JPH0623018B2 - Vehicle throttle control device - Google Patents
Vehicle throttle control deviceInfo
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- JPH0623018B2 JPH0623018B2 JP59198248A JP19824884A JPH0623018B2 JP H0623018 B2 JPH0623018 B2 JP H0623018B2 JP 59198248 A JP59198248 A JP 59198248A JP 19824884 A JP19824884 A JP 19824884A JP H0623018 B2 JPH0623018 B2 JP H0623018B2
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- throttle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の発進時および加速時の駆動輪のスリップ
防止などに適用してスロットル開度を制御する車両用ス
ロットル制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a throttle control device for a vehicle, which is applied to prevent slipping of a drive wheel at the time of starting and accelerating a vehicle and controls a throttle opening degree.
（従来の技術） 従来この種の装置では、駆動輪のスリップ防止をするも
のとして、特公昭５１−３１９１５号「車輪のスリップ
防止装置」があり、発進，加速時に駆動輪のスリップが
発生すると、エンジンのキャブレータ（スロットル）の
開度を減じてエンジントルクを減少させている。(Prior Art) Conventionally, in this type of device, there is Japanese Patent Publication No. 51-31915 “Wheel slip prevention device” as a device for preventing slip of the drive wheels. The engine torque is reduced by reducing the carburetor (throttle) opening of the engine.
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、この従来装置ではスリップ防止のアクチ
ュエータの作動によりスロットル開度を強制的に減少さ
せたとき、そのスロットル軸がアクセルケーブルを介し
てアクセルペダルに直結しているので、前記アクチュエ
ータの駆動力が反力となってアクセルペダルを押し戻す
ことになり、運転者の足にショックを与えてしまうとい
う問題がある。(Problems to be Solved by the Invention) However, in this conventional device, when the throttle opening is forcibly reduced by the operation of the anti-slip actuator, the throttle shaft is directly connected to the accelerator pedal via the accelerator cable. Therefore, there is a problem that the driving force of the actuator becomes a reaction force to push back the accelerator pedal, which gives a shock to the driver's foot.
本発明は上記問題を解消するもので、アクセル操作部の
操作中に、スロットル開度を強制的に減少させた場合に
アクセル操作部への反力を防止することを目的としてい
る。The present invention solves the above problem, and an object of the present invention is to prevent a reaction force to the accelerator operation unit when the throttle opening is forcibly reduced during the operation of the accelerator operation unit.
（課題を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するために、 車両のエンジントルクを増減させるスロットルバルブ
（１１）と、 前記スロットルバルブ（１１）のスロットル軸（１２）
に固定された第１のアーム（１３）と、 アクセルペダル（３１）の操作に応じた方向に駆動され
る第２のアーム（１４）と、 前記第１のアーム（１３）と前記第２のアーム（１４）
とを連結し、一方のアームが駆動される時に、他方のア
ームに対して一方のアームの駆動方向と同方向の力を付
与する第１の弾性手段（１５）と、 前記第２のアーム（１４）に対して、前記スロットルバ
ルブ（１１）を閉じる方向に力を付与する第２の弾性手
段（１６）と、 前記スロットル軸（１２）を介して、前記スロットルバ
ルブ（１１）を閉じる方向に駆動するアクチュエータ
（２０）とを備えることを特徴とする。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention provides: a throttle valve (11) for increasing or decreasing an engine torque of a vehicle; and a throttle shaft (12) of the throttle valve (11).
A first arm (13) fixed to the first arm (13), a second arm (14) driven in a direction corresponding to an operation of an accelerator pedal (31), the first arm (13) and the second arm (14). Arm (14)
And a first elastic means (15) for connecting to the other arm and applying a force to the other arm in the same direction as the driving direction of the one arm, and the second arm ( 14) via a second elastic means (16) for applying a force in the closing direction of the throttle valve (11) and the throttle shaft (12) in the closing direction of the throttle valve (11). And an actuator (20) for driving.
