DE102016008816A1

DE102016008816A1 - Kurvenlegerfahrwerk und Fahrzeug mit einem solchen Kurvenlegerfahrwerk

Info

Publication number: DE102016008816A1
Application number: DE102016008816.8A
Authority: DE
Inventors: Christoph Bartsch; Michael Fries; Benedikt Oswald; Michael Sinning; Moritz Steffan; Sophie Steinmaßl
Original assignee: Technische Universitaet Muenchen
Current assignee: Technische Universitaet Muenchen
Priority date: 2016-07-19
Filing date: 2016-07-19
Publication date: 2018-01-25
Anticipated expiration: 2036-07-20
Also published as: DE102016008816B4

Abstract

Kurvenleger-Fahrwerk (1), aufweisend: – eine erste Radträger-Vorrichtung (3), – eine zweite Radträger-Vorrichtung (4), – eine Querlenker-Anordnung (Q), die sich in einer Querlenker-Querrichtung erstreckt, an deren entgegen gesetzt zueinander gelegenen Endabschnitten (10b, 20b) jeweils eine der Radträger-Vorrichtungen (3, 4) gekoppelt ist und an die ein zwischen diesen gelegenes Fahrwerk-Rahmenteil (30) gekoppelt ist, wobei die Radträger-Vorrichtungen (3, 4) und das Fahrwerk-Rahmenteil (30) an der Querlenker-Anordnung (Q) jeweils über zwei in der Fahrwerk-Höhenrichtung zueinander versetzt gelegenen Kopplungsvorrichtungen um eine Achse entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung drehbar gelagert sind, so dass die Radträger-Vorrichtungen (3, 4) und das Fahrwerk-Rahmenteil (30) zueinander parallel geführt sind, – eine mit den Radträger-Vorrichtungen (3, 4) gekoppelte und entlang der Querlenker-Querrichtung wirkende Feder-Dämpfer-Anordnung (50), die in der in der Fahrwerk-Höhenrichtung außerhalb und versetzt zu den Kopplungsvorrichtungen gelegen ist, mit denen die Radträger-Vorrichtung (3, 4) und das Fahrwerk-Rahmenteil (30) mit der Querlenker-Anordnung (Q) gekoppelt sind, wobei die Feder-Dämpfer-Anordnung (50) eine Federvorrichtung, die auf die Radträger-Vorrichtungen (3, 4) jeweils eine Druckkraft ausübt, und eine koaxial zu dieser verlaufende Dämpfervorrichtung (52) aufweist, sowie Fahrzeug mit einem Kurvenleger-Fahrwerk.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kurvenleger-Fahrwerk und insbesondere ein passives Kurvenleger-Fahrwerk für zweispurige Leichtkraftfahrzeuge.
Die US 8262111 B2 beschreibt einen Neigemechanismus für ein heckangetriebenes dreirädriges Fahrzeug. Dabei befinden sich zwei Räder an der hinteren Achse und eines an einer vorderen Achse des Fahrzeugs. In der Fahrzeugmittelebene befindet sich ein ebener, rechteckiger Rahmen, an dem asymmetrisch die linken und rechten Querlenker der Hinterachse angebracht sind. Radträger und Querlenker einer jeweiligen Seite bilden zusammen mit dem Rahmen ein Parallelogramm. Um ein Neigen des Rahmens zu ermöglichen, sind die Fahrwerksfedern nicht fest am Rahmen angebracht, da dies zur Folge hätte, dass das Fahrzeug gegen die Federn geneigt werden müsste und die Bereitstellung eines herkömmlichen Fahrzeugs ohne Neigetechnik vermieden werden soll. Deswegen befindet sich am Rahmen ein drehbar gelagerter invertierter Umlenkhebel in T-Form, an dem die an den unteren Querlenkern angebundenen Feder-/Dämpfer-Elemente ihre zweite Lagerstelle finden. Die Feder-/Dämpfer-Elemente sind somit indirekt mit dem Rahmen verbunden und erhalten einen zusätzlichen Freiheitsgrad. Dadurch können diese bei Neigebewegungen ihre Länge beibehalten, sind aber dennoch fähig Bodenunebenheiten und Schläge abzufangen. Allerdings tendiert das Fahrzeug im Stillstand zum Umkippen, da die aufrichtende und den Stand stabilisierende Wirkung der Aufbaufedern weitestgehend entfällt. Weiterhin erfordert ein solches Fahrzeug mit Heckantrieb spezielle Gelenkwellen, da hohe Beugewinkel erreicht werden müssen.
Aus der DE 10 2012 217 416 A1 sind weitere Elemente einer Neigefahrwerks entnehmbar. Die DE 10 2012 217 416 A1 weist zwei Dämpfungselemente je Achse auf.
Die US 20070075517 A1 offenbart ein dreirädriges Motorrad mit einer zweispurigen Achse eines vorderen Kurvenleger-Fahrwerks und einem einzelnen angetriebenen Rad an einem hinteren Fahrwerk. Das vordere Kurvenleger-Fahrwerk beruht auf einer Doppelquerlenker-Radaufhängung, wobei die Feder-/Dämpfer-Elemente am unteren Querlenker und an einer Quertraverse angebunden sind. Die Traverse ist mittig im Rahmen drehbar gelagert. Geneigt wird das Fahrzeug, indem hydraulische Stellzylinder angesteuert werden. Diese sind unten am Rahmen und oben an der Quertraverse befestigt. Wird das Fahrzeug nach rechts geneigt werden, wird der linke Aktuator ausgefahren und der rechte eingefahren. Dadurch federt das Fahrzeug links aus und rechts ein. Das resultierende Wankmoment kippt den Fahrzeug-Rahmen nach rechts. Über das durch Querlenker, Rahmen und Radträger gebildete Parallelogramm vollziehen die Radträger, und damit die Räder, dieselbe Bewegung wie der Aufbau. Im Unterschied zu den in der US 8262111 B2 offenbarten Lösungen wird eine Quer-Traverse statt eines T-förmigen Umlenkhebels und eine aktive Ansteuerung des gewünschten Neigewinkels durch eine Hydraulik verwendet.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Kurvenleger-Fahrwerk bereitzustellen, mit dem das dynamische Kräftegleichgewicht zwischen dem Gewicht des Fahrzeugaufbaus inklusive des Fahrers und der Zentrifugalkraft während der Kurvenfahrt optimiert werden kann.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere Ausführungsformen sind in den auf diese jeweils rückbezogenen Unteransprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Kurvenleger-Fahrwerk weist auf:

