JPH06249305A - 車輛のエネルギ回生装置 - Google Patents
車輛のエネルギ回生装置Info
- Publication number
- JPH06249305A JPH06249305A JP5064715A JP6471593A JPH06249305A JP H06249305 A JPH06249305 A JP H06249305A JP 5064715 A JP5064715 A JP 5064715A JP 6471593 A JP6471593 A JP 6471593A JP H06249305 A JPH06249305 A JP H06249305A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- rotor
- vehicle
- planetary gear
- energy
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ２基のエンジンと遊星歯車装置とから構成さ
れた無段変速装置に運動エネルギと電気エネルギとを交
互に変換自在としたエネルギ変換装置を装着することに
より、構造が極めて簡易でありながら大型車輛にも搭載
できる無段変速装置を提供し、しかも車輛の制動性能の
向上を図ると共にエネルギの無駄な消費を抑え、燃料の
消費量を軽減し、更には車輛の加速時における黒煙やＮ
Ｏｘを抑制する。 【構成】 ２基のエンジンと遊星歯車装置とから構成さ
れた無段変速装置の夫々のエンジンのクランク軸に、又
は遊星歯車装置の出力側にロータとステータとからなる
エネルギ変換装置を装着して車輛の減速時の運動エネル
ギを電気エネルギに変換してバッテリ装置に蓄積し、車
輛の加速時にはバッテリ装置から電気エネルギを放出し
てロータを回転させて車輛の加速に寄与するようにした
構成を特徴とする。
れた無段変速装置に運動エネルギと電気エネルギとを交
互に変換自在としたエネルギ変換装置を装着することに
より、構造が極めて簡易でありながら大型車輛にも搭載
できる無段変速装置を提供し、しかも車輛の制動性能の
向上を図ると共にエネルギの無駄な消費を抑え、燃料の
消費量を軽減し、更には車輛の加速時における黒煙やＮ
Ｏｘを抑制する。 【構成】 ２基のエンジンと遊星歯車装置とから構成さ
れた無段変速装置の夫々のエンジンのクランク軸に、又
は遊星歯車装置の出力側にロータとステータとからなる
エネルギ変換装置を装着して車輛の減速時の運動エネル
ギを電気エネルギに変換してバッテリ装置に蓄積し、車
輛の加速時にはバッテリ装置から電気エネルギを放出し
てロータを回転させて車輛の加速に寄与するようにした
構成を特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輛のエネルギ回生装
置に係り、特に２基のエンジンと遊星歯車装置とから構
成された全く新規な無段変速装置に運動エネルギと電気
エネルギとを交互に変換自在としたエネルギ変換装置を
装着して、構造が極めて簡易な無段変速装置を実現しな
がら、しかも車輛の制動性能の向上を図ると共にエネル
ギの無駄な消費を抑え、燃料の消費量を軽減させ、かつ
制動時に運動エネルギを変換して蓄えておいた電力を、
車輛の加速時に車輛の駆動力として使用することにより
該加速時における排気ガス中の黒煙の量を減少させるこ
とができるようにした画期的な車輛のエネルギ回生装置
に関する。
置に係り、特に２基のエンジンと遊星歯車装置とから構
成された全く新規な無段変速装置に運動エネルギと電気
エネルギとを交互に変換自在としたエネルギ変換装置を
装着して、構造が極めて簡易な無段変速装置を実現しな
がら、しかも車輛の制動性能の向上を図ると共にエネル
ギの無駄な消費を抑え、燃料の消費量を軽減させ、かつ
制動時に運動エネルギを変換して蓄えておいた電力を、
車輛の加速時に車輛の駆動力として使用することにより
該加速時における排気ガス中の黒煙の量を減少させるこ
とができるようにした画期的な車輛のエネルギ回生装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】２基のエンジンを車輛に使用した従来例
としては、大出力を得るために比較的小型の２基のエン
ジンを搭載したものが知られており、該２基のエンジン
のクランク軸をギヤ等により出力軸に連結し、変速装置
を該出力軸に配設するように構成していたが、該従来例
では、２基のエンジンの合計出力に見合う強度を持たせ
るために変速装置が大型となってしまう欠点があった。
としては、大出力を得るために比較的小型の２基のエン
ジンを搭載したものが知られており、該２基のエンジン
のクランク軸をギヤ等により出力軸に連結し、変速装置
を該出力軸に配設するように構成していたが、該従来例
では、２基のエンジンの合計出力に見合う強度を持たせ
るために変速装置が大型となってしまう欠点があった。
【０００３】また低負荷時でも２基のエンジンを同一速
度で回転させなければならないので燃費の向上が望めな
い点で不利であった。
度で回転させなければならないので燃費の向上が望めな
い点で不利であった。
【０００４】一方、車輛用の無段変速装置としては、乗
用車等に主とし用いられているトルクコンバータと遊星
歯車を組み合わせたものと、大型トラックやバス等に最
近搭載されるようになった、トルクコンバータを使用せ
ず手動変速式のトランスミッションやクラッチをそのま
ま自動化したもの等が実用化されているが、いずれの無
段変速装置も構造が非常に複雑で高価に付くという不具
合があった。特に前者は大型車輛にはコスト及び床下ス
ペース等の面から搭載が無理であり、後者は電気的制御
系統や油圧、空圧系統及び機械的構造が非常に複雑とな
り、コストが極めて高く付く点で不利であった。
用車等に主とし用いられているトルクコンバータと遊星
歯車を組み合わせたものと、大型トラックやバス等に最
近搭載されるようになった、トルクコンバータを使用せ
ず手動変速式のトランスミッションやクラッチをそのま
ま自動化したもの等が実用化されているが、いずれの無
段変速装置も構造が非常に複雑で高価に付くという不具
合があった。特に前者は大型車輛にはコスト及び床下ス
ペース等の面から搭載が無理であり、後者は電気的制御
系統や油圧、空圧系統及び機械的構造が非常に複雑とな
り、コストが極めて高く付く点で不利であった。
【０００５】一方車輛のエネルギ回生装置としては、単
一のエンジンのクランク軸にエネルギ変換装置を装着し
て車輛の減速時の運動エネルギを電気エネルギに変換し
てバッテリ装置に蓄積するものが採用されているが、２
基のエンジンを搭載した車輛、特に２基のエンジンと遊
星歯車装置とから構成された無段変速装置にエネルギ変
換装置を装着したものは従来存在しなかった。
一のエンジンのクランク軸にエネルギ変換装置を装着し
て車輛の減速時の運動エネルギを電気エネルギに変換し
てバッテリ装置に蓄積するものが採用されているが、２
基のエンジンを搭載した車輛、特に２基のエンジンと遊
星歯車装置とから構成された無段変速装置にエネルギ変