（作用） 上記構成によれば、アクセルペダルの操作に応じた方向
に第２のアームが駆動されると、第１の弾性手段によっ
て第２のアームの駆動方向と同方向への力が第１のアー
ムに付与される。従って、アクセルペダルの踏み込み操
作が行われた場合には、踏み込み操作に応じた方向に第
２のアームが駆動され、これにより第１の弾性手段を介
して付与される駆動力によって第１のアームもアクセル
ペダルの踏み込み操作に応じた方向に駆動される。第１
のアームはスロットルバルブのスロットル軸に固定され
ているので、第１のアームの駆動に伴い、スロットルバ
ルブが開く。(Operation) According to the above configuration, when the second arm is driven in the direction corresponding to the operation of the accelerator pedal, the force in the same direction as the driving direction of the second arm is first moved by the first elastic means. Given to the arm of. Therefore, when the accelerator pedal is depressed, the second arm is driven in the direction corresponding to the depression operation, and the first arm is driven by the driving force applied via the first elastic means. Is also driven in the direction corresponding to the depression operation of the accelerator pedal. First
Since the arm of is fixed to the throttle shaft of the throttle valve, the throttle valve opens as the first arm is driven.
かかる状態において、エンジントルクを強制的に減少さ
せようとする場合には、アクチュエータがスロットル軸
を介してスロットルバルブを閉じる方向に駆動する。す
ると、スロットル軸に固定された第１のアームが、スロ
ットルバルブの閉方向への駆動の分だけ同様に駆動され
るが、この第１のアームの駆動分は第１の弾性手段の弾
性力によって吸収することができるので、第２のアーム
はアクセルペダルの踏み込み量に応じた位置を維持し、
アクセルペダルへの直接的なショックを防止することが
できる。When the engine torque is forcibly reduced in such a state, the actuator drives the throttle valve in the closing direction via the throttle shaft. Then, the first arm fixed to the throttle shaft is similarly driven by the amount of the drive in the closing direction of the throttle valve, but the drive amount of the first arm is driven by the elastic force of the first elastic means. Since it can be absorbed, the second arm maintains a position according to the amount of depression of the accelerator pedal,
It is possible to prevent a direct shock to the accelerator pedal.
（実施例） 以下本発明を図に示す実施例について詳細に説明する。(Examples) Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to Examples shown in the drawings.
第１図は本発明による車両用スロットル制御装置を適用
した車両用走行制御装置の全体構成を示す構成図であ
る。第１図において、１０はスロットル部の構成であ
る。スロットル軸１２にはスロットルバルブ１１とアー
ム１３が固定されており、アーム１４はスロットル軸１
２のまわりを空転可能に組み付けてある。また、リター
ンスプリング１６の両端は、スロットルバルブ１１を組
み込むスロットルボディーとアーム１４に取付けられ、
アーム１４にはスロットルボディーに対してＡ方向から
見て（以下スロットル部のアームの回転方向はＡ方向か
ら見た場合の方向とする。）常に反時計方向の力が加え
られている。スプリング１５の両端はアーム１３とアー
ム１４に取付けられ、アーム１４に対してアーム１３を
時計方向に押しており、通常、アーム１３はアーム１４
に取付けられたストッパ１７に押し付けられている。従
って、スロットルバルブ１１はリターンスプリング１６
のバネ力により常に閉じる方向（反時計方向）に力を受
けている。FIG. 1 is a configuration diagram showing an overall configuration of a vehicle travel control device to which a vehicle throttle control device according to the present invention is applied. In FIG. 1, reference numeral 10 is the configuration of the throttle portion. A throttle valve 11 and an arm 13 are fixed to the throttle shaft 12, and the arm 14 is connected to the throttle shaft 1.
It is assembled around 2 so that it can rotate. Both ends of the return spring 16 are attached to a throttle body incorporating the throttle valve 11 and an arm 14,
A counterclockwise force is always applied to the arm 14 with respect to the throttle body when viewed from the direction A (hereinafter, the rotation direction of the arm of the throttle portion is the direction when viewed from the direction A). Both ends of the spring 15 are attached to the arm 13 and the arm 14, and push the arm 13 clockwise with respect to the arm 14.
It is pressed against the stopper 17 attached to. Therefore, the throttle valve 11 has the return spring 16
The spring force always applies force in the closing direction (counterclockwise).
