JPH0626328A - ディーゼルエンジンにおける排気ガス処理装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンにおける排気ガス処理装置Info
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- JPH0626328A JPH0626328A JP2400961A JP40096190A JPH0626328A JP H0626328 A JPH0626328 A JP H0626328A JP 2400961 A JP2400961 A JP 2400961A JP 40096190 A JP40096190 A JP 40096190A JP H0626328 A JPH0626328 A JP H0626328A
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- Japan
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- exhaust gas
- diesel engine
- combustion chamber
- catalyst
- hydrocarbon
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
- F01N2610/03—Adding substances to exhaust gases the substance being hydrocarbons, e.g. engine fuel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Treating Waste Gases (AREA)
- Exhaust Gas Treatment By Means Of Catalyst (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は、ディーゼルエンジンにおいて、ＮＯ
X を効率よく分解して低減を図るとともに、ダイリュー
ションの発生を抑制しエンジン本体の潤滑性向上を得ら
れることを主要な特徴とした排気ガス処理装置である。 【構成】ディーゼルエンジンの燃焼室２から外部に排気
ガスを排出案内する排気ガス通路８の中途部に、ＨＣ
（炭化水素）を供給する手段９を設け、このＨＣ供給手
段の排気ガス通路下流側に、炭化水素成分を還元剤とし
て活性化されＮＯX（窒素酸化物）を分解する触媒コン
バータ１０を備えた。
X を効率よく分解して低減を図るとともに、ダイリュー
ションの発生を抑制しエンジン本体の潤滑性向上を得ら
れることを主要な特徴とした排気ガス処理装置である。 【構成】ディーゼルエンジンの燃焼室２から外部に排気
ガスを排出案内する排気ガス通路８の中途部に、ＨＣ
（炭化水素）を供給する手段９を設け、このＨＣ供給手
段の排気ガス通路下流側に、炭化水素成分を還元剤とし
て活性化されＮＯX（窒素酸化物）を分解する触媒コン
バータ１０を備えた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、たとえば車両のディー
ゼルエンジンから排出される排気ガスから、特にＮＯX
をより効率よく分解低減して外部に排気するための排気
ガス処理装置に関する。
ゼルエンジンから排出される排気ガスから、特にＮＯX
をより効率よく分解低減して外部に排気するための排気
ガス処理装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のエンジンを駆動することにより排
出される排気ガスの成分は、理論上完全燃焼すれば、単
にＣＯ2 （二酸化炭素）と、Ｈ2 Ｏ（水）およびＮ（窒
素）である。ただし、燃料が完全燃焼することは不可能
であって、実際には、さらにＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ
