JPH0620644Y2 - ト−シヨンバ−アンカ調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、サスペンション装置にトーションバーとアン
カアームを用いた自動車車高調整装置において、トーシ
ョンバーの捩り角調整としてアンカアームのトーション
バーとの連結側端を上下方向に移動して捩り角を調整す
るようにした、トーションバーアンカ調整装置に関する
ものである。

〔従来の技術〕

トーションバー、アンカアームを用いた車高調整装置
は、たとえば自動車工学全書11巻ステアリングサスペン
ション（株式会社山海堂、昭和55年８月発行）、実開昭
61-25205号公報に開示されている。これらを参考にした
従来技術を第３図および第４図に示す。

第３図および第４図において、Ｒが、右側のフロントサ
スペンション装置、Ｌは、左側のフロントサスペンショ
ン装置であり、両サスペンション装置Ｒ，Ｌは、ナック
ル１Ｒ，１Ｌと、このナックル１Ｒ，１Ｌに摺動可能に
支持されたアッパリンク２Ｒ，２Ｌ及びロアリンク３
Ｒ，３Ｌと、ショックアブソーバ４Ｒ，４Ｌとをそれぞ
れ有し、両ロアリンク３Ｒ，３Ｌがスタビライザ５によ
って連結されている。６Ｒ，６Ｌは、ナックル１Ｒ，１
Ｌにそれぞれ個別に回転自在に支持されたドライブシャ
フトであり、Ｆは、車両の前方を示す。

また、７Ｒ，７Ｌが、その軸心線を車両の前後方向に向
けて互いに平行に設けられたトーションバーであり、同
様に前後方向に延びる一対のサイドメンバ８の内側にこ
れと略平行に配置されている。各トーションバー７Ｒ，
７Ｌは、車両前側の端部を前記ロアリンク３Ｒ，３Ｌに
スプライン結合によりそれぞれ回動不能に支持すると共
に、車両後側の端部をアンカブラケット14R,14Lに回動
可能に支持している。

クロスメンバ10には、アンカアーム11R,11Lが略垂直に
連結されている。各トーションバーの車両後側の端部に
はスプラインが形成されており、このスプラインにアン
カアームの一端部がスプライン結合されている。アンカ
アーム11R,11Lの自由端部には、これに直交するようア
ンカボルト９が貫通しており、このアンカボルト９が、
その上端に形成された目玉部12によってクロスメンバ10
に軸支されている。

かくして、アンカボルト９の先端に螺合されたナット13
を進退させて、アンカアーム11R,11Lをトーションバー
７Ｒ，７Ｌ軸心を回動中心として揺動させることによ
り、トーションバー７Ｒ，７Ｌの捩れ角が変化してその
捩りモーメントが変化する。これにより、トーションバ
ー７Ｒ，７Ｌを介して連結された車体側部材と車輪側部
材との間の相対位置が上下方向で変化し、このようにし
て車高調整を行う構造となっていた。

第４図は、手作業で車高調整を行うものであるが、車両
の走行中に車高調整を行うことを可能にした車高調整装
置も知られている（実開昭60-151709号公報）。この装
置では、トーションバーに捩れモーメントを付与する手
段として、液圧シリンダを用いており、液圧シリンダに
よってアンカアームの回動量を変化させることにより、
車高の調整が可能となっている。

このように、液圧シリンダ等からなるアクチュエータの
作動によってトーションバーの捩れモーメントを調整す
る構造を採用することにより、運転席からのスイッチ操
作により車高調整を自動的に行うことができ、車高調整
作業が著しく容易になる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記の実開昭60-151709号公報の車高調
整装置には、つぎのような問題が存在する。

(1)アンカアームがトーションバーを中心として回動す
る構造なので、アクチュエータの軸心と、このアクチュ
エータによって押圧されるアンカアームの先端位置とが
芯ずれし、アクチュエータに偏心荷重が作用する。すな
わち、このような構造では、アンカアームの回動角によ
って押圧位置が変化する。したがって、アクチュエータ
が液圧シリンダから構成される場合は、偏心荷重が液圧
シリンダのシール機能に悪影響を与えることになり、耐
久性の面で問題がある。

(2)各トーションバーの車両後側の端部は、アンカアー
ムがスプライン結合されているが、製造誤差等によって
組付角度にずれが生じている場合は、スプライン溝を合
わせるために、トーションバーに初期捩り力を与えるこ
とが必要となる。したがって、この初期捩り力を補うだ
けの作動ストロークがアクチュエータに要求されること
になり、アクチュエータが長くなる分だけ、装置が大型
化するという問題がある。