２０はスロットルアクチュエータであり、アクチュエー
タ内部にある図示されていないクラッチおよびギヤを介
して駆動源のモータ２５によって駆動される出力軸２６
にレバー２１が固定されており、レバー２１はアクチュ
エータ内部にある図示されていないスプリングによって
常に時計方向に押されており、さらにレバー２１は出力
軸２６のまわりに空転可能なアーム２２を時計方向に押
している。さらに、アーム２２はスプリング２７によっ
て時計方向に力を受けている。また出力軸のまわりに空
転可能なアーム２３はアクチュエータ内部で出力軸２６
に固定されているレバーによって反時計方向のみ押さ
れ、出力軸のまわりを回転するようになっている。Reference numeral 20 denotes a throttle actuator, and an output shaft 26 driven by a drive source motor 25 via a clutch and a gear (not shown) inside the actuator.
The lever 21 is fixed to the lever 21. The lever 21 is constantly pushed in the clockwise direction by a spring (not shown) inside the actuator. Further, the lever 21 rotates the arm 22 which can idle around the output shaft 26 in the clockwise direction. Pushing. Further, the arm 22 receives a force in the clockwise direction by the spring 27. In addition, the arm 23 that can idle around the output shaft has the output shaft 26 inside the actuator.
It is rotated only around the output shaft by being pushed only counterclockwise by the lever fixed to.
すなわち、モータ２５によって出力軸２６を時計方向に
回転させた時はレバー２１によってアーム２２のみを時
計方向に回転させることが出来、出力軸２６を反時計方
向に回転させた時はアクチュエータ内部のレバーによっ
てアーム２３のみを反時計方向に回転させることが出来
るようにしている。２４はアーム２２，２３の回転範囲
を制限するストッパ、２８はスプリング２７の片端をア
クチュエータボディーに固定するストッパである。That is, when the output shaft 26 is rotated clockwise by the motor 25, only the arm 22 can be rotated clockwise by the lever 21, and when the output shaft 26 is rotated counterclockwise, the lever inside the actuator is rotated. Thus, only the arm 23 can be rotated counterclockwise. Reference numeral 24 is a stopper that limits the rotation range of the arms 22 and 23, and 28 is a stopper that fixes one end of the spring 27 to the actuator body.
３０はアクセル操作部をなすアクセルペダル部の構成
で、３１はアクセルペダル、３２はアクセルペダル３１
を押すレバーである。１９はアクセルペダル３１とスロ
ットル部１０のアーム１４を結ぶアクセルケーブルであ
り、運転者がアクセルペダル３１を踏み込みことによ
り、アーム１４を時計方向に回転させ、スプリング１
５、アーム１３を介してスロットルバルブが開かれる。
また１８はアクチュエータ２０のアーム２２とスロット
ル部１０のアーム１３を結ぶコントロールケーブル、３
３はアクチュエータ２０のアーム２３とアクセルペダル
部３０のレバー３２を結ぶコントロールケーブル（又は
リンク）である。Reference numeral 30 is an accelerator pedal portion constituting an accelerator operation portion, 31 is an accelerator pedal, 32 is an accelerator pedal 31
Is a lever that presses. Reference numeral 19 denotes an accelerator cable that connects the accelerator pedal 31 and the arm 14 of the throttle portion 10. When the driver depresses the accelerator pedal 31, the arm 14 is rotated clockwise, and the spring 1
5. The throttle valve is opened via the arm 13.
18 is a control cable connecting the arm 22 of the actuator 20 and the arm 13 of the throttle unit 10
Reference numeral 3 is a control cable (or link) that connects the arm 23 of the actuator 20 and the lever 32 of the accelerator pedal portion 30.
６１は駆動輪速度を検出する速度センサ、６２は従動輪
速度を検出する速度センサ、６３はスロットル開度を検
出するスロットル開度センサ、６４はオートドライブの
各種指令を発するために手動操作する指令スイッチであ
り、６０はこれらのセンサ６１，６２，６３，指令スイ
ッチ６４からの信号を受けて、アクチュエータ２０に制
御信号を出力する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼
ぶ）であり、マイクロコンピュータを用いたものであ
る。Reference numeral 61 is a speed sensor for detecting the driving wheel speed, 62 is a speed sensor for detecting the driven wheel speed, 63 is a throttle opening sensor for detecting the throttle opening, and 64 is an instruction manually operated to issue various commands of the automatic drive. A switch 60 is an electronic control unit (hereinafter referred to as an ECU) that receives signals from these sensors 61, 62, 63 and a command switch 64 and outputs a control signal to the actuator 20, and uses a microcomputer. It is a thing.
