JPH06238791A

JPH06238791A - 自動車用内装材

Info

Publication number: JPH06238791A
Application number: JP3068193A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Sugawara; 浩菅原; Hiroki Nagayama; 啓樹永山; Kyoichi Watanabe; 恭一渡辺
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-02-19
Filing date: 1993-02-19
Publication date: 1994-08-30
Anticipated expiration: 2015-01-31
Also published as: JP3003445B2

Abstract

(57)【要約】【目的】より低いコストで製造することができ、吸音
性および再利用性が向上した内装材を提供する。【構成】芯材となる不織布層と、車室内に面する表皮
層と、該２層間に介在する接着層とから成る自動車用内
装材において、該不織布層を構成する繊維の径が30 デ
ニール以下であり、この繊維の 90 重量％以上が軟化点
が 80 〜220 ℃であり、この繊維が、軟化点が 20 ℃以
上異なる繊維から成り、これらの重量比が10：90〜90：
10であり、かつ該不織布層の面密度が 0.5〜3.0 kg/m²
であり、厚みが５〜40mmであり、さらに該表皮層がポリ
エステル系繊維を主成分としたものである自動車用内装
材。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車の天井材、ドアト
リムおよびピラートリムなど自動車の内装材料に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車用内装材の芯材は、一般に
安価であることを最重視して、木質ボードおよび、再生
繊維にフェノール樹脂などの熱硬化型バインダーを使用
しているフェルトあるいは、ガラス繊維等の無機系繊維
を含有した熱可塑性樹脂等を熱プレスまたは冷プレスし
用いていた。従って、内装材の最終的な姿としては、上
記木質ボードあるいはフェルトを芯材として、その表面
にパッドおよび表皮材からなる表皮層を積層接着してい
るものがほとんどである。

【０００３】従来のヘッドライニングの例を図２に示
す。図２において、従来のヘッドライニングは、ルーフ
パネル１と表皮２との間に当接音防止用フェルト６、発
泡ウレタン４および熱硬化樹脂含浸フェルト５を備え
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、こうした従来
の内装材においては、以下の欠点があった。第１に、多
層構造であるうえに、層ごとに材料が異なるため、使用
材料を再利用するためには、各層ごとの分別回収が必要
で、実際上再利用は困難である。特に、芯材にガラス繊
維を含有している樹脂などは、焼却処理も難しく、対環
境性が懸念されている。

【０００５】第２に、一般に芯材は、安価であることと
同時に、その形状を保持するための剛性を高く取る必要
があることから、可能なかぎり薄く押し潰して、使用に
供することがほとんどであった。このため、室内の音を
反射してしまい、騒音が低減できないという欠点があっ
た。

【０００６】第３に、一般に芯材は高弾性率であること
から、表面硬度は硬い。このために、しばしば車両に組
み付けられた状態で車体のパネル（通常は鋼材である）
と干渉しあい、異音の問題を生じた。この対策として、
内装芯材とパネルとの干渉面に柔らかい不織布および発
泡ウレタンを挟み込むことがほとんどである。しかし、
この対策は、不織布等の挟み込み工数が多大であり不経
済であるという問題がある。従って、本発明の目的は、
より低いコストで製造することができ、吸音性および再
利用性が向上した内装材を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明において、上記目
的は、自動車用内装材の芯材となる素材を、従来の木質
ボードおよびフェルトから熱可塑性の不織布に変えるこ
とにより達成される。この不織布として軟化点80℃〜22
0 ℃の熱可塑性繊維を使用することにより、加熱成形が
再度可能であり、リサイクル性に富んでいる内装材を提
供することができる。内装材の主成分を占める芯材が上
記の熱可塑性繊維であるため、燃焼等によるエネルギー
リサイクル等は容易であることは当然である。使用され
る繊維としては、ポリアミド、共重合ポリアミド、ポリ
エステル、共重合ポリエステル、ポリアクリロニトリ
ル、共重合ポリアクリロニトリル、ポリオレフィン、ポ
リ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデン、ポリクラール等の
熱可塑性重合体を単独、混合若しくは複合紡糸して得ら
れる繊維があげられ、上記芯材はこれらの繊維を90重量
％以上含んでいることを必要とする。繊維種の中では、
結晶融点（Ｔm)が高いこと、比較的安価であることから
考えて、ポリエステル系繊維が最適であるが、特に限定
されない。

【０００８】また、繊維の径は小さいほど好適であり、
本発明においては30デニール以下である。繊維配合的に
見れば、繊維同士を強固に接着するために、軟化点の異
なる繊維を混合しておくことが好都合である。従って、
低軟化点繊維の軟化点付近で成形することにより、繊維
同士を強固に接着し、強度に優れた不織布とすることが
できる。繊維の融点差は20℃以上あればよいが、50℃以
上が好適である。