本考案は、上記の問題に着目し、アンカアームを押圧す
るアクチュエータの耐久性を高めることができ、しかも
装置の小型化が可能なトーションバーアンカ調整装置を
提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するための本考案に係るトーションバー
アンカ調整装置は、車体側部材に、上下方向に延びる長
穴を設け、トーションバーがセレーション嵌合するアン
カアームのボス部を、前記長穴に上下方向にスライド可
能に嵌合し、アンカアームを車体側部材に対して揺動可
能に支持し、前記ボス部を上下方向に押してボス部の位
置を調整するボス部位置調整手段を設けたものから成
る。

〔作用〕

このように構成されたトーションバーアンカ調整装置に
おいては、アンカアームはボス部と反対側の揺動支点を
中心にして揺動し、ボス部側はボス部位置調整手段によ
って長穴をスライドして上下位置を調整され、トーショ
ンバーの捩り角が調整される。

このように、アンカアームのボス部側は長穴に沿って上
下方向に直線運動するだけなので、アクチュエータであ
るボス部位置調整手段の中心とボス部の中心とが位置ず
れすることはなくなり、ボス部位置調整手段に偏心荷重
が作用することはない。

また、トーションバーとアンカアームは、セレーション
嵌合されるので、結合角度の細かな調整が可能となり、
位置合わせのためにトーションバーに初期捩り力を与え
る必要もほとんどなくなる。したがって、アクチュエー
タであるボス部位置調整手段の動作ストロークを極力短
かくすることができ、装置が大型化することもない。

〔実施例〕

以下に、本考案に係るトーションバーアンカ調整装置の
望ましい実施例を、第１図および第２図を参照して説明
する。第１図および第２図以外の部分の構造は、第３図
に示した従来構造とほぼ同じである。

第１実施例 第１図は、本考案の第１実施例におけるアンカアーム近
傍の構造を示している。第１図においてクロスメンバ20
には、アンカアーム固定ピン21が固定されており、アン
カアーム固定ピン21にはアンカアーム22のトーションバ
ー23と反対側の端部が回動可能に係止されている。

アンカアーム22のアンカアーム固定ピン21と反対側の端
部にはボス部24が形成され、該ボス部24には、アンカア
ーム22に対して直角に車両前後方向に延びるトーション
バー23が嵌まり、互いにセレーション嵌合Ｓしている。
このセレーション嵌合Ｓによって、トーションバー23の
捩りとアンカアーム22の揺動は互いに連動される。セレ
ーションは、周知の通り軸の外周面に三角形の歯を形成
し、この歯に嵌まり合う形状をもつボスとを組合せて使
用するものであり、結合角度の細かな調整が可能とな
る。

アンカアーム22のボス部24に対応する位置にはクロスメ
ンバ20に上下方向に延び下端が開放したＵ字状の長穴25
が形成されており、ボス部24はこの長穴25にスライド可
能に嵌合している。ボス部24の上方には、ボス部24を押
圧しアンカアーム22を揺動させるボス部位置調整手段26
が設けられている。

ボス部位置調整手段26は、シート28と油圧シリンダ27と
から構成されている。油圧シリンダ27の一方はクロスメ
ンバ20に固定されており、油圧シリンダ27のロッド27a
の先端側にシート28が配置されている。シート28は、ア
ンカアーム22の揺動を円滑にするためにボス部24との摺
接面が湾曲面に形成されている。

油圧シリンダ27は、ロッド27aの先端に位置するシート2
8を介してボス部24を上下方向に押して、アンカアーム2
2をボス部24と反対側の回動支点（アンカアーム固定ピ
ン21側の回動支点）を中心にして揺動させ、ボス部24の
上下方向位置を調整するようになっている。

つぎに、第１実施例における作用について説明する。

油圧シリンダ27のロッド27aのストロークによりアンカ
アーム22のボス部24が押され、アンカアーム22を揺動さ
せてアンカアーム22の必要角度が選択される。これによ
り、トーションバー23の捩り量が必要量に調整され、車
高が調整される。

アンカアーム22のボス部24が油圧シリンダ27のロッド27
aによって押圧される際には、ボス部24は上下方向に延
びる長穴25に沿って直線状に移動するので、ボス部24の
中心と油圧シリンダ27の中心とを一致した状態に保つこ
とができる。したがって、アンカアーム22が揺動した場
合でも、油圧シリンダ27に偏心荷重が作用することはな
く、油圧シリンダ27のシール機能に悪影響を及ぼすこと
はない。