７０はガソリンエンジンであり、スロットル部１０のス
ロットルバルブ１１の開度に応じてその吸入空気量が増
減され、よってエンジンの作動のエンジン回転数（エン
ジントルク）が増減するものである。Reference numeral 70 denotes a gasoline engine, the intake air amount of which is increased / decreased according to the opening degree of the throttle valve 11 of the throttle unit 10, so that the engine speed (engine torque) of the operation of the engine is increased / decreased.
次に、上記構成においてその作動について説明する。Next, the operation of the above configuration will be described.
(a)通常アクセル操作時； 運転者がアクセルペダル３１を踏むと、アクセルケーブ
ル１９が引っ張られ、スロットル部１０のアーム１４が
時計方向に回転する。通常、アーム１３はスプリング１
５によってストッパ１７に押し付けられており、アーム
１４と一緒に回転するため、スロットル軸１２が回転
し、スロットルバルブ１１が開く。つまり、アーム１４
の回転は、スプリング１５，アーム１３を介してスロッ
トル軸１２に伝えられる。この時、アーム１３の回転に
より、コントロールケーブル１８も引っ張られるため、
アクチュエータ２０のアーム２２も反時計方向に回転
し、レバー２１もアーム２２に押されて同方向に回転す
る。(a) During normal accelerator operation: When the driver depresses the accelerator pedal 31, the accelerator cable 19 is pulled, and the arm 14 of the throttle portion 10 rotates clockwise. Normally, the arm 13 has a spring 1
Since it is pressed against the stopper 17 by 5 and rotates together with the arm 14, the throttle shaft 12 rotates and the throttle valve 11 opens. That is, the arm 14
Is transmitted to the throttle shaft 12 via the spring 15 and the arm 13. At this time, the control cable 18 is also pulled by the rotation of the arm 13,
The arm 22 of the actuator 20 also rotates counterclockwise, and the lever 21 is also pushed by the arm 22 and rotates in the same direction.
他方、運転者がアクセルペダル３１の踏み込み量を減少
させれば、リターンスプリング１６によってアーム１４
が反時計方向に回転し、アーム１３もストッパ１７に押
されて同方向に回転するため、スロットルバルブ１１の
開度が減少する。この時、アーム１３の回転によりコン
トロールケーブル１８が緩められ、アーム２２はスプリ
ング２７によって時計方向に回転し、またレバー２１も
アクチュエータ内部の図示されていないスプリングによ
って同方向に回転する。On the other hand, if the driver reduces the depression amount of the accelerator pedal 31, the return spring 16 causes the arm 14 to move.
Rotates counterclockwise and the arm 13 is also pushed by the stopper 17 and rotates in the same direction, so that the opening degree of the throttle valve 11 decreases. At this time, the control cable 18 is loosened by the rotation of the arm 13, the arm 22 is rotated clockwise by the spring 27, and the lever 21 is also rotated in the same direction by a spring (not shown) inside the actuator.
(b)スリップ制御時； 発進、急加速時等に駆動輪に過大なスリップが発生し、
車両が安定性を失ない、また加速性も悪化してしまうこ
と防止すべく、次のような制御を行なう。(b) During slip control; excessive slip occurs on the drive wheels during starting, sudden acceleration, etc.,
The following control is performed in order to prevent the vehicle from losing stability and deteriorating the acceleration.
すなわち、ＥＣＵ６０では、常に速度センサ６１，６２
からの速度情報に基づき、駆動輪のスリップを判定して
おり、スリップ発生時には、アクチュエータ２０に対
し、スロットル開度を減少させてエンジントルクを抑制
し、スリップを抑えるよう指令する。That is, in the ECU 60, the speed sensors 61, 62 are always
Slip of the drive wheels is determined based on the speed information from (1), and when a slip occurs, the actuator 20 is instructed to reduce the throttle opening to suppress the engine torque and suppress the slip.