換装置を装着したものは従来存在しなかった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は，上記した従
来技術の欠点を除くためになされたものであって、その
目的とするところは、２基のエンジンと遊星歯車装置と
から構成された無段変速装置のエンジンのクランク軸に
ロータとステータとからなるエネルギ変換装置を装着す
ることにより、非常に構造が簡易で低コストで実現でき
るにもかかわらず大型車輛にも搭載可能な車輛用の無段
変速装置を提供すると共に、車輛の減速時の運動エネル
ギを電気エネルギに変換してバッテリ装置に蓄積し、車
輛の加速時にはバッテリ装置から電気エネルギを放出し
てロータを回転させて車輛の加速に寄与できるようにす
ることであり、またこれによってエネルギを無駄なく有
効に利用できるようにして燃費の向上を図ることができ
るようにすることであり、更には車輛の発進時に黒煙及
びＮＯX の発生を抑制できるようにすることである。
来技術の欠点を除くためになされたものであって、その
目的とするところは、２基のエンジンと遊星歯車装置と
から構成された無段変速装置のエンジンのクランク軸に
ロータとステータとからなるエネルギ変換装置を装着す
ることにより、非常に構造が簡易で低コストで実現でき
るにもかかわらず大型車輛にも搭載可能な車輛用の無段
変速装置を提供すると共に、車輛の減速時の運動エネル
ギを電気エネルギに変換してバッテリ装置に蓄積し、車
輛の加速時にはバッテリ装置から電気エネルギを放出し
てロータを回転させて車輛の加速に寄与できるようにす
ることであり、またこれによってエネルギを無駄なく有
効に利用できるようにして燃費の向上を図ることができ
るようにすることであり、更には車輛の発進時に黒煙及
びＮＯX の発生を抑制できるようにすることである。
【０００７】また他の目的は、２基のエンジンと遊星歯
車装置とから構成された無段変速装置の２基のエンジン
の夫々のクランク軸にロータとステータとからなるエネ
ルギ変換装置を装着することにより、小型のエネルギ変
換装置により車輛の減速時の運動エネルギを電気エネル
ギに変換できるようにすることであり、またこれによっ
てエネルギ回生装置が装着された新型の無段変速装置全
体を小型化して容易に車輛に搭載できるようにすること
である。
車装置とから構成された無段変速装置の２基のエンジン
の夫々のクランク軸にロータとステータとからなるエネ
ルギ変換装置を装着することにより、小型のエネルギ変
換装置により車輛の減速時の運動エネルギを電気エネル
ギに変換できるようにすることであり、またこれによっ
てエネルギ回生装置が装着された新型の無段変速装置全
体を小型化して容易に車輛に搭載できるようにすること
である。
【０００８】更に他の目的は、２基のエンジンと遊星歯
車装置とから構成された無段変速装置において、遊星歯
車装置の出力側の回転軸にロータとステータとからなる
一台のエネルギ変換装置を装着することにより、差動機
構としての遊星歯車装置の影響を受けることなく、安定
して容易に運動エネルギと電気エネルギとを交互に変換
できるようにすることである。
車装置とから構成された無段変速装置において、遊星歯
車装置の出力側の回転軸にロータとステータとからなる
一台のエネルギ変換装置を装着することにより、差動機
構としての遊星歯車装置の影響を受けることなく、安定
して容易に運動エネルギと電気エネルギとを交互に変換
できるようにすることである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】要するに本発明（請求項
１）は、クランク軸が遊星歯車装置の太陽ギヤに連結さ
れた第１エンジンと、クランク軸が前記遊星歯車装置の
遊星ギヤに連結された第２エンジンとを設け前記第１エ
ンジンの回転速度を定速回転させ前記第２エンジンの回
転速度を変化させることにより、又は前記第２エンジン
の回転速度を定速回転させ前記第１エンジンの回転速度
を変化させることにより前記遊星歯車装置の出力軸の回
転速度を無段階に制御するように構成された２基のエン
ジンを備えた無段変速装置と、コイル状に巻かれた電線
を回転軸に固定したロータとコイル状に巻かれた電線を
前記ロータと対向させてハウジングに固定したステータ
とからなり車輛の減速時には該車輛の運動エネルギを電
気エネルギに変換してバッテリ装置に蓄積し、車輛の加
速時には前記バッテリ装置から前記電気エネルギを放出
して前記ロータを回転させるように構成されたエネルギ
変換装置とを備えたことを特徴とするものである。
１）は、クランク軸が遊星歯車装置の太陽ギヤに連結さ
れた第１エンジンと、クランク軸が前記遊星歯車装置の
遊星ギヤに連結された第２エンジンとを設け前記第１エ
ンジンの回転速度を定速回転させ前記第２エンジンの回
転速度を変化させることにより、又は前記第２エンジン
の回転速度を定速回転させ前記第１エンジンの回転速度
を変化させることにより前記遊星歯車装置の出力軸の回
転速度を無段階に制御するように構成された２基のエン
ジンを備えた無段変速装置と、コイル状に巻かれた電線
を回転軸に固定したロータとコイル状に巻かれた電線を
前記ロータと対向させてハウジングに固定したステータ
とからなり車輛の減速時には該車輛の運動エネルギを電
気エネルギに変換してバッテリ装置に蓄積し、車輛の加
速時には前記バッテリ装置から前記電気エネルギを放出
して前記ロータを回転させるように構成されたエネルギ
変換装置とを備えたことを特徴とするものである。
【００１０】また本発明（請求項２）は、クランク軸が
遊星歯車装置の太陽ギヤに連結された第１エンジンと、
クランク軸が前記遊星歯車装置の遊星ギヤに連結された
第２エンジンとを設け前記第１エンジンの回転速度を定
速回転させ前記第２エンジンの回転速度を変化させるこ
とにより、又は前記第２エンジンの回転速度を定速回転
させ前記第１エンジンの回転速度を変化させることによ
り前記遊星歯車装置の出力軸の回転速度を無段階に制御
するように構成された２基のエンジンを備えた無段変速
装置と、前記第１エンジンのクランク軸に固定され電線
がコイル状に巻かれた第１ロータと該第１ロータに対向
してハウジングに固定され電線がコイル状に巻かれた第
１ステータとからなる第１エネルギ変換装置と、前記第
２エンジンのクランク軸に固定され電線がコイル状に巻
かれた第２ロータと該第２ロータに対向してハウジング
に固定され電線がコイル状に巻かれた第２ステータとか
らなる第２エネルギ変換装置とを備えたことを特徴とす
るものである。
遊星歯車装置の太陽ギヤに連結された第１エンジンと、
クランク軸が前記遊星歯車装置の遊星ギヤに連結された
第２エンジンとを設け前記第１エンジンの回転速度を定
速回転させ前記第２エンジンの回転速度を変化させるこ
とにより、又は前記第２エンジンの回転速度を定速回転
させ前記第１エンジンの回転速度を変化させることによ
り前記遊星歯車装置の出力軸の回転速度を無段階に制御
するように構成された２基のエンジンを備えた無段変速
装置と、前記第１エンジンのクランク軸に固定され電線
がコイル状に巻かれた第１ロータと該第１ロータに対向
してハウジングに固定され電線がコイル状に巻かれた第