なお、ボス部24が直線運動することから、アンカアーム
22の揺動時には、アンカアーム22の他端はアンカアーム
固定ピン21に対して若干ではあるが摺接することにな
る。

トーションバー23とアンカアーム22との結合時には、製
造誤差などに起因する位置合わせのためにトーションバ
ー23に初期捩り力を与えることが必要となるが、トーシ
ョンバー23とアンカアーム22はセレーション嵌合Ｓとな
っているので、結合角度の細かな調整ができ、トーショ
ンバー23への初期捩り力の付与はほとんど不要となる。
したがって、初期捩り力を補正するための作動ストロー
クの確保も不要となり、油圧シリンダ27の作動ストロー
クの縮小による装置の小型化がはかれる。

第２実施例 第２図は本考案の第２実施例を示している。第２実施例
では、アンカアームのボス部と反対側の支持にアンカボ
ルトを使用するとともに、アンカアームのボス部側のボ
ス部位置調整手段にカムを利用しており、その点におい
て第１実施例と異なる他は第１実施例と同様である。

第１実施例と異なる点のみについて説明すると、アンカ
アーム22のボス部24と反対側には、上下方向に延びるア
ンカボルト29が配設され、アンカボルト29は上端をクロ
スメンバ20に支持され、垂下した下端部に目玉状ナット
31がアンカボルト29のねじ部に螺合している。目玉状ナ
ット31はアンカアーム22の一端を回動可能に下側から支
持する。アンカアーム22のボス部24はシート28を介して
カム33によって押され、カム33はカム軸に連結した電動
機（図示せず）によって回動される。シート28、カム33
および電動機はボス部位置調整手段32を構成する。

このように構成された第２実施例においては、主にカム
33の回動によってアンカアーム22のボス部24が押され、
アンカボルト29側の揺動支点を中心にしてアンカアーム
22が揺動される。これにより、トーションバー23に捩り
が与えられ、車高が調整される。この車高調整もカム33
を電動機で回転させて得られるので、車高調整は容易で
あり、かつ補修後の初期車高の再現も容易である。

また、アンカボルト29とカム33とを協働させて車高調整
すれば、双方のストロークによりトーションバーの捩り
角を更に大きく変化させることができ、車高を大きく変
化させることができる。

〔考案の効果〕

本考案のトーションバーアンカ調整装置によれば、車体
側部材に、上下方向に延びる長穴を設け、トーションバ
ーが嵌合するアンカアームのボス部を長穴に上下方向に
スライド可能に嵌合し、アンカアームを車体側部材に対
して回動可能に支持し、ボス部を上下方向に押してボス
部の位置を調整するボス部位置調整手段を設けたので、
アンカアームのボス部の中心とボス部位置調整手段の中
心とを常に一致させることができる。

したがって、ボス部位置調整手段が油圧シリンダから構
成される場合は、油圧シリンダに偏心荷重が作用するの
を防止することができ、ボス部位置調整手段の耐久性を
向上させることができる。

また、アンカアームとトーションバーはセレーション嵌
合されるので、結合角度の細かな調整ができ、トーショ
ンバーに初期捩り力をほとんど与えることなく、トーシ
ョンバーとアンカアームとの結合が可能となる。これに
より、ボス部位置調整手段に初期捩り力を補正するため
の余分な作動ストロークを確保する必要がなくなり、装
置の小型化がはかれる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例に係るトーションバーアン
カ調整装置の正面図、 第２図は本考案の第２実施例に係るトーションバーアン
カ調整装置の正面図、 第３図は従来のトーションバーを用いた車両用サスペン
ションの斜視図、 第４図は従来のトーションバーアンカ調製装置の正面
図、 である。 20……車体側部材としてのクロスメンバ 21……アンカアーム固定ピン 22……アンカアーム 23……トーションバー 24……ボス部 25……長穴 26……ボス部位置調整手段 27……油圧シリンダ 28……シート 29……アンカボルト 32……ボス部位置調整手段 33……カム Ｓ……セレーション嵌合

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体側部材に、上下方向に延びる長穴を設
   け、トーションバーがセレーション嵌合するアンカアー
   ムのボス部を、前記長穴に上下方向にスライド可能に嵌
   合し、アンカアームを車体側部材に対して揺動可能に支
   持し、前記ボス部を上下方向に押してボス部の位置を調
   整するボス部位置調整手段を設けたことを特徴とするト
   ーションバーアンカ調整装置。