今、スロットルバルブ１１が開かれている状態で、アク
チュエータ内部の電磁クラッチをＯＮすることによりモ
ータ２５の動力を出力軸２６に伝達させ、出力軸２６を
時計方向に回転させると、出力軸２６に固定されている
レバー２１がアーム２２を時計方向に回転させ、コント
ロールケーブル１８を介してスロットル部１０のアーム
１３が反時計方向に回転し、スロットル開度が減少す
る。この時、アーム１３がアーム１４に固定されたスト
ッパ１７から離れるため、運転者の足にはスプリング１
５による力だけ余分な力がかかるが、このスプリング力
が小さくなっているためアクセルペダル３１が無理に押
し戻されることはない。Now, with the throttle valve 11 open, the power of the motor 25 is transmitted to the output shaft 26 by turning on the electromagnetic clutch inside the actuator, and the output shaft 26 is rotated clockwise when the output shaft 26 is rotated clockwise. The fixed lever 21 rotates the arm 22 clockwise, and the arm 13 of the throttle unit 10 rotates counterclockwise via the control cable 18 to reduce the throttle opening. At this time, the arm 13 is separated from the stopper 17 fixed to the arm 14, so that the driver's foot does not have the spring 1
Although an extra force is applied by the force of 5, the accelerator pedal 31 will not be forcibly pushed back because the spring force is small.
そして、モータ２５の電流を切れば、スプリング１５に
よってアーム１３が時計方向にストッパ１７に当たる位
置まで回転し、スロットル開度はアクセルペダル３１の
踏み込み量と対応する開度まで戻るので、モータ２５の
電流のＯＮ／ＯＦＦを制御し、スリップ減少に従って徐
々にアーム２２を戻して、スロットル開度をアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に対応する開度まで開くようにす
る。Then, when the current of the motor 25 is cut off, the arm 13 is rotated clockwise by the spring 15 to a position where it hits the stopper 17, and the throttle opening returns to an opening corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 31. ON / OFF is controlled, and the arm 22 is gradually returned according to the decrease in slip so that the throttle opening is opened to the opening corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 31.
(c)オートドライブ時； オートドライブを行なう時には、アクチュエータ内部の
電磁クラッチをＯＮし、モータ２５の動力を出力軸２６
に伝達出来るようにし、モータ２５の電流をスリップ制
御時と逆にし、出力軸２６を反時計方向に回転させ、出
力軸２６に固定されたアクチュエータ内部の図示されて
いないレバーによってアーム２３を反時計方向に回転さ
せ、コントロールケーブル３３、レバー３２を介してア
クセルペダル３１の踏み込み量を制御する。ここで、通
常のアクセル操作時やスリップ制御時にアーム２３が動
かされることはない。またオートドライブ制御時のスロ
ットル部の動作は、通常のアクセル操作時と同じであ
る。(c) At the time of automatic drive; When performing automatic drive, the electromagnetic clutch inside the actuator is turned on and the power of the motor 25 is set to the output shaft 26.
, The electric current of the motor 25 is reversed to that in the slip control, the output shaft 26 is rotated counterclockwise, and the arm 23 is rotated counterclockwise by a lever (not shown) inside the actuator fixed to the output shaft 26. The control unit 33 controls the amount of depression of the accelerator pedal 31 via the control cable 33 and the lever 32. Here, the arm 23 is not moved during normal accelerator operation or slip control. The operation of the throttle portion during auto drive control is the same as during normal accelerator operation.
次にＥＣＵ６０の動作の一例を第２図のフローチャート
を用いて説明する。Next, an example of the operation of the ECU 60 will be described with reference to the flowchart of FIG.
まず、ステップ１０１にて、各センサから駆動輪速度Ｖ
Ｗ、従動輪速度ＶＶ、スロットル開度θＴＨを読み込
み、ステップ１０２にて運転者が手動スイッチをセット
しているか否かを示すオートドライブ実行モードになっ
ているか否かを判別する。もし、オートドライブ実行モ
ードになっている場合はステップ１０８へ移り、オート
ドライブ用のプログラムを実行してステップ１０１に戻
る。他方、ステップ１０２にて、オートドライブ実行モ
ードになっていないと判別された場合は、ステップ１０
３に移り、スリップ判定レベルＶＴを作成する。すなわ
ち、従動輪速度ＶＶをＫ倍（Ｋ＝1.1〜2.0）して目標ス
リップ判定レベルＶＴとする。次に、ステップ１０４で
駆動輪速度ＶＷ、スリップ判定レベルＶＴを比較してス
リップの有無を判定する。ステップ１０４にてＶＷ≧Ｖ
Ｔが成立し、スリップ有りと判定された場合は、ステッ
プ１０５に移り、スロットル開度を減少しエンジントル
クを抑えるために、スロットル開度変化量Δθ＝−Δθ
１（Δθ１＞０）と設定し、ステップ１０７に移る。一
方、ステップ１０４にてＶＷ＜ＶＴが成立し、スリップ
無しと判定された場合は、ステップ１０６に移り、スロ
ットル開度を増加し、エンジントルクを増加させるよう
にスロットル開度変化量Δθ＝Δθ２（Δθ２＞０）と
設定し、ステップ１０７に移る。ステップ１０７ではス
ロットル開度がθＴＨ＋Δθに制御される様にアクチュ
エータ２０を駆動し、ステップ１０１に戻る。First, in step 101, the driving wheel speed V is detected from each sensor.