【０００９】つぎに内装材の吸音効果について説明す
る。自動車の内装材は、乗員の耳元に最も近い位置に属
しており、本部位に吸音効果があれば、効率的に車両の
静粛性に寄与できる。しかし、従来のフェルトは薄く押
し潰して使用することが多いため、表面密度が大きくな
り、音を反射してしまうため、吸音効果はほとんど期待
できない。木質ボードのような非多孔質材料では、本質
的に吸音効果は期待できない。本発明において、不織布
層を従来よりも厚い層としたために、吸音効果に優れて
いる。厚みは５〜40mmであることが必要であり、特に10
mm以上30mm以下が好適である。厚みが５mm以下では、吸
音効果が期待できない。一方厚みが40mm以上では車両の
スペースから見て現実的でない。重量的には、不織布面
密度として、0.5 〜3.0 kg/m²であることが必要であ
る。0.5 kg/m²以下では、吸音効果が低く、適していな
い。上記面密度が 3.0kg/m²以上では、部品として重す
ぎるのみならず、密度が高すぎるため、表面での音の反
射が大きくなり、さらに吸音効果が小さくなり、好まし
くない。自動車用ヘッドライニングに限定すると、不織
布面密度は 0.8〜1.8 Kg/m²が好適であり、厚みは５〜
20mmが好適であるが、特に限定されない。

【００１０】以下本発明を図面を参照して説明する。図
１に、本発明によるヘッドライニングを示す。図１にお
いて、このヘッドライニングは、ルーフパネル１と表皮
２との間に本発明による熱可塑性繊維製芯材３を備え
る。本発明において、当接音防止フェルト６および発泡
ウレタン４が不要であるため、ヘッドライニングを単純
な構成とすることができ、リサイクルを容易にし、さら
に作業工数を減少させることができ、コストを低下させ
ることができる。

【００１１】

【作用】次に作用を説明する。内装材の芯材に求められ
る性能要件は、第１に剛性である。十分な剛性を得るた
めに、従来技術においては、フェルト芯材を可能な限り
薄く押し潰し、弾性率を大きくすることにより、曲げ剛
性を向上させていた。曲げ剛性が素材の弾性率および厚
みの３乗に比例することはよく知られている。これは、
厚みを２倍にした場合には曲げ剛性は８倍になることを
意味する。すなわち、同一の曲げ剛性が必要である際に
は、厚みを２倍にした場合素材に求められる弾性率はわ
ずか1/8である。本発明の内装材は、十分な厚みを有す
るため、低弾性率でも十分な剛性を確保することができ
る。従って、本発明に用いる不織布は、弾性率が低いた
め、押した際の感触は柔軟であり、触感を改良するため
に従来用いた表皮発泡ウレタン層が不要であり、このた
めコストを低減することができる。一方、フェルトで
は、本発明に従って内装材を作成することができない。
これは、フェルトにおいては、再生繊維と熱硬化性樹脂
とを単純に混合したのみであり、互いに濡れも良好でな
いため、薄く押し潰さない限り、繊維と樹脂とが互いに
十分接着しないという問題点があるためである。

【００１２】また、弾性率を低くすることにより、擦れ
音を抑制することができるという利点が得られる。従来
の芯材は高弾性率であったため、車両の走行中にパネル
との干渉面において当接音が発生する。このため、従来
技術において、実際に用いる際に干渉面に柔軟なフェル
ト等を介在させている。本発明に用いる芯材は低弾性率
であるため、パネルとの当接音は発生せず、従って、フ
ェルト等の介在物は不要である。これは、再利用性およ
びコストの観点において極めて大きな利点である。ま
た、剛性を付与するために、芯材の裏側（表皮側および
これと反対側）並びに芯材層内部に樹脂板、フィルムお
よび剛性紙等を貼り付けることができる。

【００１３】

【実施例】以下本発明を実施例、比較例および試験例に
より説明する。なお、例中の％は、特記しない限り、す
べて重量％を示す。実施例１〜４繊維の径が２デニールであるポリエステル系繊維（以下
ポリエステル系2d繊維と表す）（軟化点220 ℃）70％と
共重合ポリエステル3d繊維 (軟化点110 ℃) 30％とを配
合して表１に示した厚みおよび面密度を有する芯材（ポ
リエステル系不織布）を作成し、これを 180〜200 ℃で
予備加熱した後、ポリエチレン系ホットメルト接着材を
裏面に張り合わせた表皮材を重ね、冷却金型 (車両のヘ
ッドライニング用型) により所望の形状および厚みに成
形し、あるいはまた、所望の形状にトリミングして自動
車用ヘッドライニングを得た。このようにして得られた
ヘッドライニングを、車両の天井に、両わきを押さえて
固定し、ルームランプおよびサンバイザーと共にねじ止
めすることにより車両に取り付けた。

【００１４】実施例５実施例１におけるポリエステル系2d繊維 (軟化点220
℃) と共重合ポリエステル3d繊維 (軟化点110 ℃) との
配合割合を60％対40％に変え、厚みおよび面密度を表１
に示した通りとした以外は実施例１と同様にした。