（炭化水素）、およびＮＯX （窒素酸化物）が生成され
てしまう。
出される排気ガスの成分は、理論上完全燃焼すれば、単
にＣＯ2 （二酸化炭素）と、Ｈ2 Ｏ（水）およびＮ（窒
素）である。ただし、燃料が完全燃焼することは不可能
であって、実際には、さらにＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ
（炭化水素）、およびＮＯX （窒素酸化物）が生成され
てしまう。
【０００３】すなわち、燃料ガスをエンジン内で燃焼さ
せるためには、空気中の酸素が必要である。この酸素は
空気中に約４分の１程度含まれていて、残りの約４分の
３の大部分は窒素であり、その他、極く微量の成分があ
る。本来、空気中の窒素と酸素は別々にあって結び付か
ないが、高温の燃焼過程（酸化反応）では窒素が酸化さ
れ、燃焼過程の副産物として上記ＮＯX が生成される。
せるためには、空気中の酸素が必要である。この酸素は
空気中に約４分の１程度含まれていて、残りの約４分の
３の大部分は窒素であり、その他、極く微量の成分があ
る。本来、空気中の窒素と酸素は別々にあって結び付か
ないが、高温の燃焼過程（酸化反応）では窒素が酸化さ
れ、燃焼過程の副産物として上記ＮＯX が生成される。
【０００４】車両のうちでも、特に乗用車に多用される
ガソリンエンジンの場合には、ほとんどその排気系統に
三元触媒が備えられている。この三元触媒は、ＣＯとＨ
Ｃを酸化させるとともに、ＮＯX を還元する触媒作用を
なす。比較的簡単で、かつ正確な空燃比制御ができる電
子制御式燃料噴射を用いるか、あるいは気化器方式のも
のでもＯ2 センサを用いて、空燃比フィードバック制御
により理論空燃比に制御して行う。いずれにしても、ガ
ソリンエンジンにおいては、燃焼した排気ガスは上記触
媒により、ＣＯとＨＣおよびＮＯX の成分が同時に浄化
され、高い浄化率が得られる。
ガソリンエンジンの場合には、ほとんどその排気系統に
三元触媒が備えられている。この三元触媒は、ＣＯとＨ
Ｃを酸化させるとともに、ＮＯX を還元する触媒作用を
なす。比較的簡単で、かつ正確な空燃比制御ができる電
子制御式燃料噴射を用いるか、あるいは気化器方式のも
のでもＯ2 センサを用いて、空燃比フィードバック制御
により理論空燃比に制御して行う。いずれにしても、ガ
ソリンエンジンにおいては、燃焼した排気ガスは上記触
媒により、ＣＯとＨＣおよびＮＯX の成分が同時に浄化
され、高い浄化率が得られる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、特にバスや
トラックに多用されるディーゼルエンジンの場合には、
上記三元触媒をそのまま用いても効果がない。すなわ
ち、ディーゼルエンジンの特徴として、吸気系から燃焼
用空気を燃焼室に供給して高圧に圧縮する構造であるか
ら、供給酸素量がガソリンエンジンよりも多いことと、
ディーゼルエンジンの燃料として用いられる軽油に含ま
れるＳ（硫黄）分が、ガソリンエンジンのガソリン燃料
よりも多いことが影響する。
トラックに多用されるディーゼルエンジンの場合には、
上記三元触媒をそのまま用いても効果がない。すなわ
ち、ディーゼルエンジンの特徴として、吸気系から燃焼
用空気を燃焼室に供給して高圧に圧縮する構造であるか
ら、供給酸素量がガソリンエンジンよりも多いことと、
ディーゼルエンジンの燃料として用いられる軽油に含ま
れるＳ（硫黄）分が、ガソリンエンジンのガソリン燃料
よりも多いことが影響する。
【０００６】なお説明すれば、ディーゼルエンジンから
排出される排気ガスの一般的な傾向として、ＣＯ濃度
は、０．３％以下で５００〜２０００ｐｐｍを越えるこ
とのない極めて低い濃度である。ＨＣ濃度も、Ｃ1 〜Ｃ
3 などの成分とＣ8 以上の燃料成分が僅かにあり、濃度
としては比較的低い。ただし、ＮＯX は濃度として２０