W , the driven wheel speed V V , and the throttle opening θ TH are read, and it is determined in step 102 whether or not the automatic drive execution mode indicating whether or not the driver has set the manual switch is set. If it is in the auto drive execution mode, the process proceeds to step 108, the program for auto drive is executed, and the process returns to step 101. On the other hand, if it is determined in step 102 that the automatic drive execution mode is not set, step 10
Moving to 3, the slip determination level V T is created. That is, the driven wheel speed V V is multiplied by K (K = 1.1 to 2.0) to obtain the target slip determination level V T. Next, in step 104, the drive wheel speed V W and the slip determination level V T are compared to determine the presence or absence of slip. V W ≧ V in step 104
If T is satisfied and it is determined that there is slip, the routine proceeds to step 105, where the throttle opening change amount Δθ = −Δθ is set in order to reduce the throttle opening and suppress the engine torque.
1 (Δθ 1 > 0) is set, and the routine proceeds to step 107. On the other hand, if V W <V T is satisfied in step 104 and it is determined that there is no slip, the process proceeds to step 106 and the throttle opening change amount Δθ = is increased so as to increase the throttle opening and increase the engine torque. Δθ 2 (Δθ 2 > 0) is set, and the routine proceeds to step 107. In step 107, the actuator 20 is driven so that the throttle opening is controlled to θ TH + Δθ, and the process returns to step 101.
この駆動は、第３図の波形図に示すように、モータに印
加される電圧パターンのDuty比ｔ／Ｔ（Ｔ：周期，一
定）を制御することによって行なわれる。スリップ制御
時には、モータ２５に流れる電流の方向は常に同じであ
り、アクチュエータ２０の出力トルクは常に時計方向に
働き、電圧パターンのDuty比を大きくすればアクチュエ
ータの出力トルクが大きくなる。従って、Duty比を制御
することによって、スロットル開度を制御出来る。スリ
ップが発生していなければ、最終的にDuty比は０％にな
り、モータ印加電圧ＯＦＦの状態に戻る。This driving is performed by controlling the duty ratio t / T (T: period, constant) of the voltage pattern applied to the motor, as shown in the waveform diagram of FIG. During the slip control, the direction of the current flowing through the motor 25 is always the same, the output torque of the actuator 20 always works in the clockwise direction, and the output torque of the actuator increases when the duty ratio of the voltage pattern is increased. Therefore, the throttle opening can be controlled by controlling the duty ratio. If no slip occurs, the duty ratio finally becomes 0%, and the motor applied voltage is returned to the OFF state.
上述の実施例におけるアクチュエータ２０では出力軸２
６の駆動回転方向違いにより、スリップ制御、オートド
ライブ制御の両者を行なえる構造とし、速い応答性を必
要とするスリップ制御のために、スリップ制御時に駆動
されるアーム２２の半径は大きくしてあり、またギヤに
よる減速比も小さくすることができる。他方、オートド
ライブ制御では、スリップ制御に比べて応答性は遅くて
も良いが、スロットル開度の分解能を大きくするため
に、出力軸２６からさらにギヤを介してオートドライブ
制御用のアーム２３を駆動する構成とし、減速比を大き
くして必要な分解能を得ることができる。In the actuator 20 in the above embodiment, the output shaft 2
6 has a structure capable of performing both slip control and automatic drive control depending on the drive rotation direction difference, and the radius of the arm 22 driven during slip control is made large for slip control that requires fast response. Also, the reduction ratio by the gear can be reduced. On the other hand, in the automatic drive control, the response may be slower than in the slip control, but in order to increase the resolution of the throttle opening, the arm 23 for automatic drive control is driven from the output shaft 26 via the gear. With such a configuration, the reduction ratio can be increased to obtain the required resolution.
