JPH0624227A

JPH0624227A - 自動車のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH0624227A
Application number: JP20759592A
Authority: JP
Inventors: Fumitaka Ando; 文隆安藤; Takeshi Edahiro; 毅志枝廣; Shigefumi Hirabayashi; 繁文平林
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-07-09
Filing date: 1992-07-09
Publication date: 1994-02-01

Abstract

(57)【要約】【目的】アンチダイブ性能と姿勢安定性を格段に向上
させたサスペンションジオメトリを採用した場合にも、
旋回走行時のハイキャスタ化を図り得るようにする。【構成】サスペンション機構１は、アッパトレーリン
グリンク６、アッパラテラルリンク７、１対のロアラテ
ラルリンク８，９等からなり、前輪２の車体側面視の瞬
間中心Ｐｃは、アッパトレーリングリンク６の軸線と、
ロアラテラルリンク８，９の車体側連結点を結ぶ線の交
点として決定されるが、このサスペンション機構１で
は、前記瞬間中心Ｐｃを高く設定してアンチダイブ性能
や姿勢安定性を高めてある。旋回バンプ時に旋回外輪の
前記瞬間中心Ｐｃを下降させてハイキャスタ化を図る
為、アッパトレーリングリンク６の車体側連結点Ａを、
旋回度合に応じて位置調整する調整手段５を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

【０００１】本発明は、自動車のサスペンション装置に
関し、特に自動車の旋回度合に応じて、転舵される車輪
の車体側面視の瞬間中間中心の地上高を減少させる調整
手段を設けたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車が旋回すると、車体には遠心力が
作用するが、ロールセンタは一般にこの遠心力が作用す
る車体重心よりも下方に位置するため、前記遠心力は車
体重心とロールセンタとの間の距離をレバー長とするロ
ールモーメントとして車体に作用する。その結果、旋回
外輪を支持するホイールサポートと車体との間に介設さ
れたサスペンション機構は、自動車の旋回外輪側をバン
プ（外側バンプ）させるように、つまり旋回外輪に車体
が接近するように運動する。一方、自動車の加速時や制
動時や旋回時には、車体重心に前後力が作用するが、車
輪の車体側面視の瞬間中心は、一般にこの前後力が作用
する車体重心よりも下方に位置するため、前記前後力は
車体重心と、前記瞬間中心との間の距離に比例するピッ
チングモーメントが作用する。その結果、前記ピッチン
グモーメントにより、加速時にはスクァットが生じ、ま
た制動時にはノーズダイブが生じ、旋回時にはダイアゴ
ナルロールが生じる。

【０００３】即ち、図６に示すように、前輪１００のサ
スペンション機構のアッパトレーリングリンク１０１と
ロアトレーリングリンク１０２の軸心の交点が、前輪１
００の車体側面視の瞬間中心Ｐ１であり、また、後輪１
０３のサスペンション機構のアッパトレーリングリンク
１０４とロアトレーリングリンク１０５の軸心の交点
が、後輪１０３の車体側面視の瞬間中心Ｐ２であり、前
輪１００のサスペンション機構に関して、Ｈ１／Ｌ１が
アンチダイブ性能を左右し、また、Ｈ２／Ｌ２がアンチ
スクワァット性能を左右することから、瞬間中心Ｐ１の
地上高を大きくすれば、アンチダイブ性能が向上し、ま
た、瞬間中心Ｐ２の地上高を大きくすれば、アンチスク
ワァット性能することになる。

【０００４】ここで、旋回時、旋回外輪の対地キャンバ
を極力零に近づけて旋回性能を高めるようにするため、
前記外側バンプに伴って生じる旋回外輪の対車体キャン
バの変化をネガティブキャンバ方向の変化とするような
サスペンションジオメトリが一般に採用される。一方、
前記外側バンプの度合に応じて、キャスタトレールを増
加させてセルフアライニングトルクの増大を図り、且つ
キャスタ角を増加させて操舵力を増加させ、アンダステ
アが助長されるようなサスペンションジオメトリが一般
に採用される。