１ステータとからなる第１エネルギ変換装置と、前記第
２エンジンのクランク軸に固定され電線がコイル状に巻
かれた第２ロータと該第２ロータに対向してハウジング
に固定され電線がコイル状に巻かれた第２ステータとか
らなる第２エネルギ変換装置とを備えたことを特徴とす
るものである。
【００１１】また本発明（請求項３）は、クランク軸が
遊星歯車装置の太陽ギヤに連結された第１エンジンと、
クランク軸が前記遊星歯車装置の遊星ギヤに連結された
第２エンジンとを設け前記第１エンジンの回転速度を定
速回転させ前記第２エンジンの回転速度を変化させるこ
とにより、又は前記第２エンジンの回転速度を定速回転
させ前記第１エンジンの回転速度を変化させることによ
り前記遊星歯車装置の出力軸の回転速度を無段階に制御
するように構成された２基のエンジンを備えた無段変速
装置と、前記遊星歯車装置の出力側の回転軸に固定され
電線がコイル状に巻かれたロータと該ロータに対向して
ハウジングに固定され電線がコイル状に巻かれたステー
タとからなるエネルギ変換装置とを備えたことを特徴と
するものである。
遊星歯車装置の太陽ギヤに連結された第１エンジンと、
クランク軸が前記遊星歯車装置の遊星ギヤに連結された
第２エンジンとを設け前記第１エンジンの回転速度を定
速回転させ前記第２エンジンの回転速度を変化させるこ
とにより、又は前記第２エンジンの回転速度を定速回転
させ前記第１エンジンの回転速度を変化させることによ
り前記遊星歯車装置の出力軸の回転速度を無段階に制御
するように構成された２基のエンジンを備えた無段変速
装置と、前記遊星歯車装置の出力側の回転軸に固定され
電線がコイル状に巻かれたロータと該ロータに対向して
ハウジングに固定され電線がコイル状に巻かれたステー
タとからなるエネルギ変換装置とを備えたことを特徴と
するものである。
【００１２】
【実施例】以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明
する。図１及び図２において、本発明に係る車輛のエネ
ルギ回生装置１は、第１エンジン１００と、第２エンジ
ン２００と、無段変速装置２と、エネルギ変換装置３
（第１エネルギ変換装置３Ａ、第２エネルギ変換装置３
Ｂ）とを備えている。
する。図１及び図２において、本発明に係る車輛のエネ
ルギ回生装置１は、第１エンジン１００と、第２エンジ
ン２００と、無段変速装置２と、エネルギ変換装置３
（第１エネルギ変換装置３Ａ、第２エネルギ変換装置３
Ｂ）とを備えている。
【００１３】本発明は、２つの実施例を包含するが、ま
ず２つの実施例に共通した構造を持つ無段変速装置２の
構成について説明する。
ず２つの実施例に共通した構造を持つ無段変速装置２の
構成について説明する。
【００１４】無段変速装置２は、第１エンジン１００又
は第２エンジン２００のクランク軸１０１，２０１の回
転速度を無段階に変速して出力軸４に伝達するためのも
のであって、大型トラック等の車輛（図示せず）に小型
で同一の大きさを持つ第１エンジン１００及び第２エン
ジン２００が搭載されている。
は第２エンジン２００のクランク軸１０１，２０１の回
転速度を無段階に変速して出力軸４に伝達するためのも
のであって、大型トラック等の車輛（図示せず）に小型
で同一の大きさを持つ第１エンジン１００及び第２エン
ジン２００が搭載されている。
【００１５】第１エンジン１００のクランク軸１０１に
は遊星歯車装置５を介して前後進切換えギヤユニット６
が接続され、第２エンジン２００のクランク軸２０１に
はクラッチ装置８を介して駆動ギヤ９が接続されてい
る。
は遊星歯車装置５を介して前後進切換えギヤユニット６
が接続され、第２エンジン２００のクランク軸２０１に
はクラッチ装置８を介して駆動ギヤ９が接続されてい
る。
【００１６】遊星歯車装置５は、クランク軸１０１に固
定された太陽ギヤ１０と、該太陽ギヤ１０と同一軸上に
設けられ内歯歯車が形成されたリングギヤ１１と、太陽
ギヤ１０及びリングギヤ１１に噛合する複数の遊星ギヤ
１２と、該複数の遊星ギヤ１２を支軸１３によって支持
すると共に外周部にギヤ１４ａが形成されたキャリヤ１
４とから構成されている。
定された太陽ギヤ１０と、該太陽ギヤ１０と同一軸上に
設けられ内歯歯車が形成されたリングギヤ１１と、太陽
ギヤ１０及びリングギヤ１１に噛合する複数の遊星ギヤ
１２と、該複数の遊星ギヤ１２を支軸１３によって支持
すると共に外周部にギヤ１４ａが形成されたキャリヤ１
４とから構成されている。
【００１７】リングギヤ１１には出力軸４が固定され、
該出力軸４の他端には前後進切換えギヤユニット６の前
進用ギヤ１５及び後進用ギヤ１６が回動自在に嵌合して
いる。
該出力軸４の他端には前後進切換えギヤユニット６の前
進用ギヤ１５及び後進用ギヤ１６が回動自在に嵌合して
いる。
【００１８】キャリヤ１４の外周部に形成されたギヤ１
４ａは、アイドルギヤ１９を介してクラッチ装置８の出
力軸１８に固定されている駆動ギヤ９と噛合している。
４ａは、アイドルギヤ１９を介してクラッチ装置８の出
力軸１８に固定されている駆動ギヤ９と噛合している。
【００１９】駆動ギヤ９の歯数は、キャリヤ１４の外周
部に形成されたギヤ１４ａの歯数と同一の歯数とされ、
太陽ギヤ１０の歯数をＺ1 、リングギヤ１１の歯数をＺ
2 、第１エンジン１００のクランク軸１０１の回転数を
Ｎ1 とすると、第２エンジン２００のクランク軸２０１
の回転数Ｎ2 を下記の数式１によって求まる値とすると
リングギヤ１１の回転数が０となるように構成されてい
る。
部に形成されたギヤ１４ａの歯数と同一の歯数とされ、
太陽ギヤ１０の歯数をＺ1 、リングギヤ１１の歯数をＺ
2 、第１エンジン１００のクランク軸１０１の回転数を
Ｎ1 とすると、第２エンジン２００のクランク軸２０１
の回転数Ｎ2 を下記の数式１によって求まる値とすると
リングギヤ１１の回転数が０となるように構成されてい
る。
【００２０】
【数１】
【００２１】また第２エンジン２００のクランク軸２０
１の回転数Ｎ2 を大きくするとリングギヤ１１の回転数
も増大し、また第１エンジン１００のクランク軸１０１
の回転数をＮ1 と同じにするとリングギヤ１１の回転数
は、第１エンジン１００の回転数Ｎ1 と同一となるよう
になっている。
１の回転数Ｎ2 を大きくするとリングギヤ１１の回転数
も増大し、また第１エンジン１００のクランク軸１０１
の回転数をＮ1 と同じにするとリングギヤ１１の回転数
は、第１エンジン１００の回転数Ｎ1 と同一となるよう
になっている。
【００２２】第１エンジン１００及び第２エンジン２０
０には、夫々第１燃料噴射ポンプ１０２及び第２燃料噴
射ポンプ２０２と、該第１燃料噴射ポンプ１０２及び第
２燃料噴射ポンプ２０２の燃料噴射量を調節する第１コ
ントロールレバ−１０３及び第２コントロールレバ−２
０３と、該第１コントロールレバ−１０３及び第２コン
トロールレバ−２０３を駆動する第１アクチュエータ１
０４及び第２アクチュエータ２０４が設けられ、第１エ
ンジン１００及び第２エンジン２００の回転速度を調節
するように構成されている。
０には、夫々第１燃料噴射ポンプ１０２及び第２燃料噴
射ポンプ２０２と、該第１燃料噴射ポンプ１０２及び第