さらに、この実施例では、スロットルバルブを閉じるの
に必要な力を小さくし、またアクセルペダル３１へのシ
ョックを和らげるために第１図に示す様にスプリング１
５を用いており、よってアクチュエータ２０に必要な力
はスプリング１５の荷重より大きければよいため、アク
チュエータ２０は小型化でき、またスリップ発生時のア
クチュエータの動作も高速化出来る。また、アクセルペ
ダル３１へのショックもスプリング１５によって緩和さ
れ、運転者にとってアクセルペダル３１が、スプリング
１５による力の分だけ重くなるだけである。Further, in this embodiment, in order to reduce the force required to close the throttle valve and to reduce the shock to the accelerator pedal 31, the spring 1 as shown in FIG.
Therefore, the actuator 20 can be miniaturized, and the operation of the actuator when slip occurs can be speeded up because the force required for the actuator 20 is larger than the load of the spring 15. Further, the shock to the accelerator pedal 31 is also alleviated by the spring 15, and the accelerator pedal 31 becomes heavier for the driver by the force of the spring 15.
そして、スプリング１５の荷重を小さくするほど前記の
特徴が著しくなるが、スプリング１５の荷重は、通常の
アクセル動作時に運転者が急激にアクセルペダルを踏み
込んだ時に、第１図において、アーム１３がストッパ１
７から離れないだけの荷重に設定している。The smaller the load of the spring 15, the more remarkable the above-mentioned characteristics. 1
The load is set so that it does not separate from 7.
なお、上述の実施例ではスリップ制御時とオートドライ
ブ制御時ではモータ電流を逆転し、それぞれの制御時に
流れるモータ電流は一方向でDuty制御によってスロット
ル開度を制御したが、アクセルペダルの踏み込み量を検
出するセンサを設け、各制御時に正逆のモータ電流を流
し、Duty比＋１００％〜−１００％の範囲で変化させて
スロットル開度を制御するようにしても良い。In the above-described embodiment, the motor current is reversed during slip control and automatic drive control, and the motor current that flows during each control controls the throttle opening in one direction by Duty control. It is also possible to provide a sensor for detecting and to control the throttle opening by applying forward and reverse motor currents during each control and changing the duty ratio within the range of + 100% to -100%.
また、スロットルアクチュエータはスリップ制御とオー
トドライブの両機能を備えたものであるが、スリップ制
御専用のアクチュエータによってアーム１３を動かす様
にしてもよい。Further, the throttle actuator has both slip control and automatic drive functions, but the arm 13 may be moved by an actuator dedicated to slip control.
また、このアクチュエータはモータ以外（例えば油圧、
空気圧等）の動力を用いたものでも良い。In addition, this actuator is not a motor (for example, hydraulic pressure,
It may be one that uses power such as air pressure.
また、ＥＣＵの動作において、スリップの有無によって
変化させるスロットル開度変化量Δθは、スロットル開
度θＴＨ、エンジンの状態等の関数として求めるように
してもよい。Further, in the operation of the ECU, the throttle opening change amount Δθ that is changed depending on the presence or absence of slip may be obtained as a function of the throttle opening θ TH , the state of the engine, and the like.
（発明の効果） 以上述べたように本発明においては、車両の駆動輪のス
リップ防止などに適用することができるもので、アクセ
ルペダルの操作中に、エンジントルクを減少すべくアク
チュエータによってスロットルバルブを閉方向に駆動し
た場合、その閉方向への駆動分を第１の弾性手段の弾性
力によって吸収するようにしているので、アクセルペダ
ルへの直接的なショックを防止することができる。(Effects of the Invention) As described above, the present invention can be applied to, for example, slip prevention of drive wheels of a vehicle. During operation of the accelerator pedal, a throttle valve is actuated by an actuator in order to reduce engine torque. When driven in the closing direction, the amount of the driving in the closing direction is absorbed by the elastic force of the first elastic means, so direct shock to the accelerator pedal can be prevented.
