JPH06263079A - 自転車のエポックｂ・ギヤクランク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明の「自転車のエポックＢ・ギヤクラン
ク」は、テコの厳とした法則をフルに活用し、僅か６枚
ほどの歯車で、しかも従来と全く同じ走行速度（スピー
ド）のもとで、なんと、その駆動力は従来の実にに２
倍、３倍という革命的な大激増を確実に達成し実現した
ものである。正に、自転車のエポック新時代を拓くもの
である。 【構成】 この発明は、図４のように、従来のＲクラン
ク（３）のクランク軸（４）に合体して取り付けた、長
楕円形のベースプレート（５）のクランク軸（４）の直
上部分に小歯数のアッパーギヤ（６）を形成する。ま
た、その反対の直下部分にも同歯数のアンダーギヤ
（７）を形成する。ベースプレート（５）の背面に、バ
ックリング（１７）を取り付ける。チェン（１０）で、
アッパーギヤ（６）及び、アンダーギヤ（７）を、後輪
のフリーホイール（１３）に連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エポックＢ・ギヤク
ランクに依る自転車の革命的な最強力、最軽快の駆動方
式に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の自転車の駆動方式は、図７、図８
のように輪軸機構として、クランク軸（４）をテコの支
点とし、Ｒペダル軸（２）乃至Ｌペダル軸（１５）を力
点とし、大ギヤ（１９）の部分を作用点とするものであ
る。従って、大ギヤ（１９）の半径１に対し、Ｒクラン
ク（３）、Ｌクランク（１６）の長さは、大体、２．４
前後の比率で形成されている。これに依って、Ｒペダル
軸（２）乃至、Ｌペダル軸（１５）に集中された１の踏
下力は、作用点である大ギヤ（１９））の部分では、わ
ずか、２．４倍程度に増強された極めて劣弱な駆動力で
ある。この弱小な駆動牽引力でチェン（１０）を牽引し
フリーホイール（１３）を回転させ、後輪を回転前進さ
せるものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、従来の自転
車と全く同じ走行速度（無変速、無減速）のもとで、テ
コの厳とした法則をフルに活用、その駆動推進力をピー
ク時点で従来の実に３倍という正に画期的な大激増を可
能とし、これを確実に達成し実現したものである。図
７、図８のような現在の自転車の駆動機構は往昔１８８
５年代（１０８年前）に発明され取り付けられてきたも
のであり、輪軸機構のギヤクランクとして以後一世紀有
余の長い歳月にわたり極めて低効率、低性能そのままの
ものである。本発明は、こうした、マンネリズムを一挙
に打開し、ここに、新規性、進歩性、有用性を備えた
「自転車のエポックＢ・ギヤクランク」を独創、発明し
たものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

（イ） 本発明の「自転車のエポックＢ・ギヤクラン
ク」の形態は、図１のように、Ｒクランク（３）と合体
して形成された、長楕円形のべースプレート（５）の中
央部クランク軸（４）の直上部分に可及的に小歯数のア
ッパーギヤ（６）を形成する。この場合は３Ｔである。
これは双方共５Ｔ宛としても可。 （ロ） また、その反対側の直下部分にも、同歯数３Ｔ
のアンダーギヤ（７）を形成する。 （ハ） ベースプレート（５）の背面に、バックリング
（１７）を取り付ける。 （ニ） チェン（１０）で、アッパーギヤ（６）、アン
ダーギヤ（７）及び、フリーホイール（１３）を、それ
ぞれ連結する。

【０００５】

【作用】本発明の駆動機構の作用要点は、Ｒペダル軸
（２）Ｌペダル軸（１５）をテコの力点とし、クランク
軸（４）支点とし、作用点となる上下のアッパーギヤ
（６）及び、アンダーギヤ（７）の部分及び、ベースプ
レート（５）の左右両端部（イ）（ロ）のに部分に交互
に変転して発生する強烈な駆動牽引力である。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【０００７】図４のように、Ｒクランク（３）、Ｒペダ
ル（１）が前方水平状態のときペダル（１）を踏み下げ
れば、力点のＲペダル軸（２）に集中された１の踏下力
はクランク軸（４）を支点とし、作用点であるアンダー
ギヤ（６）の部分には、１対７．２という強烈な駆動力
が発生する。これは図８の従来の場合の１対２．４の場
合に比し実に３倍の駆動牽引力である。この飛躍的に激
増された駆動力は次第に逓減しつつもチェン（１０）牽
引してゆき連動するフリーホイール（１３）を回転さ
せ、後輪（リアホイール）を回転前進させてゆく。尚、
図３の仰角４５°前後の位置より、図４の水平の位置に
至るまでの区間は、その駆動牽引力は次第に逓増してゆ
き、そのピーク時点では、１対７．２の強烈な駆動力を
発生する。これは図８の従来の１対２．４の実に３倍で
ある。

【０００８】しかし、その駆動推進力が従来の３倍とい
う画期的な大増強を達成しても、途端に、その走行速度
が反比例して、３分の１に激減したのでは全くの徒労で
あり、ナンセンスである。その点、本発明の駆動機構で
は、ベースプレート（５）の両端部分（イ）（ロ）はい
ずれもクランク軸（４）からの半径で円周軌跡を回転し
ているので、その走行速度は（チェンのピッチ数）図８
の従来のギヤクランクの場合と全く同じである。