２燃料噴射ポンプ２０２の燃料噴射量を調節する第１コ
ントロールレバ−１０３及び第２コントロールレバ−２
０３と、該第１コントロールレバ−１０３及び第２コン
トロールレバ−２０３を駆動する第１アクチュエータ１
０４及び第２アクチュエータ２０４が設けられ、第１エ
ンジン１００及び第２エンジン２００の回転速度を調節
するように構成されている。
【００２３】運転席（図示せず）に設けられたアクセル
ペタル２０には、踏込み量を検出して制御装置２１に検
出信号を送出するアクセルセンサ２２が装着され、第１
コントロールレバ−１０３及び第２コントロールレバ−
２０３には該第１コントロールレバ−１０３及び第２コ
ントロールレバ−２０３の移動量を検出する第１レバ−
センサ１０５及び第２レバ−センサ２０５が配設されて
いる。
ペタル２０には、踏込み量を検出して制御装置２１に検
出信号を送出するアクセルセンサ２２が装着され、第１
コントロールレバ−１０３及び第２コントロールレバ−
２０３には該第１コントロールレバ−１０３及び第２コ
ントロールレバ−２０３の移動量を検出する第１レバ−
センサ１０５及び第２レバ−センサ２０５が配設されて
いる。
【００２４】また第１エンジン１００のクランク軸１０
１及び第２エンジン２００のクランク軸２０１には回転
速度を検出する第１回転計１０６及び第２回転計２０６
が、前後進切換えギヤユニット６の主軸２３には車速を
検出する車速センサ２４が装着されている。
１及び第２エンジン２００のクランク軸２０１には回転
速度を検出する第１回転計１０６及び第２回転計２０６
が、前後進切換えギヤユニット６の主軸２３には車速を
検出する車速センサ２４が装着されている。
【００２５】制御装置２１は、中央演算処理装置２１
ａ、外部記憶装置２１ｂ及び入出力ポート２１ｃからな
る公知のコンピュータであり、入出力ポート２１ｃがア
クセルセンサ２２、第１レバ−センサ１０５及び第２レ
バ−センサ２０５、第１回転計１０６及び第２回転計２
０６、車速センサ２４、第１アクチュエータ１０４及び
第２アクチュエータ２０４と信号線２５，２６，２８，
２９，３０，３１，３２及び３３によって電気的に接続
され、検出信号を制御装置２１に送出し、或いは制御装
置２１から制御信号を受信してアクセルペタル２０の踏
込み量に応じて第１エンジン１００及び第２エンジン２
００の回転速度を調節するように構成されている。
ａ、外部記憶装置２１ｂ及び入出力ポート２１ｃからな
る公知のコンピュータであり、入出力ポート２１ｃがア
クセルセンサ２２、第１レバ−センサ１０５及び第２レ
バ−センサ２０５、第１回転計１０６及び第２回転計２
０６、車速センサ２４、第１アクチュエータ１０４及び
第２アクチュエータ２０４と信号線２５，２６，２８，
２９，３０，３１，３２及び３３によって電気的に接続
され、検出信号を制御装置２１に送出し、或いは制御装
置２１から制御信号を受信してアクセルペタル２０の踏
込み量に応じて第１エンジン１００及び第２エンジン２
００の回転速度を調節するように構成されている。
【００２６】前後進切換えギヤユニット６は、車輛の前
進又は後進を切り換えるためのものであって、出力軸４
の他端に前進用ギヤ１５及び後進用ギヤ１６が回動自在
に嵌合し、該出力軸４と平行に配設された主軸２３に
は、前進用ギヤ１５と噛合する第１ギヤ３４及びアイド
ルギヤ３５を介して後進用ギヤ１６と噛合する第２ギヤ
３６が固定されている。
進又は後進を切り換えるためのものであって、出力軸４
の他端に前進用ギヤ１５及び後進用ギヤ１６が回動自在
に嵌合し、該出力軸４と平行に配設された主軸２３に
は、前進用ギヤ１５と噛合する第１ギヤ３４及びアイド
ルギヤ３５を介して後進用ギヤ１６と噛合する第２ギヤ
３６が固定されている。
【００２７】出力軸４の前進用ギヤ１５及び後進用ギヤ
１６の間には、外周に歯車が形成されたハブギヤ３８が
スプライン嵌合し、該ハブギヤ３８には、シフトレバー
４０の操作によって出力軸４の軸方向に摺動自在とされ
たスリーブ３９が噛合している。
１６の間には、外周に歯車が形成されたハブギヤ３８が
スプライン嵌合し、該ハブギヤ３８には、シフトレバー
４０の操作によって出力軸４の軸方向に摺動自在とされ
たスリーブ３９が噛合している。
【００２８】そしてシフトレバー４０を操作してスリー
ブ３９を出力軸４の軸方向に摺動させ、ハブギヤ３８と
前進用ギヤ１５又は後進用ギヤ１６のいずれかとを選択
的に噛合させて前進又は後進を選択できるように構成さ
れている。
ブ３９を出力軸４の軸方向に摺動させ、ハブギヤ３８と
前進用ギヤ１５又は後進用ギヤ１６のいずれかとを選択
的に噛合させて前進又は後進を選択できるように構成さ
れている。
【００２９】クラッチ装置８は、第２エンジン２００の
回転を遊星歯車装置５に対して伝達又は遮断するための
ものであって、第２エンジン２００のクランク軸１０２
の後端に固定されたフライホィール４１と、出力軸１８
に軸方向に摺動自在に嵌合し、かつフライホィール４１
中に收容されたクラッチディスク４２と、該クラッチデ
ィスク４２を圧縮ばね４４の作用によってフライホィー
ル４１に押圧するプレッシャプレート４３と、クラッチ
ディスク４２を圧縮ばね４４のばね力に抗してフライホ
ィール４１から離脱させる方向に移動させるシフトフォ
ーク機構４５とから構成されている。
回転を遊星歯車装置５に対して伝達又は遮断するための
ものであって、第２エンジン２００のクランク軸１０２
の後端に固定されたフライホィール４１と、出力軸１８
に軸方向に摺動自在に嵌合し、かつフライホィール４１
中に收容されたクラッチディスク４２と、該クラッチデ
ィスク４２を圧縮ばね４４の作用によってフライホィー
ル４１に押圧するプレッシャプレート４３と、クラッチ
ディスク４２を圧縮ばね４４のばね力に抗してフライホ
ィール４１から離脱させる方向に移動させるシフトフォ
ーク機構４５とから構成されている。
【００３０】シフトフォーク機構４５は、マスタシリン
ダ４８、油圧管路４９及び倍力装置５０により運転席に
配設されたクラッチペタル４６と接続されている。
ダ４８、油圧管路４９及び倍力装置５０により運転席に
配設されたクラッチペタル４６と接続されている。
【００３１】エネルギ変換装置３は、運動エネルギと電
気エネルギとを交互に変換するためのものであって、ま
ず本発明の第１実施例を図１により説明する。
気エネルギとを交互に変換するためのものであって、ま
ず本発明の第１実施例を図１により説明する。
【００３２】第１エネルギ変換装置３Ａは、第１エンジ
ン１００のクランク軸１０１にコイル状に巻かれた電線
である第１ロータ１０８が固定され、該第１ロータ１０
８と対向させてハウジング１０９にコイル状に巻かれた
電線である第１ステータ１１０が固定されて構成されて
いる。
ン１００のクランク軸１０１にコイル状に巻かれた電線
である第１ロータ１０８が固定され、該第１ロータ１０
８と対向させてハウジング１０９にコイル状に巻かれた
電線である第１ステータ１１０が固定されて構成されて
いる。
【００３３】また第２エネルギ変換装置３Ｂは、第２エ
ンジン２００のクランク軸２０１にコイル状に巻かれた