【００１５】実施例６〜９実施例１において、芯材に用いる繊維を表１に示した通
りとし、芯材の面密度を 1.2 kg/m²とした以外は実施例
１と同様にした。

【００１６】実施例１０実施例９において、芯材の厚みを 15mm とした以外は実
施例９と同様にした。

【００１７】実施例１１実施例１において、芯材の面密度を 3.0 kg/m²とした以
外は実施例１と同様にした。

【００１８】実施例１２実施例11において、芯材の厚みを40mm、面密度を 1.8 k
g/m²とした以外は実施例11と同様にした。

【００１９】実施例１３実施例５において、芯材の厚みを22mm、面密度を 0.6 k
g/m²とした以外は実施例５と同様にした。

【００２０】実施例１４実施例６において、芯材に用いたポリエステル系繊維の
径を13d とした以外は実施例６と同様にした。

【００２１】実施例１５実施例14において、芯材に用いたポリエステル系繊維の
径を26d とした以外は実施例14と同様にした。

【００２２】実施例１６実施例15において、芯材に用いた共重合ポリエステル3d
繊維の軟化点を200 ℃とした以外は実施例15と同様にし
た。

【００２３】比較例１再生繊維70％とフェノール樹脂30％とを配合して、厚み
が 2.5mmであり面密度が 1.4 kg/m²である芯材（フェル
ト）を作成し、これにポリエチレン系ホットメルト接着
材を裏面に張り合わせた表皮材を重ねて 180〜200 ℃に
予熱した金型（車両のヘッドライニング用型）により所
望の形状および厚みに成形し、あるいはまた、所望の形
状にトリミングして、自動車用ヘッドライニングを得
た。

【００２４】このようにして得られたヘッドライニング
を実施例１と同様の方法により車両に取り付けた。

【００２５】比較例２比較例１において、芯材の面密度を 1.2kg/m²とし、ル
ーフインシュレーターを用いなかった以外は比較例１と
同様にした。

【００２６】比較例３実施例５において、芯材の厚みを４mmとした以外は実施
例５と同様にした。

【００２７】試験例実施例１〜16および比較例１〜３において得られた自動
車用ヘッドライニングについて、以下の試験を実施し
た。きしみ音声；作成したヘッドライニングを車両に取付
け、悪路を30km/hで走行し、きしみ音の有無を評価し
た。 ◎----まったく、きしみ音なし。〇----わずかにきしみ音が聞こえるが、ほとんど気にな
らない。 ×----常時、きしみ音が聞こえており、気になる。

【００２８】最大荷重；試料の剛性を評価する方法であ
る。作成したヘッドライニングから、厚みの均一な部分
を切り出し、50mm×120mm のサンプルを得た。本サンプ
ルを、100mm の間隔をあけた２つの支持体に載置し、両
支持体間の中央に当たる部分を圧縮速度 50mm/分で移動
する加圧楔の押圧体により圧縮して試験片を曲げ、その
とき最大曲げ荷重を求めた。通常、自動車用内装材とし
ては 2.5kgf 程度の値が必要である。

【００２９】リサイクル性；以下の基準で評価した。 ◎----表皮から芯材まで、80重量％以上同種の熱可塑性
樹脂で構成されている。〇----表皮から芯材まで、80重量％以上熱可塑性樹脂で
構成されている。 ×----表皮から芯材の中に熱硬化性の樹脂が含まれてい
る。残饗室法吸音率；作成した試料を残饗室内に置き、JISA
1409 に定める方法で吸音率を測定した。表には、１kH
z での吸音率のみ記した。一定速騒音；試料を車両に取付け、100km/h の速度で走
行し、実際の騒音を運転席乗員耳元で測定した。表１に各試験結果を示す。なお、表１中の「2d繊維」
は、繊維径が約15〜17μm である繊維を意味する。

【００３０】

【表１】

【００３１】

【表２】

【００３２】

【表３】

【００３３】

【表４】

【００３４】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明におい
て、自動車用内装材の芯材として熱可塑性の不織布を用
いたことにより、吸音性を向上させ、コストを低下さ
せ、さらに再利用性を向上させることができるという利
点が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のヘッドライニングの断面図である。

【図２】従来のヘッドライニングの断面図である。

【符号の説明】

１ルーフパネル２表皮３本発明による熱可塑繊維製芯材４発泡ウレタン５熱硬化樹脂含浸フェルト６当接音防止用フェルト

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】芯材となる不織布層と、車室内に面する
表皮層と、該２層間に介在する接着層とから成る自動車
用内装材において、該不織布層を構成する繊維の径が30デニール以下であ
り、この繊維の90重量％以上が軟化点が80〜220 ℃であ
り、この繊維が軟化点が20℃以上異なる繊維から成り、
これらの重量比が10：90〜90：10であり、かつ該不織布
層の面密度が0.5〜3.0 kg/m²であり、厚みが５〜40mm
であり、さらに、該表皮層がポリエステル系繊維を主成
分としたものであることを特徴とする自動車用内装材。
【請求項２】上記不織布がポリエステル系繊維で構成
されていることを特徴とする請求項１記載の自動車用内
装材。
【請求項３】上記積層体が自動車用ヘッドライニング
であることを特徴とする請求項１記載の自動車用内装
材。