０ｐｐｍを越えることが多く、その量もガソリンエンジ
ンと近くなることがある。特に、直接噴射方式のディー
ゼルエンジンでは、酸素過剰が著しいところから、ＮＯ
X 濃度が高い値になる傾向にある。
排出される排気ガスの一般的な傾向として、ＣＯ濃度
は、０．３％以下で５００〜２０００ｐｐｍを越えるこ
とのない極めて低い濃度である。ＨＣ濃度も、Ｃ1 〜Ｃ
3 などの成分とＣ8 以上の燃料成分が僅かにあり、濃度
としては比較的低い。ただし、ＮＯX は濃度として２０
０ｐｐｍを越えることが多く、その量もガソリンエンジ
ンと近くなることがある。特に、直接噴射方式のディー
ゼルエンジンでは、酸素過剰が著しいところから、ＮＯ
X 濃度が高い値になる傾向にある。
【０００７】このようにして、ディーゼルエンジン自体
の構造と、燃料である軽油の特性から、上記ガソリンエ
ンジンに用いられる三元触媒をそのまま転用しても、Ｎ
ＯX低減の効果がほとんどない。
の構造と、燃料である軽油の特性から、上記ガソリンエ
ンジンに用いられる三元触媒をそのまま転用しても、Ｎ
ＯX低減の効果がほとんどない。
【０００８】そこで、ＮＯX 低減のために排気通路にＮ
ＯX を分解する触媒を設け、さらに同触媒を活性化させ
るためにＨＣ（炭化水素）を吸気通路に供給するものが
知られている。
ＯX を分解する触媒を設け、さらに同触媒を活性化させ
るためにＨＣ（炭化水素）を吸気通路に供給するものが
知られている。
【０００９】しかし、このような吸気通路にＨＣを供給
するシステムにおいては、ＨＣが燃焼室内に流入すると
き燃焼室周壁に沿って降下し、また、同周壁は燃焼室内
中央部に比べて比較的低温状態にあるため、流入ＨＣが
完全燃焼し難く、ＨＣは燃焼室周壁に沿って下降すると
ともにピストンリングによって掻き落される。さらに、
燃焼室内に流入したＨＣは、ピストンの圧縮行程時に燃
焼室からクランクケース内へと抜けて、クランクケース
内のブローバイガス量の増大を招く。これらは、いずれ
もクランクケース底部に溜められている潤滑油に混合
し、潤滑油を希釈する、いわゆるダイリューションを生
じる。
するシステムにおいては、ＨＣが燃焼室内に流入すると
き燃焼室周壁に沿って降下し、また、同周壁は燃焼室内
中央部に比べて比較的低温状態にあるため、流入ＨＣが
完全燃焼し難く、ＨＣは燃焼室周壁に沿って下降すると
ともにピストンリングによって掻き落される。さらに、
燃焼室内に流入したＨＣは、ピストンの圧縮行程時に燃
焼室からクランクケース内へと抜けて、クランクケース
内のブローバイガス量の増大を招く。これらは、いずれ
もクランクケース底部に溜められている潤滑油に混合
し、潤滑油を希釈する、いわゆるダイリューションを生
じる。
【００１０】その結果、薄められた潤滑油がエンジン本
体の各摺動部に給油され、この潤滑性を損なう不具合が
生じる。
体の各摺動部に給油され、この潤滑性を損なう不具合が
生じる。
【００１１】本発明は、上述したような事情に鑑みなさ
れたものであり、その目的とするところは、ＨＣの存在
により活性化される触媒を用いることにより、ＮＯX を
効率よく分解して低減を図り、併せて、ダイリューショ
ンの発生を抑制してエンジン本体の潤滑性向上を得られ
るディーゼルエンジンにおける排気ガス処理装置を提供
することにある。
れたものであり、その目的とするところは、ＨＣの存在
により活性化される触媒を用いることにより、ＮＯX を
効率よく分解して低減を図り、併せて、ダイリューショ
ンの発生を抑制してエンジン本体の潤滑性向上を得られ
るディーゼルエンジンにおける排気ガス処理装置を提供
することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、ディーゼルエンジンの燃焼室から外部に排
気ガスを排出案内する排気ガス通路の中途部にＨＣ（炭
化水素）を供給する手段を設け、このＨＣ供給手段の排
気ガス通路下流側に炭化水素成分を還元剤として活性化