【０００５】即ち、図７に示すように、前輪１００のサ
スペンション機構において、前輪１００が鎖線で図示の
ようにバンプすると、キングピン軸の傾きつまりキャス
タ角及びキャスタトレールＣｔが増加し、同時に、前輪
１００の車体側面視の瞬間中心Ｐ１は、初期の瞬間中心
Ｐ１からバンプ時の瞬間中心Ｐ１Ａへ下降することにな
る。前記瞬間中心Ｐ１の下降により、アンチダイアゴナ
ルロール性能及びアンチダイブ性能が低下することにな
る。以上説明したように、自動車の旋回性能向上の為に
は、ローリング時のキャンバ特性とピッチング時のキャ
スタ特性とを両立させるようなサスペンションジオメト
リに設定することが必要である。

【０００６】ここで、西独特許公開公報ＤＥ３７３０２
１２には、サスペンション機構の一部を構成する上下１
対のラテラルリンクのうち、下側のラテラルリンクの車
体側連結点をバンプ時に上昇させる調整機構を備えたサ
スペンション装置が開示されている。このサスペンショ
ン装置によれば、旋回時に発生する外側バンプによって
ラテラルリンクの車体側連結点が上昇するため、旋回時
のロールセンタの低下を抑制し、旋回性能を向上させる
ことが出来る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従来のサスペンション
装置では、前述のように、旋回時の外側バンプの度合に
応じて、キャスタトレール及びキャスタ角を増加させる
ように設定される関係上、必然的に、旋回の度合に応じ
て、旋回外輪の車体側面視の瞬間中心が下降してピッチ
ングモーメントが増大し、ダイアゴナルロールが助長さ
れることになる。ここで、アンチダイブ性能と姿勢安定
性を著しく向上させたサスペンションジオメトリに設定
する為に、前輪の車体側面視の瞬間中心を高く設定する
ことが考えられる。しかし、この場合、アンチダイブ性
能等の姿勢安定性は格段に向上するものの、旋回走行時
におけるハイキャスタ化が得られず、旋回走行時にオー
バステア傾向が強くなって旋回走行時の操縦安定性の面
で問題が残る。

【０００８】前記公報のサスペンション装置は、バンプ
時のロールセンタの上昇を図るようにしたもので、バン
プ時のピッチング抑制機能を実現するものではない。特
に、このサスペンション装置は、旋回によるバンプ時に
も、直進時路面の凸部によるバンプ時にも、同様に一律
に作用するように構成してあるため、路面の凸部による
バンプ時に、急激な対地キャンバの変化によって直進安
定性が損なわれるという欠点がある。本発明の目的は、
アンチダイブ性能や姿勢安定性を格段に向上させたサス
ペンションジオメトリを採用した場合にも、旋回走行時
のハイキャスタ化を図り得るような自動車のサスペンシ
ョン装置を提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明に係る自動車のサ
スペンション装置は、自動車の旋回度合に応じて車輪の
車体側面視の瞬間中心の地上高を減少させるように構成
することにより、前記目的を達成するものである。請求
項１の自動車のサスペンション装置は、前記車輪を支持
するホイールサポートと車体との間に架設されたサスペ
ンション機構と、自動車の旋回度合に応じて、前記車輪
の車体側面視の瞬間中心の地上高を減少させるよう、前
記サスペンション機構を調整する調整手段を備えたもの
である。

【００１０】前記「自動車の旋回度合」を具体的に判断
する手段としては、例えば、舵角、車体に作用する横加
速度、舵角と車速等が採用可能である。尚、前記舵角
は、前記車輪自体の舵角、又はステアリングホイールの
回転角度とすることができる。前記「調整手段」の具体
例としては、トレーリングリンクの車体側連結点または
ホイールサポート側連結点を上下動させるアクチュエー
タと、このアクチュエータを自動車の旋回度合に応じて
作動させる制御手段とからなる、いわば電気的な構成と
してもよいし、ステアリングリンクによる車輪の転舵動
作に連動してトレーリングリンクまたはラテラルリンク
の車体側連結点またはホイールサポート側連結点を上下
動させる調整機構からなる、いわば機械的な構成として
もよい。