電線である第２ロータ２０８が固定され、該第２ロータ
２０８と対向させてハウジング２０９にコイル状に巻か
れた電線である第２ステータ２１０が固定されて構成さ
れている。
ンジン２００のクランク軸２０１にコイル状に巻かれた
電線である第２ロータ２０８が固定され、該第２ロータ
２０８と対向させてハウジング２０９にコイル状に巻か
れた電線である第２ステータ２１０が固定されて構成さ
れている。
【００３４】第１ステータ１１０及び第２ステータ２１
０は、電気コード１１１，２１１によってインバータ５
１に、更に電気コード５２によってバッテリ装置５３に
電気的に接続されており、車輛の減速時には該車輛の運
動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリ装置５３
に蓄積し、車輛の加速時にはバッテリ装置５３から蓄積
した電気エネルギを放出して第１ロータ１０８及び第２
ロータ２０８を回転させ車輛の加速に寄与できるように
構成されている。
０は、電気コード１１１，２１１によってインバータ５
１に、更に電気コード５２によってバッテリ装置５３に
電気的に接続されており、車輛の減速時には該車輛の運
動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリ装置５３
に蓄積し、車輛の加速時にはバッテリ装置５３から蓄積
した電気エネルギを放出して第１ロータ１０８及び第２
ロータ２０８を回転させ車輛の加速に寄与できるように
構成されている。
【００３５】第２実施例のエネルギ変換装置３は、図２
において、リングギヤ１１の外周にコイル状に巻かれた
電線であるロータ６０が固定され、該ロータ６０と対向
させてハウジング６１にコイル状に巻かれた電線である
ステータ６２が固定されて構成されている。
において、リングギヤ１１の外周にコイル状に巻かれた
電線であるロータ６０が固定され、該ロータ６０と対向
させてハウジング６１にコイル状に巻かれた電線である
ステータ６２が固定されて構成されている。
【００３６】ステータ６２は、電気コード６３によって
インバータ５１に、更に電気コード５２によってバッテ
リ装置５３に電気的に接続されており、車輛の減速時に
は該車輛の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッ
テリ装置５３に蓄積し、車輛の加速時にはバッテリ装置
５３から蓄積した電気エネルギを放出してロータ６０を
回転させて車輛の加速に寄与できるようになっている。
インバータ５１に、更に電気コード５２によってバッテ
リ装置５３に電気的に接続されており、車輛の減速時に
は該車輛の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッ
テリ装置５３に蓄積し、車輛の加速時にはバッテリ装置
５３から蓄積した電気エネルギを放出してロータ６０を
回転させて車輛の加速に寄与できるようになっている。
【００３７】本発明は、上記のように構成されており、
以下その作用について説明する。図１及び図２におい
て、前後進切換えギヤユニット６のシフトレバー４０を
ニュートラル位置にし、クラッチ装置８を切った状態で
キースイッチ（図示せず）を操作して第１エンジン１０
０及び第２エンジン２００を始動させる。
以下その作用について説明する。図１及び図２におい
て、前後進切換えギヤユニット６のシフトレバー４０を
ニュートラル位置にし、クラッチ装置８を切った状態で
キースイッチ（図示せず）を操作して第１エンジン１０
０及び第２エンジン２００を始動させる。
【００３８】このときクラッチ装置８が遮断状態とされ
ているため、クラッチディスク４２の負荷は出力軸４の
負荷に比較して極めて軽くなっており、第１エンジン１
００の回転はクラッチディスク４２にのみ伝達されて該
クラッチディスク４２を回転させ、また第２エンジン２
００は、フライホィール４１を回転させる。
ているため、クラッチディスク４２の負荷は出力軸４の
負荷に比較して極めて軽くなっており、第１エンジン１
００の回転はクラッチディスク４２にのみ伝達されて該
クラッチディスク４２を回転させ、また第２エンジン２
００は、フライホィール４１を回転させる。
【００３９】車輛を発進させるには、まずシフトレバー
４０を操作してスリーブ３９を前進用ギヤ１５と噛合さ
せた後、アクセルペタル２０を踏み込むと制御装置２１
が第１エンジン１００の回転数を最も運転効率の良い所
定の回転数Ｎ1 となるように第１アクチュエータ１０４
を作動させ、第２エンジン２００の回転数をアクセルペ
タル２０の踏込み量に対応する車速となるように第２ア
クチュエータ２０４を作動させて夫々第１エンジン１０
０及び第２エンジン２００の回転数を増大させる。
４０を操作してスリーブ３９を前進用ギヤ１５と噛合さ
せた後、アクセルペタル２０を踏み込むと制御装置２１
が第１エンジン１００の回転数を最も運転効率の良い所
定の回転数Ｎ1 となるように第１アクチュエータ１０４
を作動させ、第２エンジン２００の回転数をアクセルペ
タル２０の踏込み量に対応する車速となるように第２ア
クチュエータ２０４を作動させて夫々第１エンジン１０
０及び第２エンジン２００の回転数を増大させる。
【００４０】ここでクラッチ装置８を徐々に接続する
と、第２エンジン２００のトルクがクラッチ装置８、駆
動ギヤ９、アイドルギヤ１９を介してキャリヤ１４に伝
達され、遊星歯車装置５によって第１エンジン１００及
び第２エンジン２００の回転数に応じて変速された回転
数がリングギヤ１１に伝達され、該リングギヤ１１を介
して前後進切換えギヤユニット６の出力軸４を回転さ
せ、車輛はアクセルペタル２０の踏込み量に対応する車
速に達する。
と、第２エンジン２００のトルクがクラッチ装置８、駆
動ギヤ９、アイドルギヤ１９を介してキャリヤ１４に伝
達され、遊星歯車装置５によって第１エンジン１００及
び第２エンジン２００の回転数に応じて変速された回転
数がリングギヤ１１に伝達され、該リングギヤ１１を介
して前後進切換えギヤユニット６の出力軸４を回転さ
せ、車輛はアクセルペタル２０の踏込み量に対応する車
速に達する。
【００４１】アクセルペタル２０の踏込み量が変化する
と、制御装置２１は第１エンジン１００の回転数は所定
の回転数Ｎ1 に保持したまま、第２エンジン２００の回
転数のみを増減することによって遊星歯車装置５を介し
て変速して車輛が所望の車速となるように制御する。
と、制御装置２１は第１エンジン１００の回転数は所定
の回転数Ｎ1 に保持したまま、第２エンジン２００の回
転数のみを増減することによって遊星歯車装置５を介し
て変速して車輛が所望の車速となるように制御する。
【００４２】次にエネルギ変換装置３の作用について説
明する。本発明の第１実施例では、図１において、アク
セルペタル２０を踏み込むとアクセルセンサ２２から踏
込み量に応じた検出信号が制御装置２１に伝達される。
明する。本発明の第１実施例では、図１において、アク
セルペタル２０を踏み込むとアクセルセンサ２２から踏
込み量に応じた検出信号が制御装置２１に伝達される。
【００４３】制御装置２１は、アクセルペタル２０の踏