されＮＯX （窒素酸化物）を分解する触媒コンバータを
備えたことを特徴とするディーゼルエンジンにおける排
気ガス処理装置である。
に本発明は、ディーゼルエンジンの燃焼室から外部に排
気ガスを排出案内する排気ガス通路の中途部にＨＣ（炭
化水素）を供給する手段を設け、このＨＣ供給手段の排
気ガス通路下流側に炭化水素成分を還元剤として活性化
されＮＯX （窒素酸化物）を分解する触媒コンバータを
備えたことを特徴とするディーゼルエンジンにおける排
気ガス処理装置である。
【００１３】
【作用】排気ガス通路に供給されたＨＣは触媒コンバー
タに導かれ、上記触媒コンバータは、上記炭化水素を還
元剤として活性化するところとなり、ＮＯX をＮ2 とＯ
2 とに分解し、ＮＯX に対する低減触媒作用をなす。ま
た、ＨＣ供給手段を排気ガス通路に設けたので、上記Ｈ
Ｃ供給手段から供給されるＨＣは上記燃焼室に直接導か
れず、ＨＣが比較的低温の燃焼室の周壁に沿って下降
し、クランクケース底部に溜められている潤滑油に混入
して潤滑油を希釈する、いわゆるダイリューションの発
生を抑制する。
タに導かれ、上記触媒コンバータは、上記炭化水素を還
元剤として活性化するところとなり、ＮＯX をＮ2 とＯ
2 とに分解し、ＮＯX に対する低減触媒作用をなす。ま
た、ＨＣ供給手段を排気ガス通路に設けたので、上記Ｈ
Ｃ供給手段から供給されるＨＣは上記燃焼室に直接導か
れず、ＨＣが比較的低温の燃焼室の周壁に沿って下降
し、クランクケース底部に溜められている潤滑油に混入
して潤滑油を希釈する、いわゆるダイリューションの発
生を抑制する。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面にもとづいて
説明する。
説明する。
【００１５】図１において、１はディーゼルエンジンの
エンジン本体を概略的に示す。このエンジン本体１を構
成する燃焼室２には、燃焼用空気を供給する吸気配管な
どからなる吸気系３が連通する。すなわち上記吸気系３
は、燃焼室２上部に設けられ給気弁４で開閉自在な吸気
ポート５に連通する。上記燃焼室２上部には、吸気ポー
ト５とともに、排気弁６によって開閉される排気ポート
７が設けられていて、この排気ポート７に燃焼室２で燃
焼して生成される排気ガスを外部に排出案内する排気ガ
ス通路８が接続される。そしてこの排気ガス通路８の中
途部には、排気ガスの流れに沿って後述する霧化装置９
および触媒コンバータ１０が順次設けられ、これらで排
気ガス処理装置Ｓを構成する。
エンジン本体を概略的に示す。このエンジン本体１を構
成する燃焼室２には、燃焼用空気を供給する吸気配管な
どからなる吸気系３が連通する。すなわち上記吸気系３
は、燃焼室２上部に設けられ給気弁４で開閉自在な吸気
ポート５に連通する。上記燃焼室２上部には、吸気ポー
ト５とともに、排気弁６によって開閉される排気ポート
７が設けられていて、この排気ポート７に燃焼室２で燃
焼して生成される排気ガスを外部に排出案内する排気ガ
ス通路８が接続される。そしてこの排気ガス通路８の中
途部には、排気ガスの流れに沿って後述する霧化装置９
および触媒コンバータ１０が順次設けられ、これらで排
気ガス処理装置Ｓを構成する。
【００１６】上記霧化装置９には、ポンプ１１を介して
ＨＣを集溜するＨＣ溜り部１２に連通するＨＣ供給管１
３が接続される。
ＨＣを集溜するＨＣ溜り部１２に連通するＨＣ供給管１
３が接続される。
【００１７】上記霧化装置９は、図２に拡大して示すよ
うに、先端に尖鋭状の弁部１４を設けた弁杆１５を備え
ていて、ソレノイド１６を励磁することによって上記弁
部１４は噴射孔１７を開放する。この噴射孔１７には、
ここでは図示しない上記ＨＣ供給管が接続するガイド部
１８が連設されていて、噴射孔１７が開放すれば、ＨＣ
がそのまま吐出される。
うに、先端に尖鋭状の弁部１４を設けた弁杆１５を備え
ていて、ソレノイド１６を励磁することによって上記弁
部１４は噴射孔１７を開放する。この噴射孔１７には、