【００１１】尚、前記「自動車の旋回度合に応じて、前
記車輪の車体側面視の瞬間中心の地上高を減少させる」
とは、スタティック状態（バンプ零の状態）を比較の基
準として考えた場合の変化を意味する表現である。即
ち、実際には、旋回に伴って車体のロールが発生し、外
舵側の車輪の車体側面視の瞬間中心は低下することとな
るが、スタティック状態での比較（例えば、静止した自
動車のステアリングホイールを回転させたときの比較）
において、「自動車の旋回度合に応じて、前記車輪の車
体側面視の瞬間中心の地上高を減少させる」ことによ
り、実際には、自動車の旋回度合が大きくなるのに応じ
て、少なくとも、外舵側の車輪の車体側面視の瞬間中心
の低下が促進されることとなる。

【００１２】そして、「前記車輪の車体側面視の瞬間中
心の地上高を減少させる」の具体例としては、小舵角領
域における前記地上高の変化率を、大舵角領域における
前記地上高の変化率よりも小さくする構成（請求項
２）、中舵角領域における前記地上高の変化率を、小舵
角領域における前記瞬間中心の地上高の変化率よりも大
きく且つ大舵角領域における前記瞬間中心の地上高の変
化率よりも小さくする構成（請求項３）、中舵角領域に
おける前記瞬間中心の地上高の変化率を、小舵角領域に
おける前記瞬間中心の地上高の変化率よりも大きく且つ
大舵角領域における前記瞬間中心の地上高の変化率より
も大きくする構成（請求項４）、等を採用することがで
きる。

【００１３】

【発明の作用および効果】請求項１に記載したように、
調整手段によるサスペンション機構の調整により、自動
車の旋回度合に応じて、前記車輪の車体側面視の瞬間中
心の地上高を減少させるように構成してあるので、サス
ペンションジオメトリの設定において、予め前記瞬間中
心を高く設定してアンチダイブ性能等の姿勢安定性を高
く設定し、旋回走行時には、前記瞬間中心の地上高を減
少させることで、バンプ時のハイキャスタ化を図ること
ができる。それ故、直進走行時のアンチダイブ性能等の
姿勢安定性を高めつつ、旋回走行時のハイキャスタ化に
よる操縦安定性の向上を図ることができる。

【００１４】特に、直進走行時には、路面の凸部等でバ
ンプ状態となっても、車輪の車体側面視の瞬間中心が変
動することがないため、キャスタ角やキャスタトレール
の変動がなく、直進走行の安定性を確保することも出来
る。請求項２に関して、小舵角領域における前記瞬間中
心の地上高の変化率を、大舵角領域における前記瞬間中
心の地上高の変化率よりも小さくすることにより、峠道
等における中速ワインディング走行時のハイキャスタ化
を達成できる。請求項３に関して、請求項２と同様に、
ワインディング走行時のハイキャスタ化を達成しつつ、
オーバステア傾向のＦＲ車等において、大舵角領域にお
ける一層のハイキャスタ化及びそれに伴うアンダステア
化により操縦安定性を確保することができる。請求項４
に関して、請求項２と同様に、ワインディング走行時の
ハイキャスタ化を達成しつつ、アンダステア傾向のＦＦ
車等において、大舵角領域における過度のハイキャスタ
化及び過度のアンダステア化を抑制することができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。図１、図２に示すように、このサスペ
ンション装置は、自動車の左側前輪である車輪２を車体
３に連結するサスペンション装置であり、車輪２を支持
するホイールサポート４と車体３との間に架設されたサ
スペンション機構１と、舵角に応じて車輪２の車体側面
視の瞬間中心Ｐｃを変化させるようサスペンション機構
１を調整する調整手段５とを備えた構成である。尚、右
側前輪部分のサスペンション装置についても同様の構成
が採用されている。