– eine erste Radträger-Vorrichtung,
– eine zweite Radträger-Vorrichtung,
– eine Querlenker-Anordnung, die sich in einer Querlenker-Querrichtung erstreckt, an deren entgegen gesetzt zueinander gelegenen Endabschnitten jeweils eine der Radträger-Vorrichtungen gekoppelt ist und an die ein zwischen diesen gelegenes Fahrwerk-Rahmenteil gekoppelt ist, wobei die Radträger-Vorrichtungen und das Fahrwerk-Rahmenteil an der Querlenker-Anordnung jeweils über zwei in der Fahrwerk-Höhenrichtung zueinander versetzt gelegenen Kopplungsvorrichtungen um eine Achse quer zur Querlenker-Querrichtung drehbar gelagert sind, und insbesondere so dass die Radträger-Vorrichtungen und das Fahrwerk-Rahmenteil zueinander parallel geführt sind,
– eine mit den Radträger-Vorrichtungen gekoppelte und entlang der Querlenker-Querrichtung wirkende Feder-Dämpfer-Anordnung, die in der in der Fahrwerk-Höhenrichtung außerhalb und versetzt zu den Kopplungsvorrichtungen gelegen ist, mit denen die Radträger-Vorrichtung und das Fahrwerk-Rahmenteil mit der Querlenker-Anordnung gekoppelt sind, wobei die Feder-Dämpfer-Anordnung eine Federvorrichtung, die auf die Radträger-Vorrichtungen jeweils eine Druckkraft ausübt, und eine koaxial zu dieser verlaufende Dämpfervorrichtung aufweist.