ここでは図示しない上記ＨＣ供給管が接続するガイド部
１８が連設されていて、噴射孔１７が開放すれば、ＨＣ
がそのまま吐出される。
【００１８】再び図１に示すように、上記霧化装置６に
は、ＨＣ溜り部１２からポンプ１１を介してＨＣが圧送
されるところから、上記噴射孔１７を開放することによ
り、ここからＨＣが霧状になって上記排気ガス通路８内
に噴出されることとなる。
は、ＨＣ溜り部１２からポンプ１１を介してＨＣが圧送
されるところから、上記噴射孔１７を開放することによ
り、ここからＨＣが霧状になって上記排気ガス通路８内
に噴出されることとなる。
【００１９】上記触媒コンバータ１０の主成分は、ゼオ
ライト系触媒である。なお説明すれば、ここでは、たと
えば水素系ゼオライト触媒（Ｈ／ＺＳＭ−５）を採用す
ると最適であり、これをペレット状もしくはモノリス状
にして容器内に収容してなる。この種の触媒の特性は、
ＨＣの供給を受けることによって、このＨＣ成分を還元
剤としてより活性化し、ＮＯX （窒素酸化物）をより効
果的にＮ2 とＯ2 に分解するとともに、ＨＣをより効果
的にＨ2 ＯとＣＯ2 に分解できる。
ライト系触媒である。なお説明すれば、ここでは、たと
えば水素系ゼオライト触媒（Ｈ／ＺＳＭ−５）を採用す
ると最適であり、これをペレット状もしくはモノリス状
にして容器内に収容してなる。この種の触媒の特性は、
ＨＣの供給を受けることによって、このＨＣ成分を還元
剤としてより活性化し、ＮＯX （窒素酸化物）をより効
果的にＮ2 とＯ2 に分解するとともに、ＨＣをより効果
的にＨ2 ＯとＣＯ2 に分解できる。
【００２０】なお上記ゼオライト系触媒は、図３に示す
ような触媒活性域を有する。図の横軸は、ＨＣ／ＮＯX
の体積比であるモル比で表し、縦軸は排気ガスの温度で
ある。ＴL は上記触媒の活性下限温度であって、ＴL 以
下の温度では触媒はその作用をなさず、ＴL から所定の
高い温度の範囲で有効な触媒作用をなす。しかも、触媒
活性域はＨＣ／ＮＯX が１以上ある場合に限られる。Ａ
曲線はエンジン回転数が低速度、Ｂ曲線は中速度、Ｃ曲
線は高速度で、それぞれ一定の回転速度とし、かつそれ
ぞれの回転速度における負荷を変化させたときの、排気
温度とＨＣ／ＮＯX に対する特性変化である。
ような触媒活性域を有する。図の横軸は、ＨＣ／ＮＯX
の体積比であるモル比で表し、縦軸は排気ガスの温度で
ある。ＴL は上記触媒の活性下限温度であって、ＴL 以
下の温度では触媒はその作用をなさず、ＴL から所定の
高い温度の範囲で有効な触媒作用をなす。しかも、触媒
活性域はＨＣ／ＮＯX が１以上ある場合に限られる。Ａ
曲線はエンジン回転数が低速度、Ｂ曲線は中速度、Ｃ曲
線は高速度で、それぞれ一定の回転速度とし、かつそれ
ぞれの回転速度における負荷を変化させたときの、排気
温度とＨＣ／ＮＯX に対する特性変化である。
【００２１】図から明らかなように、低，中，高速度の
いずれのエンジン回転速度であっても、排気温度がＴL
以上の温度範囲では、ほとんどＨＣ／ＮＯX が１より小
さくて、上記触媒の活性域に入らない（わずかに、高回
転速度Ａの一部は含まれているが）。また、ＨＣ／ＮＯ
X が１よりも大きい範囲では、排気温度がＴL 以下にな
っていて、触媒活性域に入らない。
いずれのエンジン回転速度であっても、排気温度がＴL
以上の温度範囲では、ほとんどＨＣ／ＮＯX が１より小
さくて、上記触媒の活性域に入らない（わずかに、高回
転速度Ａの一部は含まれているが）。また、ＨＣ／ＮＯ
X が１よりも大きい範囲では、排気温度がＴL 以下にな
っていて、触媒活性域に入らない。
【００２２】再び図１に示すように、上記燃焼室２に設
けられ燃料を噴出する主燃料噴射ノズル２０には、燃料
噴射ポンプ２１が連通していて、図示しないアクセルペ
タルに連結されるロードレバーに負荷センサ２２が設け
られ、ＥＣＵ２３と電気的に接続される。クランク軸側