【００１６】前記サスペンション機構１は、ホイールサ
ポート４の上端部に連結されて前方および車幅方向内方
へ夫々延びるアッパトレーリングリンク６およびアッパ
ラテラルリンク７と、ホイールサポート４の下端部に前
後所定間隔をおいて連結されて略車幅方向内方へ延びる
１対のロアラテラルリンク８，９等で構成されている。
前記アッパラテラルリンク７とロアラテラルリンク８，
９は直接車体３に連結されているが、アッパトレーリン
グリンク６の前端部は、折曲部において車体３に回転自
在に支持されたＬ字状のベルクランク１０の一端部に連
結されている。

【００１７】前記ホイールサポート４には、タイロッド
１３を介してステアリングリンク１４が連結され、この
ステアリングリンク１４は、運転者のステアリング操作
に応じたパワーシリンダ１５の助勢作用により車幅方向
に移動するように構成されている。前記サスペンション
機構１は、自動車の走行中の対地キャンバが零になるよ
うに設定され、また、自動車の走行中に発生する通常の
バンプに対する対車体キャンバ変化を最小限に抑えるよ
うに予めロールセンタ高が設定されており、且つ、直進
走行時のアンチダイブ性能と姿勢安定性を高く設定する
為に、車輪２の車体側面視の瞬間中心Ｐｃの地上高が、
通常の値よりもかなり高い値に設定されている。

【００１８】前記調整手段５は、前記ベルクランク１０
と、出力軸１６がベルクランク１０の他端部に連結され
ベルクランク１０を介してアッパトレーリングリンク６
の車体側連結点Ａを上下動させるように作動するアクチ
ュエータ１１（例えば、電動モータ）と、このアクチュ
エータ１１を舵角（ここでは、ステアリングホイールの
回転角度）に応じて作動させる制御手段１２（例えば、
マイクロコンピュータを備えたコントローラ）等で構成
されている。但し、前記ベルクランク１０は、車体側連
結点Ａを上方且つ後方へ及びその反対方向へ駆動できる
ように，鉛直面に対して傾けた面内で回動するように配
設されている。

【００１９】次に、図３に基いて制御手段１２によるア
クチュエータ１１の作動制御の内容について説明する
が、図中Ｓｉ（ｉ＝１、２、・・）は、各ステップを示
すものである。先ず、Ｓ１において、車速センサ（図示
略）からの出力信号として得られる車速Ｖと、ステアリ
ングシャフトに付設された舵角センサ（図示略）からの
出力信号として得られる舵角Θ_Hと、この舵角Θ_Hから
演算される舵角変化率ΔΘ_H（舵角Θ_Hの時間微分値）
とが読み込まれる。

【００２０】次に、Ｓ２において、舵角Θ_Hに応じたア
ッパトレーリングリンク６の車体側連結点Ａの上下変位
量設定値Ｐｔｏがマップ検索される。このマップは、車
速Ｖをパラメータとして設定されており、車輪２が旋回
外輪（外舵側の車輪）となる場合と、旋回内輪（内舵側
の車輪）となる場合とで異なるマップが設定されてい
る。即ち、旋回外輪に対しては、舵角Θ_Hが大きくなる
に従って、また車速Ｖが大きくなるに従って、上下変位
量設定値Ｐｔｏが正の方向に大きくなる（つまり、連結
点Ａを上げる）マップが設定されている。また、旋回内
輪に対しては、舵角Θ_Hが大きくなるに従って、また車
速Ｖが大きくなるに従って、上下変位量Ｐｔｏが負の方
向に大きくなる（つまり、連結点Ａを下げる）マップが
設定されている。

【００２１】前記のようなマップを設定するのは、次の
理由による。図１、図２に示すように、前記サスペンシ
ョン機構１において、車輪２の車体側面視の瞬間中心Ｐ
ｃは、アッパトレーリングリンク６の軸線と、１対のロ
アラテラルリンク８，９の車体側連結点を結ぶ線との交
点として決定される。そして、従来技術の欄において図
６に基いて説明したように、直進走行状態の時、車輪２
がバンプしていない時の車輪２の車体側面視の瞬間中心
Ｐｃ対して、旋回時外舵側の車輪２（旋回外輪）がバン
プすると、前記瞬間中心Ｐｃが下降する。しかし、この
サスペンション機構１は、そのサスペンションジオメト
リとして、アンチダイブ性能等の姿勢安定性を格段に高
める為に、前記車輪２の車体側面視の瞬間中心Ｐｃを高
く設定してあるため、前記旋回バンプに伴う前記瞬間中
心Ｐｃの下降のみだけでは、バンプ時に十分にハイキャ
スタ化できない。