込み量に応じて回転させるべき第１エンジン１００及び
第２エンジン２００の回転数を演算し、該回転数に応じ
た電力をバッテリ装置５３から電気コード５２、インバ
ータ５１、電気コード１１１及び２１１を介して夫々第
１ステータ１１０及び第２ステータ２１０に供給して公
知のモータの原理によって第１ロータ１０８及び第２ロ
ータ２０８を回転させる。
込み量に応じて回転させるべき第１エンジン１００及び
第２エンジン２００の回転数を演算し、該回転数に応じ
た電力をバッテリ装置５３から電気コード５２、インバ
ータ５１、電気コード１１１及び２１１を介して夫々第
１ステータ１１０及び第２ステータ２１０に供給して公
知のモータの原理によって第１ロータ１０８及び第２ロ
ータ２０８を回転させる。
【００４４】第１ロータ１０８及び第２ロータ２０８に
発生したトルクは、第１エンジン１００及び第２エンジ
ン２００によって発生したトルクと夫々合計されてクラ
ンク軸１０１及びクランク軸２０１に伝達され、上記し
た如く遊星歯車装置５によって変速され、車輛を所望の
車速で走行させる。
発生したトルクは、第１エンジン１００及び第２エンジ
ン２００によって発生したトルクと夫々合計されてクラ
ンク軸１０１及びクランク軸２０１に伝達され、上記し
た如く遊星歯車装置５によって変速され、車輛を所望の
車速で走行させる。
【００４５】またアクセルペタル２０の踏込みを解除し
て車輛を減速させると、制御装置２１はアクセルセンサ
２２からの検出信号によってこれを検出し、バッテリ装
置５３からの電力の供給を停止すると共に第２エンジン
２００の回転数を低下させる。
て車輛を減速させると、制御装置２１はアクセルセンサ
２２からの検出信号によってこれを検出し、バッテリ装
置５３からの電力の供給を停止すると共に第２エンジン
２００の回転数を低下させる。
【００４６】車輛は慣性によって走行するので車輪、即
ち主軸２３の回転は前後進切換えギヤユニット６、遊星
歯車装置５を介して第１ロータ１０８を、また更にアイ
ドルギヤ１９、駆動ギヤ９、クラッチ装置８を介して第
２ロータ２０８に伝達されてこれらを夫々回転させ、第
１ステータ１１０及び第２ステータ２１０には第１ロー
タ１０８及び第２ロータ２０８の回転数に比例して運動
エネルギが電気エネルギに変換されて電力が発生する。
ち主軸２３の回転は前後進切換えギヤユニット６、遊星
歯車装置５を介して第１ロータ１０８を、また更にアイ
ドルギヤ１９、駆動ギヤ９、クラッチ装置８を介して第
２ロータ２０８に伝達されてこれらを夫々回転させ、第
１ステータ１１０及び第２ステータ２１０には第１ロー
タ１０８及び第２ロータ２０８の回転数に比例して運動
エネルギが電気エネルギに変換されて電力が発生する。
【００４７】第１ステータ１１０及び第２ステータ２１
０に発生した電力は、電気コード１１１及び２１１、イ
ンバータ５１、電気コード５２を介してバッテリ装置５
３に蓄積されて次の電力供給に備える。
０に発生した電力は、電気コード１１１及び２１１、イ
ンバータ５１、電気コード５２を介してバッテリ装置５
３に蓄積されて次の電力供給に備える。
【００４８】第１ロータ１０８及び第２ロータ２０８の
回転数は、夫々のエネルギ変換装置３Ａ，３Ｂで回収さ
れるエネルギ、即ち負荷により遊星歯車装置５で決まる
こととなる。
回転数は、夫々のエネルギ変換装置３Ａ，３Ｂで回収さ
れるエネルギ、即ち負荷により遊星歯車装置５で決まる
こととなる。
【００４９】ここで第１実施例においては、２台のエネ
ルギ変換装置３Ａ，３Ｂが第１エンジン１００及び第２
エンジン２００に個別に配設されているので、夫々のエ
ネルギ変換装置３Ａ，３Ｂを比較的小型の装置とするこ
とができる利点がある。
ルギ変換装置３Ａ，３Ｂが第１エンジン１００及び第２
エンジン２００に個別に配設されているので、夫々のエ
ネルギ変換装置３Ａ，３Ｂを比較的小型の装置とするこ
とができる利点がある。
【００５０】次に本発明の第２実施例の作用について説
明すると、図２において、アクセルペタル２０を踏み込
むとアクセルセンサ２２から踏込み量に応じた検出信号
が制御装置２１に伝達される。
明すると、図２において、アクセルペタル２０を踏み込
むとアクセルセンサ２２から踏込み量に応じた検出信号
が制御装置２１に伝達される。
【００５１】制御装置２１は、アクセルペタル２０の踏
込み量に応じて回転させるべき出力軸４の回転数を演算
し、該回転数に応じた電力をバッテリ装置５３から電気
コード５２、インバータ５１、電気コード６３を介して
ステータ６２に供給して公知のモータの原理によってロ
ータ６０を回転させる。
込み量に応じて回転させるべき出力軸４の回転数を演算
し、該回転数に応じた電力をバッテリ装置５３から電気
コード５２、インバータ５１、電気コード６３を介して
ステータ６２に供給して公知のモータの原理によってロ
ータ６０を回転させる。
【００５２】ロータ６０に発生したトルクは、第１エン
ジン１００及び第２エンジン２００から遊星歯車装置５
に伝達されたトルクとリングギヤ１１を介して合計さ
れ、前後進切換えギヤユニット６を介して主軸２３を回
転して車輛を加速させる。
ジン１００及び第２エンジン２００から遊星歯車装置５
に伝達されたトルクとリングギヤ１１を介して合計さ
れ、前後進切換えギヤユニット６を介して主軸２３を回
転して車輛を加速させる。
【００５３】またアクセルペタル２０の踏込みを解除し
て車輛を減速させると、制御装置２１はアクセルセンサ
２２からの検出信号によってこれを検出してバッテリー
装置５３からの電力の供給を停止する。
て車輛を減速させると、制御装置２１はアクセルセンサ
２２からの検出信号によってこれを検出してバッテリー
装置５３からの電力の供給を停止する。
【００５４】車輛は慣性によって走行するので車輪、即
ち主軸２３の回転は前後進切換えギヤユニット６を介し
てリングギヤ１１に伝達され、該リングギヤ１１に固定
されたロータ６０を回転させる。そして公知の発電機の
原理により運動エネルギを電気エネルギに変換してステ
ータ６２にロータ６０の回転数に比例した電力が発生す
る。
ち主軸２３の回転は前後進切換えギヤユニット６を介し
てリングギヤ１１に伝達され、該リングギヤ１１に固定
されたロータ６０を回転させる。そして公知の発電機の
原理により運動エネルギを電気エネルギに変換してステ
ータ６２にロータ６０の回転数に比例した電力が発生す
る。
【００５５】ステータ６２に発生した電力は、電気コー
ド６３、インバータ５１、電気コード５２を介してバッ
テリ装置５３に蓄積されて次の電力供給に備える。
ド６３、インバータ５１、電気コード５２を介してバッ
テリ装置５３に蓄積されて次の電力供給に備える。
【００５６】第２実施例においては、遊星歯車装置５の
出力側であるリングギヤ１１に比較的大型のエネルギ変
換装置３が１台装着された構成とされているので、エネ
ルギを回生するときに遊星歯車装置５の差動機構の影響
を受けることがなく、従って第１実施例の如く２台のエ
ネルギ変換装置３Ａ，３Ｂの各々を最適回転数となるよ
うに制御する必要がなく、制御装置２１を簡単な構造と
することができ、また安定してエネルギ変換装置３を作
動させることができる。