には、回転数・クランク角センサ２４が設けられ、上記
ＥＣＵ２３と電気的に接続される。さらに、触媒コンバ
ータ１０の上流側近傍には排気ガスの温度を検出する温
度センサ２５が設けられ、上記ＥＣＵ２３と電気的に接
続される。このＥＣＵ２３は、温度センサ２５からの信
号によって排気温度がＴL 以上になったときを判断し、
さらに負荷センサ２２と回転数・クランク角センサ２４
からの信号によって負荷とエンジン回転数とを基に予め
記録されたＮＯX 濃度の実験データを読みだし、同ＮＯ
X のモル数からＨＣ／ＮＯX が１より大きくなるように
ＨＣのモル数を算出してＨＣの供給量を設定し、そして
霧化装置９に開弁信号を出す。
けられ燃料を噴出する主燃料噴射ノズル２０には、燃料
噴射ポンプ２１が連通していて、図示しないアクセルペ
タルに連結されるロードレバーに負荷センサ２２が設け
られ、ＥＣＵ２３と電気的に接続される。クランク軸側
には、回転数・クランク角センサ２４が設けられ、上記
ＥＣＵ２３と電気的に接続される。さらに、触媒コンバ
ータ１０の上流側近傍には排気ガスの温度を検出する温
度センサ２５が設けられ、上記ＥＣＵ２３と電気的に接
続される。このＥＣＵ２３は、温度センサ２５からの信
号によって排気温度がＴL 以上になったときを判断し、
さらに負荷センサ２２と回転数・クランク角センサ２４
からの信号によって負荷とエンジン回転数とを基に予め
記録されたＮＯX 濃度の実験データを読みだし、同ＮＯ
X のモル数からＨＣ／ＮＯX が１より大きくなるように
ＨＣのモル数を算出してＨＣの供給量を設定し、そして
霧化装置９に開弁信号を出す。
【００２３】つぎに、このようにして構成されるディー
ゼルエンジンの排気ガス処理装置Ｓの作用について説明
する。
ゼルエンジンの排気ガス処理装置Ｓの作用について説明
する。
【００２４】上記エンジン本体１の作用は、全く変わら
ない。すなわち、吸気弁４が吸気ポート５を開放したと
き、吸気系３から燃焼室２に燃焼用空気が供給される。
ピストン２ａが上昇して、燃焼室２に供給された空気を
高圧にし、そこに主燃料噴射ノズル２０から燃料である
軽油が噴射され、燃焼室２で爆発燃焼作用が行われる。
燃焼後、排気弁６が排気ポート７を開放し、燃焼室２の
排気ガスは排気ガス通路８に排出される。
ない。すなわち、吸気弁４が吸気ポート５を開放したと
き、吸気系３から燃焼室２に燃焼用空気が供給される。
ピストン２ａが上昇して、燃焼室２に供給された空気を
高圧にし、そこに主燃料噴射ノズル２０から燃料である
軽油が噴射され、燃焼室２で爆発燃焼作用が行われる。
燃焼後、排気弁６が排気ポート７を開放し、燃焼室２の
排気ガスは排気ガス通路８に排出される。
【００２５】上記排気ガス処理装置Ｓを構成する霧化装
置９は、ＥＣＵ２３からの駆動信号にもとづきＨＣを霧
状にして噴出する。この霧状になったＨＣは、排気ガス
通路８に導かれる排気ガスとともに上記触媒コンバータ
１０に導かれる。そしてこのＨＣによって触媒コンバー
タ１０は活性化され、ＮＯX をＮ2 とＯ2 とにより効率
よく分解して、ＮＯX を低減する。
置９は、ＥＣＵ２３からの駆動信号にもとづきＨＣを霧
状にして噴出する。この霧状になったＨＣは、排気ガス
通路８に導かれる排気ガスとともに上記触媒コンバータ
１０に導かれる。そしてこのＨＣによって触媒コンバー
タ１０は活性化され、ＮＯX をＮ2 とＯ2 とにより効率
よく分解して、ＮＯX を低減する。
【００２６】なお、上記炭化水素は、炭素と水素との化
合物であって、すべての有機化合物の母体となる化合物
である。この炭化水素は、飽和炭化水素と、不飽和炭化
水素とに分類される。上記飽和炭化水素は、炭素原子ど
うしが全て単結合でつながれている。上記不飽和炭化水
素は、炭素骨格に二重結合や三重結合を含むものであ
る。
合物であって、すべての有機化合物の母体となる化合物
である。この炭化水素は、飽和炭化水素と、不飽和炭化
水素とに分類される。上記飽和炭化水素は、炭素原子ど