【００２２】そこで、旋回バンプ時のハイキャスタ化を
促進する為に、図２に示すように、旋回外輪について
は、アッパトレーリングリンク６の車体側連結点Ａを上
げ且つ後方へ変位させると、前記瞬間中心Ｐｃを点Ｐｃ
ａへ下降させる作用が働く。これにより、前記瞬間中心
Ｐｃの下降を促進して、キャスタ角及びキャスタトレー
ルＣｔ（図２参照）を増大させ、旋回走行時の操縦安定
性を確保する。尚、内舵側の車輪２（旋回内輪）につい
ては、旋回外輪と反対の挙動を示すことから、アッパト
レーリングリンク６の車体側連結点Ａを下げることによ
り、前記瞬間中心Ｐｃの下降を抑制することになる。

【００２３】但し、従来技術の欄で説明したように、旋
回時に旋回外輪がバンプすると、前記瞬間中心Ｐｃが下
降する方向へ変位するため、前記瞬間中心Ｐｃの下降
は、スタティック状態（静止状態の自動車のステアリン
グホイールを回転させたとき）での比較であり、実際の
旋回走行時には前記調整手段５を介しての前記瞬間中心
Ｐｃの下降により、瞬間中心Ｐｃの下降が促進されるこ
とになる。更に、旋回時に車体３に作用する外力は、舵
角Θ_Hが大きくなるのに応じて舵角Θ_Hに比例して大き
くなり、また、車速Ｖが大きくなるのに応じて車速Ｖの
二乗に比例して大きくなることから、前記マップは前記
のような特性に設定されている。

【００２４】前記Ｓ２において、上下変位量設定値Ｐｔ
ｏのマップ検索後、Ｓ３において舵角変化率ΔΘ_Hが所
定の舵角変化率ΔΘ_Hoよりも大きいか否かの判定がなさ
れ、Ｎｏの場合にはＳ５において前記上下変位量設定値
Ｐｔｏを上下変位量信号Ｐｔとし、Ｓ６において上下変
位量信号Ｐｔをアクチュエータ１１へ出力する。一方、
舵角変化率ΔΘ_Hが所定の舵角変化率ΔΘ_Hoよりも大き
い場合には、そうでない場合に比較して遠心力が大きく
なることに鑑み、Ｓ４において、上下変位量設定値Ｐｔ
ｏに所定の係数α（但し、例えば、α＝１．１）を乗じ
た値を上下変位量信号Ｐｔとし、Ｓ６において上下変位
量信号Ｐｔをアクチュエータ１１へ出力する。但し、係
数αは、舵角変化率ΔΘ_Hの関数で決定してもよい。

【００２５】次に、前記調整手段５により、前記瞬間中
心Ｐｃの地上高を変化させる特性に関して、例えば、あ
る車速Ｖのときの特性を例として、旋回外輪の車体側面
視の瞬間中心Ｐｃについて説明する。図４に示すよう
に、前記瞬間中心Ｐｃの地上高の変化量（ここでは、減
少量）ΔＨの変化率に関して、実線で示すように、小舵
角領域の変化率に比較して、中舵角領域の変化率の方が
大きく設定され、また、中舵角領域の変化率に比較し
て、大舵角領域の変化率の方が大きく設定される。即
ち、小舵角領域においては、直進走行状態に近く高速走
行も有り得ることから、予めサスペンションジオメトリ
に設定されたアンチダイブ性能等の姿勢安定性を損なわ
ないように、調整手段５の機能を抑制し、また、中舵角
領域においては、前記サスペンションジオメトリの特性
を調整手段５を介して修正し、中速のワインディング走
行時等におけるハイキャスタ化などキャスタ特性重視の
観点から前記変化率を大きく設定し、大舵角領域におい
ては一層のハイキャスタ化などキャスタ特性重視の観点
から前記変化率を一層大きく設定する。但し、この大舵
角領域の特性により、ＦＲ車等オーバステア傾向の自動
車が旋回走行する時のアンダステア化を促進することが
できる。