出力側であるリングギヤ１１に比較的大型のエネルギ変
換装置３が１台装着された構成とされているので、エネ
ルギを回生するときに遊星歯車装置５の差動機構の影響
を受けることがなく、従って第１実施例の如く２台のエ
ネルギ変換装置３Ａ，３Ｂの各々を最適回転数となるよ
うに制御する必要がなく、制御装置２１を簡単な構造と
することができ、また安定してエネルギ変換装置３を作
動させることができる。
【００５７】なお、上記実施例においては、遊星歯車装
置は入力ギヤとして太陽ギヤをまた出力ギヤとしてリン
グギヤを用いた構造としたが、入力ギヤ及び出力ギヤは
太陽ギヤ及びリングギヤに限定されるものではなく、入
力ギヤとして太陽ギヤを出力ギヤとしてキャリヤを用い
てもよく、更には又入力ギヤとしてキャリヤを出力ギヤ
として太陽ギヤを用いるように構成したものであっても
よい。
置は入力ギヤとして太陽ギヤをまた出力ギヤとしてリン
グギヤを用いた構造としたが、入力ギヤ及び出力ギヤは
太陽ギヤ及びリングギヤに限定されるものではなく、入
力ギヤとして太陽ギヤを出力ギヤとしてキャリヤを用い
てもよく、更には又入力ギヤとしてキャリヤを出力ギヤ
として太陽ギヤを用いるように構成したものであっても
よい。
【００５８】
【発明の効果】本発明は、上記のように２基のエンジン
と遊星歯車装置とから構成された無段変速装置のエンジ
ンのクランク軸にロータとステータとからなるエネルギ
変換装置を装着したので、非常に構造が簡易で低コスト
で実現できるにもかかわらず大型車輛にも搭載可能な車
輛用の無段変速装置を提供できると共に、車輛の減速時
の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリ装置
に蓄積し、車輛の加速時にはバッテリ装置から電気エネ
ルギを放出してロータを回転させて車輛の加速に寄与で
きる効果があり、またこの結果エネルギを無駄なく有効
に利用できるから燃費の向上を図ることができ、更には
車輛の発進時に黒煙及びＮＯX の発生を抑制できるとい
う優れた効果がある。
と遊星歯車装置とから構成された無段変速装置のエンジ
ンのクランク軸にロータとステータとからなるエネルギ
変換装置を装着したので、非常に構造が簡易で低コスト
で実現できるにもかかわらず大型車輛にも搭載可能な車
輛用の無段変速装置を提供できると共に、車輛の減速時
の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリ装置
に蓄積し、車輛の加速時にはバッテリ装置から電気エネ
ルギを放出してロータを回転させて車輛の加速に寄与で
きる効果があり、またこの結果エネルギを無駄なく有効
に利用できるから燃費の向上を図ることができ、更には
車輛の発進時に黒煙及びＮＯX の発生を抑制できるとい
う優れた効果がある。
【００５９】また２基のエンジンと遊星歯車装置とから
構成された無段変速装置の２基のエンジンの夫々のクラ
ンク軸にロータとステータとからなるエネルギ変換装置
を装着したので、小型のエネルギ変換装置により車輛の
減速時の運動エネルギを電気エネルギに変換できる効果
があり、またこの結果エネルギ回生装置が装着された新
型の無段変速装置全体を小型化して容易に車輛に搭載で
きるという効果がある。
構成された無段変速装置の２基のエンジンの夫々のクラ
ンク軸にロータとステータとからなるエネルギ変換装置
を装着したので、小型のエネルギ変換装置により車輛の
減速時の運動エネルギを電気エネルギに変換できる効果
があり、またこの結果エネルギ回生装置が装着された新
型の無段変速装置全体を小型化して容易に車輛に搭載で
きるという効果がある。
【００６０】更には、２基のエンジンと遊星歯車装置と
から構成された無段変速装置において、遊星歯車装置の
出力側の回転軸にロータとステータとからなる１台のエ
ネルギ変換装置を装着したので、差動機構としての遊星
歯車装置の影響を受けることなく、安定して容易に運動
エネルギと電気エネルギとを交互に変換できるという効
果がある。
から構成された無段変速装置において、遊星歯車装置の
出力側の回転軸にロータとステータとからなる１台のエ
ネルギ変換装置を装着したので、差動機構としての遊星
歯車装置の影響を受けることなく、安定して容易に運動
エネルギと電気エネルギとを交互に変換できるという効
果がある。
【図１】車輛のエネルギ回生装置の第１実施例の全体を
示し、ブロック図を含む部分縦断面図である。
示し、ブロック図を含む部分縦断面図である。
【図２】車輛のエネルギ回生装置の第２実施例の全体を
示し、ブロック図を含む部分縦断面図である。
示し、ブロック図を含む部分縦断面図である。
１ 車輛のエネルギ回生装置 ２ 無段変速装置 ３ エネルギ変換装置 ３Ａ 第１エネルギ変換装置 ３Ｂ 第２エネルギ変換装置 ４ 遊星歯車装置の出力軸 ５ 遊星歯車装置 １０ 太陽ギヤ １２ 遊星ギヤ ５３ バッテリ装置 ６０ ロータ ６１ ハウジング ６２ ステータ １００ 第１エンジン １０１ クランク軸 １０８ 第１ロータ １１０ 第１ステータ ２００ 第２エンジン ２０１ クランク軸 ２０８ 第２ロータ ２１０ 第２ステータ
【数１】 Ｎ2 ＝Ｎ1 ／（１＋Ｚ2 ／Ｚ1 ）
Claims (3)
- 【請求項１】 クランク軸が遊星歯車装置の太陽ギヤに
連結された第１エンジンと、クランク軸が前記遊星歯車
装置の遊星ギヤに連結された第２エンジンとを設け前記
第１エンジンの回転速度を定速回転させ前記第２エンジ
ンの回転速度を変化させることにより、又は前記第２エ
ンジンの回転速度を定速回転させ前記第１エンジンの回
転速度を変化させることにより前記遊星歯車装置の出力
軸の回転速度を無段階に制御するように構成された２基
のエンジンを備えた無段変速装置と、コイル状に巻かれ
た電線を回転軸に固定したロータとコイル状に巻かれた
電線を前記ロータと対向させてハウジングに固定したス
テータとからなり車輛の減速時には該車輛の運動エネル
ギを電気エネルギに変換してバッテリ装置に蓄積し、車
輛の加速時には前記バッテリ装置から前記電気エネルギ
を放出して前記ロータを回転させるように構成されたエ
ネルギ変換装置とを備えたことを特徴とする車輛のエネ
ルギ回生装置。 - 【請求項２】 クランク軸が遊星歯車装置の太陽ギヤに
連結された第１エンジンと、クランク軸が前記遊星歯車
装置の遊星ギヤに連結された第２エンジンとを設け前記
第１エンジンの回転速度を定速回転させ前記第２エンジ
ンの回転速度を変化させることにより、又は前記第２エ
ンジンの回転速度を定速回転させ前記第１エンジンの回
転速度を変化させることにより前記遊星歯車装置の出力
軸の回転速度を無段階に制御するように構成された２基
のエンジンを備えた無段変速装置と、前記第１エンジン
のクランク軸に固定され電線がコイル状に巻かれた第１
ロータと該第１ロータに対向してハウジングに固定され
電線がコイル状に巻かれた第１ステータとからなる第１
エネルギ変換装置と、前記第２エンジンのクランク軸に
固定され電線がコイル状に巻かれた第２ロータと該第２
ロータに対向してハウジングに固定され電線がコイル状
に巻かれた第２ステータとからなる第２エネルギ変換装