【０００９】尚、図２、図６のように、Ｒクランク
（３）、Ｌクランク（１６）および、両ペダル（１）
（１４）が上限デッドポイントの位置となったとき、ま
たは、その反対の下限デッドポイントの位置となったと
き、その前後の区域は駆動力伝達の不能ゾーンであり、
それまでの強烈な惰性、惰力で一瞬に、このゾーンをク
リアする。

【００１０】また、図２の踏み下げスタートの場合か
ら、チェン（１０）のの進行は、アッパーギヤ（６）
（３Ｔ）との噛み合いを経てチェンの表プレート（１
１）と、裏プレート（１２）で、ベースプレート（５）
のアッパーフランジ（上縁）（８）をパイロットレール
としてこれに表裏両側から嵌合して挟み跨がり、これよ
り絶対に逸脱することなく進行してゆき次のアンダーギ
ヤ（７）（３Ｔ）にスムーズ確実に噛み合ってゆく。こ
れは恰も、モノレール（単軌鉄道）の場合と全く同様
で、チェン（１０）は絶対にベースフプレート（５）か
ら逸脱し脱線することは無い。

【００１１】また、図６のように、Ｒペダル（１）及
び、Ｒクランク（３）が下限デッドポイントをクリアす
るや否や、向側のＬペダル（１４）及び、Ｌクランク
（１６）が前方の踏み下げ位置に回り、今度はベースプ
レート（５）のアンダーフランジ（下縁）（９）をレー
ルとしてチェン（１０）はこれを両側より挟み合わせこ
れに跨座してストレートに進行してゆく。

【００１２】因みに、Ｒクランク（３）と、Ｒペダル
（２）が最も踏み下げ易く、且又、有効適切な強い動牽
引力の発生区間は、図３のように、その前方仰角４５°
前後の位置より、図４のようにピーク中心時点となる前
方水平位置を経て、図５のように前方俯角４５°前後の
位置に至るまでの上下約９０°の扇状形内である。尚、
反対側のＬクランク（１６）と、Ｌペダル（１４）が前
方の踏み下げ位置に回った場合も全く同様である。

【００１３】上記の扇状形内で、本発明の「自転車のエ
ポックＢ・ギヤクランク」に依る駆動機構では実に従来
の２倍、３倍という革命的強烈な駆動力を発揮する。し
かも、その走行速度は従来と全く同一である。

【００１４】こうして、本発明の「自転車のエポックＢ
・ギヤクランク」は、抵抗の少ない平坦地では従来の３
分の１という画期的な超軽快走行であり、また、その途
端にＲペダル（１）乃至Ｌペダル（１４）の踏み下げが
重くなり、苦しく困難そのもの、自転車の最弱点の泣き
どころであり、ほとんど途中下車が通例であった登り坂
道では、従来の２倍乃至３倍という瞬発的強烈な駆動力
で楽々、軽々の登坂走行ができるようになった。

【００１５】尚、本発明の駆動機構に於いても、乗用者
の保安のために、回転するギヤ部分、チェン部分は従来
と全く同じく適宜形状のチェンケースでカバーする。

【００１６】これらはすべて、長期にわたる厳密な実地
試乗テストの結果、その超強力、超軽快の駆動性能は歴
然として実証され確認されたものである。

【００１７】また、その実地走行中に於ける各伝動機構
すべてのスムーズ円滑な回転、その静粛、軽快さ。絶対
安全にして快適な乗り心地など、その他すべての点に於
いて図８の従来の駆動機構の場合と違和感皆無、全く同
一である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自転車のエポックＢ・ギヤクランクの
右側面図である。

【図２】本発明において、図１のＲクランク（３）と、
Ｒペダル（１）が上限デッドポイントの位置のときの右
側面図である。

【図３】本発明において、Ｒクランク（３）と、Ｒペダ
ル（１）が前方仰角４５°の位置のときの右側面図であ
る。

【図４】本発明において、Ｒクランク（３）と、Ｒペダ
ル（１）が前方水平位置のときの右側面図である。

【図５】本発明において、Ｒクランク（３）と、Ｒペダ
ル（１）が前方俯角４５°の位置のときの右側面図であ
る。

【図６】本発明において、Ｒクランク（３）と、Ｒペダ
ル（１）が下限デッドポイントの位置のときの右側面図
である。

【図７】従来のギヤクランク（大ギヤ３２Ｔの場合）の
右側面図である。

【図８】図７の従来のギヤクランクによる駆動機構の右
側面図である。

【符号の説明】

１ Ｒペダル １３ フリーホイー
ル（１４Ｔ）の場合 ２ Ｒペダル軸 １４ Ｌペダル ３ Ｒクランク １５ Ｌペダル軸 ４ クランク軸 １６ Ｌクランク ５ ベースプレート（長楕円形） １７ バックリング ６ アッパーギヤ（３Ｔ）の場合 １８ チェンステイ ７ アンダーギヤ（３Ｔ）の場合 １９ 大ギヤ（３２
Ｔ）の場合 ８ アッパーフランジ（上縁） （イ）ベースプレー
トの左端部 ９ アンダーフランジ（下縁） （ロ）ベースプレー
トの右端部 １０ チェン １１ チェンの表プレート（内、外） １２ チェンの裏プレート（内、外）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自転車の駆動機構としてのギヤクランク
   を、図１のようにＲクランク（３）のクランク軸（４）
   に合体形成された長楕円形のベースプレート（５）のク
   ランク軸（４）の直上部分に、可及的に小歯数のアッパ
   ーギヤ（６）を形成する。また、その直下部分にも、同
   歯数のアンダーギヤ（７）を形成する。
2. 【請求項２】 ベースプレート（５）の背面に、バック
   リング（１７）を合体してして取り付ける。