【００２６】但し、ＦＦ車等アンダステア傾向の強い自
動車については、大舵角領域の特性を、鎖線で示すよう
に、前記大舵角領域における前記変化量ΔＨの変化率
が、中舵角領域における変化率よりも小さくなるように
設定することが望ましい。即ち、大舵角領域における過
度のアンダステア傾向を抑制する為である。

【００２７】以上説明したように、本実施例によれば、
サスペンションジオメトリとして、前輪の車体側面視の
瞬間中心Ｐｃの地上高を予め大きく設定してアンヂダイ
ブ性能等の姿勢安定性を格段に高めたサスペンション機
構１において、旋回度合が大きくなるのに応じて、旋回
外輪の車体側面視の瞬間中心Ｐｃを下降させるように構
成してあるため、旋回度合が大きくなるときの前記瞬間
中心Ｐｃの下降を促進して、ハイキャスタ化を図り、セ
ルフアライニングトルク及び操舵力の増大を介してアン
ダステア傾向を助長し、旋回走行時の操縦安定性、特に
限界旋回領域での操縦安定性を向上できる。

【００２８】しかも、前記調整手段５は、旋回度合に応
じて作動するように構成され、直進走行時の通常のバン
プやリバウンドに対しては作動しないため、直進走行時
に路面の凹凸部等でバンプ、リバウンドする際には全く
影響がなく、直進走行時、特に高速直進走行時の安定性
は、サスペンションジオメトリで設定される所期の特性
に維持されることなる。また、前記調整手段５による調
整を介して旋回走行時のハイキャスタ化を図り得るた
め、前記瞬間中心Ｐｃの地上高を大きく設定したサスペ
ンションジオメトリを採用可能になり、直進走行のアン
チダイブ性能、姿勢安定性を高めたサスペンション機構
１を採用可能である。このように、本実施例によれば、
自動車の直進走行時のアンチダイブ性能等の姿勢安定性
を高めたサスペンション機構１において、旋回時のハイ
キャスタ化を可能とし、自動車の旋回時の操縦安定性を
著しく向上させることが出来る。

【００２９】尚、前記調整手段５としては、ベルクラン
ク１０に代わる種々の連結部材を介してアッパトレーリ
ングリンク６の前端部を車体３に連結した構成にしても
よい。更に、前記実施例では、舵角Θ_Hを用いて自動車
の旋回度合を検出するように構成したが、この舵角Θ_H
に代えて、または舵角Θ_Hに加えて、車体に作用する横
加速度、舵角Θ_Hと車速Ｖ、車体のヨーレート（車体の
ヨー方向の回転速度）を用いるようにしてもよい。ま
た、前記調整手段５に代えて、または調整手段５に加え
て、前記ロアラテラルリンク８，９の何れか一方の車体
側連結点を上下方向に調整する調整手段を設けることも
可能である。また、調整手段５のアクチュエータとして
は、モータに限らず油圧シリンダ等を適用することもあ
り得る。

【００３０】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。図５に示すように、このサスペンション機構１Ａ
は、車輪２を支持するホイールサポート４の上下両端か
ら夫々前方へ延びるアッパトレーリングリンク６びロア
トレーリングリンク２０と、ホイールサポート４の上下
両端から夫々車幅方向内方へ延びて車体３に連結される
アッパラテラルリンク７及びロアラテラルリンク２１等
で構成され、ホイールサポート４は、タイロッド１３を
介して、パワーシリンダ１５で助勢されるステアリング
リンク１４に連結されている。前記アッパトレーリング
リンク６の前端部を車体３に連結する車体側連結点Ａ
は、車体３に固定された略縦向き状のアクチュエータ１
１の上下方向に駆動される出力軸に連結され、また、ロ
アトレーリングリンク２０の前端部を車体３に連結する
車体側連結点Ｂは、車体３に固定された略縦向き状のア
クチュエータ１１Ａの上下方向に駆動される出力軸に連
結されている。但し、アクチュエータ１１は、車体側連
結点Ａを上方且つ後方へ及び下方且つ前方へ駆動するよ
うに鉛直方向に対して傾けて配設され、また、アクチュ
エータ１１Ａは、車体側連結点Ｂを上方且つ前方へ及び
下方且つ後方へ駆動するように鉛直方向に対して傾けて
配設されている。