さらに、第１の弾性手段のセット荷重は、アクセルペダ
ルの操作時に、第１のアームと第２のアームとが一緒に
なって動くだけの荷重で足りるので、上記のようにスロ
ットルバルブを強制的に閉方向に駆動した場合でも、第
１の弾性手段がアクセルペダルへ与える反力を小さくす
ることができる。Further, since the set load of the first elastic means is sufficient to move the first arm and the second arm together when the accelerator pedal is operated, the throttle valve is forced to operate as described above. Even when it is driven in the closing direction, the reaction force applied to the accelerator pedal by the first elastic means can be reduced.
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
第１図中のＥＣＵの演算処理を示すフローチャート、第
３図はその作動説明に供する波形図、第４図は本発明の
他の実施例を示す全体構成図である。 １０……スロットル部、１１……スロットルバルブ、１
３……アーム、１５……緩衝手段をなすスプリング、２
０……アクチュエータ、３０……アクセル操作部、６０
……ＥＣＵ、７０……ガソリンエンジン。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a flow chart showing the arithmetic processing of the ECU in FIG. 1, FIG. 3 is a waveform diagram for explaining its operation, and FIG. It is a whole block diagram which shows the other Example of invention. 10 ... Throttle part, 11 ... Throttle valve, 1
3 ... Arm, 15 ... Spring as buffer means, 2
0 ... actuator, 30 ... accelerator operation unit, 60
... ECU, 70 ... gasoline engine.
Claims (1)
トルバルブ（１１）と、 前記スロットルバルブ（１１）のスロットル軸（１２）
に固定された第１のアーム（１３）と、 アクセルペダル（３１）の操作に応じた方向に駆動され
る第２のアーム（１４）と、 前記第１のアーム（１３）と前記第２のアーム（１４）
とを連結し、一方のアームが駆動される時に、他方のア
ームに対して一方のアームの駆動方向と同方向の力を付
与する第１の弾性体（１５）と 前記第２のアーム（１４）に対して、前記スロットルバ
ルブを閉じる方向に力を付与する第２の弾性体（１６）
と、 前記スロットル軸（１２）を介して、前記スロットルバ
ルブ（１１）を閉じる方向に駆動するアクチュエータ
（２０）とを備えることを特徴とする車両用スロットル
制御装置。1. A throttle valve (11) for increasing or decreasing an engine torque of a vehicle, and a throttle shaft (12) of the throttle valve (11).
A first arm (13) fixed to the first arm (13), a second arm (14) driven in a direction corresponding to an operation of an accelerator pedal (31), the first arm (13) and the second arm (14). Arm (14)
And a first elastic body (15) for applying a force in the same direction as the driving direction of one arm to the other arm when the one arm is driven and the second arm (14). ), A second elastic body (16) for applying a force in the direction of closing the throttle valve.
And a actuator (20) for driving the throttle valve (11) in a closing direction via the throttle shaft (12).
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59198248A JPH0623018B2 (en) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | Vehicle throttle control device |
| US06/773,565 US4703823A (en) | 1984-09-13 | 1985-09-09 | Vehicle running control system |
| DE8585111593T DE3566236D1 (en) | 1984-09-13 | 1985-09-13 | Vehicle running control system |
| EP85111593A EP0174662B1 (en) | 1984-09-13 | 1985-09-13 | Vehicle running control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59198248A JPH0623018B2 (en) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | Vehicle throttle control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6175024A JPS6175024A (en) | 1986-04-17 |
| JPH0623018B2 true JPH0623018B2 (en) | 1994-03-30 |
Family
ID=16387965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59198248A Expired - Fee Related JPH0623018B2 (en) | 1984-09-13 | 1984-09-20 | Vehicle throttle control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0623018B2 (en) |
Families Citing this family (4)
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|---|---|---|---|---|
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| US5168951A (en) * | 1990-03-16 | 1992-12-08 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Throttle valve operating device with traction control function |
| JP5419623B2 (en) * | 2009-10-02 | 2014-02-19 | 三輪精機株式会社 | On-off valve |
| DE102013102231B4 (en) * | 2013-03-06 | 2016-02-25 | Uwe Eisenbeis | Variable valve train for actuating a valve of an internal combustion engine |
-
1984
- 1984-09-20 JP JP59198248A patent/JPH0623018B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6175024A (en) | 1986-04-17 |
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