側ないしはサスペンシ
ョン装置本体側から振動あるいは力が作用して強い応力
が惹起される。このため熔接部の耐久性が低下する傾向
が強いが、本実施例によればナックル取付ブラケット３
３がスタビライザーブラケット６７を介してダンパ本体
ブラケット６８あるいはダンパ２５に固定されることに
なるので、ナックル取付ブラケット３３の剛性が高めら
れ、これによって熔接部の耐久性が高められる。

【００３３】以下、ラジエータ１５、ラジエータファン
１６等の冷却系統の取付構造ないしは配置について説明
する。図５及び図８に示すように、ラジエータ１５とラ
ジエータファン１６とは、平面視で、サスペンションク
ロスメンバーＭのクロスメンバー本体部２１のやや前方
において、左右のブラケット部２３間に配置されてい
る。ここで、ラジエータ１５は、その前端面が両ブラケ
ット部２３の前端部よりも後方に位置するように配置さ
れている。つまり、ラジエータ１５とラジエータファン
１６とは夫々、後方がクロスメンバー本体部２１によっ
て囲まれ、左右がブラケット部２３によって囲まれ、す
なわち三方がサスペンションクロスメンバーＭによって
囲まれ、かつブラケット部２３がラジエータ１５の前端
面よりも前方に突出する構造とされている。

【００３４】かかる構造において、自動車１が前方の他
車あるいは障害物と衝突したときには、その程度が軽け
ればラジエータ１５の前端面よりも前方に突出するブラ
ケット部２３によって、ラジエータ１５あるいはラジエ
ータファン１６が保護される。また、自動車１が側方か
ら衝突されたときには、その程度が軽ければ両ブラケッ
ト部２３とクロスメンバー本体部２１とによって、ラジ
エータ１５あるいはラジエータファン１６が保護され
る。このため、衝突等に対するエンジンの冷却系統の信
頼性が大幅に高められる。

【００３５】また、ラジエータ１５とエンジン２(図１
参照)との間で冷却水を循環させるウォータホース７１
が設けられ、該ウォータホース７１の一端(ラジエータ
側の端部)は、ラジエータ１５の左端部近傍においてラ
ジエータ下端部に設けられたウォータホースコネクタ７
２に接続されている。そして、ウォータホース７１はウ
ォータホースコネクタ７２との接続部から、後方に向か
って斜め上方に伸長し、サスペンションクロスメンバー
Ｍのブラケット部２３の上方をまたいでさらに後方に伸
長している。つまり、ブラケット部２３は概ねウォータ
ホース７１の下方に位置している。

【００３６】かかる構成においては、ウォータホース７
１の下方にブラケット部２３が配置されているので、路
面からウォータホース７１への小石等のチッピングがブ
ラケット部２３によって防止され、ウォータホース７１
の耐久性が高められる。このため、エンジン２の冷却系
統の信頼性が一層高められる。

【００３７】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、インタクー
ラが傾斜配置され、その上部に生じた空間部を有効に利
用してスタビライザーが配置されるので、他の各種機器
のレイアウトの自由度を高めつつスタビライザーを配設
することができる。また、インタクーラの配設位置を比
較的自由に設定することができるので、インタクーラを
走行風の当たりやすい位置に配置することができ、その
冷却性能が高められる。

【００３８】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、インタクー
ラとディファレンシャル装置とが車体幅方向に並べて配
置されるので、ディファレンシャル装置によってインタ
クーラへの通風性が何ら妨げられず、インタクーラの冷
却性能が高められる。また、スタビライザーがディファ
レンシャル装置の上方に位置することになるので、ディ
ファレンシャル装置によってスタビライザーへの小石等
のチッピング(飛来・衝突)が防止され、スタビライザー
の耐久性が高められる。

【００３９】第３の発明によれば、基本的には第２の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、トルクボッ
クスがブラケットを介して車体本体側に固定されること
になるので、トルクボックスの剛性が高められる。ま
た、サスペンション装置側からトルクボックスに入力さ
れた振動あるいは力がブラケットを介して車体本体側へ
分散される。このため、トルクボックスに生じる応力が
緩和され、トルクボックスの耐久性が高められる。

【００４０】第４の発明によれば、基本的には第２の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、ナックル取
付ブラケットが、スタビライザーを取り付けるためのブ
ラケットを介してダンパ本体ブラケットに固定されるこ
とになるので、ナックル取付ブラケットの剛性が高めら
れその耐久性が高められる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかるスタビライザー配設構造を備
えた自動車(４輪駆動車)の駆動系の構造を示す模式図で
ある。

【図２】 図１に示す自動車の、前輪用のサスペンショ
ン装置まわりの一部断面平面説明図である。

【図３】 図１に示す自動車の、前輪用のサスペンショ
ン装置まわりの一部断面正面立面説明図である。

【図４】 図１に示す自動車の、前輪用のサスペンショ
ン装置まわりの一部断面側面立面説明図である。

【図５】 図１に示す自動車の、前輪のサスペンション
装置まわりの拡大側面立面説明図である。

【図６】 図１に示す自動車の、前輪のサスペンション
装置まわりの拡大正面立面説明図である。

【図７】 図１に示す自動車の、前輪のサスペンション
装置まわりの拡大平面説明図である。

【図８】 図１に示す自動車の、前輪のサスペンション
装置まわりの拡大平面説明図である。

【符号の説明】

Ｓ…サスペンション装置 Ｍ…サスペンションクロスメンバー １…自動車 １０…フロントデフ １２…前輪 １４…インタクーラ １７…サイドフレーム ３３…ナックル取付ブラケット ６１…スタビライザー ６４…第１スタビライザー取付ブラケット ６５…トルクボックス ６２…コントロールリンク ６７…スタビライザーブラケット ６８…ダンパ本体ブラケット

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前後方向に伸長するサイドフレーム
   に連結され左右の車輪を懸架するサスペンション装置が
   設けられた車両のスタビライザー配設構造であって、 吸入空気を冷却するインタクーラが、車体前後方向にみ
   て上記車輪の配設位置付近で車体前方側の部分ほど位置
   が高くなるように傾斜配置され、 かつ、左右の車輪間の上下方向のずれを規制するスタビ
   ライザーが、上記インタクーラの上方に配置されている
   ことを特徴とする車両のスタビライザー配設構造。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された車両のスタビライ
   ザー配設構造において、 左右の車輪が駆動輪であって、これらの車輪を互いに差
   動させるディファレンシャル装置が、インタクーラの側
   方にインタクーラと並べて配設されていることを特徴と
   する車両のスタビライザー配設構造。
3. 【請求項３】 請求項２に記載された車両のスタビライ
   ザー配設構造において、 スタビライザーを車体側に取り付けるブラケットが、サ
   イドフレームとトルクボックスとの連結部付近におい
   て、車体本体側及びトルクボックスに固定されているこ
   とを特徴とする車両のスタビライザー配設構造。
4. 【請求項４】 請求項２に記載された車両のスタビライ
   ザー配設構造において、 スタビライザーをサスペンション装置本体側に取り付け
   るブラケットが、ナックル取付ブラケットとダンパ本体
   ブラケットとにまたがって配設・固定されていることを
   特徴とする車両のスタビライザー配設構造。