置とを備えたことを特徴とする車輛のエネルギ回生装
置。 - 【請求項３】 クランク軸が遊星歯車装置の太陽ギヤに
連結された第１エンジンと、クランク軸が前記遊星歯車
装置の遊星ギヤに連結された第２エンジンとを設け前記
第１エンジンの回転速度を定速回転させ前記第２エンジ
ンの回転速度を変化させることにより、又は前記第２エ
ンジンの回転速度を定速回転させ前記第１エンジンの回
転速度を変化させることにより前記遊星歯車装置の出力
軸の回転速度を無段階に制御するように構成された２基
のエンジンを備えた無段変速装置と、前記遊星歯車装置
の出力側の回転軸に固定され電線がコイル状に巻かれた
ロータと該ロータに対向してハウジングに固定され電線
がコイル状に巻かれたステータとからなるエネルギ変換
装置とを備えたことを特徴とする車輛のエネルギ回生装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5064715A JPH06249305A (ja) | 1993-02-28 | 1993-02-28 | 車輛のエネルギ回生装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5064715A JPH06249305A (ja) | 1993-02-28 | 1993-02-28 | 車輛のエネルギ回生装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06249305A true JPH06249305A (ja) | 1994-09-06 |
Family
ID=13266129
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5064715A Pending JPH06249305A (ja) | 1993-02-28 | 1993-02-28 | 車輛のエネルギ回生装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06249305A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003071160A1 (fr) * | 2002-02-21 | 2003-08-28 | Ebara Corporation | Dispositif de train planetaire de differentiel, element et procede de mise en marche de dispositif de train planetaire de differentiel |
-
1993
- 1993-02-28 JP JP5064715A patent/JPH06249305A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003071160A1 (fr) * | 2002-02-21 | 2003-08-28 | Ebara Corporation | Dispositif de train planetaire de differentiel, element et procede de mise en marche de dispositif de train planetaire de differentiel |
| US7211018B2 (en) | 2002-02-21 | 2007-05-01 | Ebara Corporation | Differential planetary gear device, and differential planetary gear device starting device and starting method |
| CN100425869C (zh) * | 2002-02-21 | 2008-10-15 | 株式会社荏原制作所 | 差动行星齿轮装置、及其起动装置和起动方法 |
| US7494438B2 (en) | 2002-02-21 | 2009-02-24 | Ebara Corporation | Starting apparatus for differential planetary gear apparatus |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5935035A (en) | Electro-mechanical powertrain | |
| KR100559760B1 (ko) | 자동차용 하이브리드 변속기 | |
| US6537169B1 (en) | Automatic transmission for vehicles | |
| EP1642820B1 (en) | Hub incorporating a variable ratio transmission system | |
| JP3379107B2 (ja) | 電動モータ式車両駆動装置 | |
| US6527658B2 (en) | Electrically variable transmission with selective input split, compound split, neutral and reverse modes | |
| KR101510415B1 (ko) | 차량용 추진 시스템 | |
| JP4501814B2 (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
| EP2218634A1 (en) | Bicycle transmission system | |
| JP2003148570A (ja) | 連続変速複合動力システム | |
| KR20050119636A (ko) | 차량, 특히 스쿠터용 하이브리드 구동 조립체 | |
| JP2003247613A (ja) | ハイブリッド変速機 | |
| US6863633B2 (en) | Torque transmission device | |
| JP2009143485A (ja) | ハイブリッド車両 | |
| CN110576730A (zh) | 混合动力变速器和车辆 | |
| JPH11227476A (ja) | 自動車用駆動装置 | |
| JPH11254982A (ja) | 自動車用駆動装置 | |
| JP4853173B2 (ja) | 動力伝達システム | |
| CN1250409C (zh) | 并联式双动力元复合动力系统 | |
| JPH06249305A (ja) | 車輛のエネルギ回生装置 | |
| JP2000156905A (ja) | 車両用パワープラント | |
| CN2513818Y (zh) | 并联式双动力元复合动力系统 | |
| KR101678878B1 (ko) | 인휠 회생제동시스템 및 이를 이용한 무한변속방법 | |
| JP3721352B2 (ja) | 複合型原動機の内部動力制御装置 | |
| JP2728592B2 (ja) | ２基のエンジンを有する無段変速装置 |