うしが全て単結合でつながれている。上記不飽和炭化水
素は、炭素骨格に二重結合や三重結合を含むものであ
る。
【００２７】そして、吸気通路にＨＣを供給する場合に
は、燃焼室内で燃焼することによって不飽和炭化水素を
生成し、排気ガス中には多くの不飽和炭化水素を含む
が、この実施例では排気ガス通路８に直接ＨＣを供給し
ているため、このような不飽和炭化水素の生成が抑制さ
れ、排気ガス中には飽和炭化水素が多く含まれ、この排
気ガスが触媒コンバータ１０に流入する。
は、燃焼室内で燃焼することによって不飽和炭化水素を
生成し、排気ガス中には多くの不飽和炭化水素を含む
が、この実施例では排気ガス通路８に直接ＨＣを供給し
ているため、このような不飽和炭化水素の生成が抑制さ
れ、排気ガス中には飽和炭化水素が多く含まれ、この排
気ガスが触媒コンバータ１０に流入する。
【００２８】このように、飽和炭化水素が多く含まれる
排気ガスが触媒コンバータ１０を通過すると、このゼオ
ライト系触媒の、特に選択された水素系ゼオライト触媒
では、その性質上、飽和炭化水素を還元剤としてより活
性化する。したがって、このような水素系ゼオライト触
媒では、ＮＯX をＮ2 とＯ2 とにより効率よく分解し
て、ＮＯX を低減してから外部に排出させる。同時に、
未燃焼ガスとしてのＨＣをＨ2 ＯとＣＯ2 とに効率よく
分解する。
排気ガスが触媒コンバータ１０を通過すると、このゼオ
ライト系触媒の、特に選択された水素系ゼオライト触媒
では、その性質上、飽和炭化水素を還元剤としてより活
性化する。したがって、このような水素系ゼオライト触
媒では、ＮＯX をＮ2 とＯ2 とにより効率よく分解し
て、ＮＯX を低減してから外部に排出させる。同時に、
未燃焼ガスとしてのＨＣをＨ2 ＯとＣＯ2 とに効率よく
分解する。
【００２９】上記排気ガス処理装置Ｓでは、霧化装置９
から供給されるＨＣは上記燃焼室２に直接導かれないか
ら、吸気通路にＨＣを供給した場合に生ずるような、流
入されたＨＣが燃焼室２の内周壁に沿って下降するとと
もにピストンリングによってクランクケース内へと掻き
落とされることもなく、さらにピストン圧縮行程時に燃
焼室からクランクケース内へと抜けてクランクケース内
のブローバイガス量の増大を生じることもなく、クラン
クケース底部に溜められている潤滑油にＨＣが混合して
潤滑油が希釈される、いわゆるダイリューションの発生
が抑制されることとなる。
から供給されるＨＣは上記燃焼室２に直接導かれないか
ら、吸気通路にＨＣを供給した場合に生ずるような、流
入されたＨＣが燃焼室２の内周壁に沿って下降するとと
もにピストンリングによってクランクケース内へと掻き
落とされることもなく、さらにピストン圧縮行程時に燃
焼室からクランクケース内へと抜けてクランクケース内
のブローバイガス量の増大を生じることもなく、クラン
クケース底部に溜められている潤滑油にＨＣが混合して
潤滑油が希釈される、いわゆるダイリューションの発生
が抑制されることとなる。
【００３０】なお上記実施例においては、上記霧化装置
９にポンプ１１を介して専用のＨＣ溜り部１２を連通し
たが、これに限定されるものではなく、たとえば図示し
ない車両の燃料タンクに連通して、ＨＣが主成分である
上記燃料油を直接供給するようにしてもよい。
９にポンプ１１を介して専用のＨＣ溜り部１２を連通し
たが、これに限定されるものではなく、たとえば図示し
ない車両の燃料タンクに連通して、ＨＣが主成分である
上記燃料油を直接供給するようにしてもよい。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、排
気ガス通路にＨＣを供給する手段を設け、炭化水素成分
を還元剤として活性化しＮＯX を分解する触媒コンバー
タを備えたから、簡単な構成で、確実にＮＯX を低減
し、浄化機能の信頼性向上を得られ、併せてダイリュー
ションの発生を抑制してエンジン本体における潤滑性の