【００３１】前記車体側連結点Ａの上下方向位置を調整
する調整手段５Ａは、アクチュエータ１１とコントロー
ラ１２Ａとで構成され、この調整手段５Ａの調整内容
は、前記実施例と同様で、旋回度合に応じて、旋回外輪
については車体側連結点Ａを上げ、旋回内輪については
車体側連結点Ａを下げるように調整する。また、前記車
体側連結点Ｂの上下方向位置を調整する調整手段５Ｂ
は、アクチュエータ１１Ａとコントローラ１２Ａとで構
成され、この調整手段５Ｂの調整内容も前記実施例と略
同様で、旋回度合に応じて、旋回外輪については車体側
連結点Ｂを上げ、旋回内輪については車体側連結点Ｂを
下げるように調整する。

【００３２】このように、旋回外輪に関しては両方の車
体側連結点Ａ，Ｂを、旋回度合に応じて上げ、また、旋
回内輪に関しては両方の車体側連結点Ａ，Ｂを、旋回度
合に応じて下げることにより、前記車体側面視の瞬間中
心Ｐｃの下降を促進し、同時に車輪から車体側面視の瞬
間中心Ｐｃまでのレバー長（図６のＬ１に相当する）の
増大を抑制して略一定に維持できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係るサスペンション装置のサスペンシ
ョン機構の斜視図である。

【図２】図１の装置の車輪の車体側面視の瞬間中心の説
明図である。

【図３】図１の装置の車体側連結点の高さ位置調節制御
のフローチャートである。

【図４】前記実施例に係る車輪の瞬間中心の変化量の特
性図である。

【図５】第２実施例に係るサスペンション装置のサスペ
ンション機構の斜視図である。

【図６】従来技術に係る車輪の瞬間中心の説明図であ
る。

【図７】図６の前輪の瞬間中心の挙動説明図である。

【符号の説明】

１，１Ａサスペンション機構２車輪４ホイールサポート５，５Ａ，５Ｂ調整手段１１，１１Ａアクチュエータ１２，１２ＡコントローラＡ，Ｂ車体側連結点

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動車の転舵可能な車輪のサスペンショ
ン装置であって、前記車輪を支持するホイールサポートと車体との間に架
設されたサスペンション機構と、自動車の旋回度合に応じて、前記車輪の車体側面視の瞬
間中心の地上高を減少させるよう、前記サスペンション
機構を調整する調整手段を備えたことを特徴とする自動
車のサスペンション装置。
【請求項２】前記調整手段は、小舵角領域における前
記瞬間中心の地上高の変化率が、大舵角領域における前
記瞬間中心の地上高の変化率よりも小さくなるように構
成されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車のサ
スペンション装置。
【請求項３】前記調整手段は、中舵角領域における前
記瞬間中心の地上高の変化率が、小舵角領域における前
記瞬間中心の地上高の変化率よりも大きく且つ大舵角領
域における前記瞬間中心の地上高の変化率よりも小さく
なるように構成されたことを特徴とする請求項１に記載
の自動車のサスペンション装置。
【請求項４】前記調整手段は、中舵角領域における前
記瞬間中心の地上高の変化率が、小舵角領域における前
記瞬間中心の地上高の変化率よりも大きく且つ大舵角領
域における前記瞬間中心の地上高の変化率よりも大きく
なるように構成されたことを特徴とする請求項１に記載
の自動車のサスペンション装置。