向上を図ることができるなどの効果を奏する。
気ガス通路にＨＣを供給する手段を設け、炭化水素成分
を還元剤として活性化しＮＯX を分解する触媒コンバー
タを備えたから、簡単な構成で、確実にＮＯX を低減
し、浄化機能の信頼性向上を得られ、併せてダイリュー
ションの発生を抑制してエンジン本体における潤滑性の
向上を図ることができるなどの効果を奏する。
【図１】本発明の一実施例に係わる、ディーゼルエンジ
ンにおける排気ガス処理装置の概略構成図。
ンにおける排気ガス処理装置の概略構成図。
【図２】同実施例における霧化装置の縦断面図。
【図３】同実施例における触媒の特性図。
２…燃焼室、３…吸気系、８…排気ガス通路、９…霧化
装置、１０…触媒コンバータ。
装置、１０…触媒コンバータ。
Claims (1)
- 【請求項１】ディーゼルエンジンの燃焼室から外部に排
気ガスを排出案内する排気ガス通路の中途部に設けられ
ＨＣ（炭化水素）を供給する手段と、このＨＣ供給手段
の排気ガス通路下流側に設けられ炭化水素成分を還元剤
として活性化されＮＯX （窒素酸化物）を分解する触媒
コンバータとを具備したことを特徴とするディーゼルエ
ンジンにおける排気ガス処理装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40096190A JP3247394B2 (ja) | 1990-12-07 | 1990-12-07 | 排気ガス処理装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40096190A JP3247394B2 (ja) | 1990-12-07 | 1990-12-07 | 排気ガス処理装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0626328A true JPH0626328A (ja) | 1994-02-01 |
| JP3247394B2 JP3247394B2 (ja) | 2002-01-15 |
Family
ID=18510818
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP40096190A Expired - Fee Related JP3247394B2 (ja) | 1990-12-07 | 1990-12-07 | 排気ガス処理装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3247394B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10241697B4 (de) * | 2001-09-12 | 2016-05-12 | Denso Corporation | Emissionsreinigungsvorrichtung |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102272372B (zh) * | 2008-12-30 | 2013-04-03 | 阿塞里克股份有限公司 | 包括洗涤剂分配器的洗涤机器 |
-
1990
- 1990-12-07 JP JP40096190A patent/JP3247394B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10241697B4 (de) * | 2001-09-12 | 2016-05-12 | Denso Corporation | Emissionsreinigungsvorrichtung |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3247394B2 (ja) | 2002-01-15 |
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