Nach der Erfindung ist ein passives Neigefahrwerk mit adaptierbaren Federhub vorgesehen, bei dem durch eine einstellbare Anbindung des Umlenkstabs eine höhere Querbeschleunigungskraft bei Kurvenfahrt durch das Fahrwerk kompensiert werden kann. Durch den adaptierbaren Federhub kann auf aktive Stellglieder verzichtet werden. Ebenso kann der Widerstand auf sich verändernde Beladungszustande und Körpergewichte angepasst werden.
Die erfindungsgemäße Lösung kann insbesondere als ein passives Kurvenleger-Fahrwerk insbesondere für zweispurige Leichtkraftfahrzeuge ausgeführt werden. Nach der Erfindung ist ein adaptierbarer Federhub durch einen rahmenseitigen, einstellbaren Anbindungspunkt des Umlenkstabs vorgesehen. Das Neigen des Fahrzeugs kann als Ausfedern des kurvenäußeren Rades und Einfedern des kurveninneren Rades verstanden werden. Aufgrund der Schrägstellung des Fahrzeugs gegenüber der Fahrbahn ergeben sich jedoch gegenüber reinem Radhub unterschiedliche Achskennwerte. Ein zentrales Problem bei Kurvenlegerfahrzeugen betrifft, das dynamische Kräftegleichgewicht zwischen dem Gewicht des Fahrzeugaufbaus inklusive des Fahrers und der Zentrifugalkraft während der Kurvenfahrt. Durch die erfindungsgemäße Lösung kann eine Veränderung des Federhubs zur Änderung des Neigewinkels vorgenommen werden.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung kann auf aktive Stellglieder zur Rückführung in eine nicht geneigte Straßenlage verzichtet werden.
Weiterhin wird mit der erfindungsgemäßen Lösung eine automatische Adaptierbarkeit des Federhubs während der Fahrt erreicht, da dieser sich auf unterschiedliche Fahrzeug-Beladungszustände und an verschiedene Körpergewichte einer von dem Fahrzeug aufgenommenen Person anpasst.
Unter dem Ausdruck „Erstreckung” wird hierin insbesondere der Verlauf oder in lokaler Hinsicht die Richtung einer Komponente wird eine Mittelachse verstanden, die sich aus den Flächenmittelpunkten der kleinsten Querschnittsflächen an jedem Punkt der Komponente ergibt.
Der Ausdruck „entlang” kann hierin im Zusammenhang mit den hierin genannten Richtungsangaben, die den Verlauf einer Konturlinie oder einer Oberfläche betreffen können, oder die eine Richtung einer mechanischen Komponente wie einer Achse oder Welle betreffen können, insbesondere bedeuten, dass die Tangente an die jeweilige Konturlinie oder an die jeweilige Oberfläche in deren Verlauf gemäß der Richtungsangabe bzw. die Längserstreckung und z. B. Mittelachse der mechanischen Komponente lokal mit einem Winkel von maximal 45 Grad und vorzugsweise von maximal 30 Grad von einer Bezugsrichtung oder Bezugsachse abweicht, auf die bzw. der die jeweilige Richtungsangabe bezogen ist.
Der Ausdruck „quer” kann hierin im Zusammenhang mit den hierin genannten Richtungsangaben, die den Verlauf einer Konturlinie oder einer Oberfläche betreffen können, oder die eine Richtung einer mechanischen Komponente wie einer Achse oder Welle betreffen können, insbesondere bedeuten, dass die Tangente an die jeweilige Konturlinie oder an die jeweilige Oberfläche in deren Verlauf gemäß der Richtungsangabe bzw. die Längserstreckung und z. B. Mittelachse der mechanischen Komponente lokal mit einem Winkel von minimal 45 Grad und vorzugsweise von minimal 60 Grad von einer Bezugsrichtung oder Bezugsachse abweicht, auf die bzw. der die jeweilige Richtungsangabe bezogen ist.
Der Ausdruck generell bedeutet insbesondere, dass das betreffende Merkmal nicht nur an der Ausführungsform, in diesem Zusammenhang der Ausdruck ”generell” mit Bezug auf das jeweilige Merkmale verwendet worden ist, sondern auch an jeder anderen der hiermit beschriebenen Ausführungsformen vorhanden sein kann – in gleicher Weise.
Unter dem Ausdruck ”im Wesentlichen gleich der Resonanzfrequenz” wir eine Frequenz verstanden die bis zu 20% der exakten Resonanzfrequenz von dieser abweicht.
Unter dem Begriff „Abstand” insbesondere zwischen zwei Flächen wird hierin insbesondere der kürzeste Abstand verstanden.
Mittellinien der Querschnittsflächen des Widerstandskörpers 60 definiert sein.
Im Folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung an Hand der beiliegenden Figuren beschrieben, die zeigen:
1 eine perspektivische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kurvenleger-Fahrwerks für ein Fahrzeug mit einer Feder-Dämpfer-Anordnung und Stützvorrichtungen, wobei der Fahrzeugrahmen nicht dargestellt ist,
2 einen Ausschnitt der Darstellung der Ausführungsform des Kurvenleger-Fahrwerks nach der 1, wobei der Fahrzeugrahmen dargestellt ist,
3 eine schematische Frontansicht der Ausführungsform des Kurvenleger-Fahrwerks nach der 1, wobei die Feder-Dämpfer-Anordnung und den Stützvorrichtungen und der Fahrzeugrahmen dargestellt ist,
4 eine schematische Draufsicht der Ausführungsform des Kurvenleger-Fahrwerks nach der 1, wobei die Feder-Dämpfer-Anordnung, die Stützvorrichtungen und der Fahrzeugrahmen nicht dargestellt sind und wobei mit Pfeilen Lenkbewegungen eingetragen sind,
5 eine schematische perspektivische Darstellung der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kurvenleger-Fahrwerks nach der 1,
6 eine perspektivische Darstellung der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kurvenleger-Fahrwerks nach der 1,
7 ein Diagramm, in dem der Zusammenhang zwischen der Dämpferlänge der Dämpfer-Feder-Vorrichtung und dem Neigewinkel des Fahrzeugs für eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kurvenleger-Fahrwerks dargestellt ist.
Zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Kurvenleger-Fahrwerks 1 wird auf ein Koordinatensystem Bezug genommen, das aus einer in einer Fahrwerk-Hauptrichtung gerichteten X-Koordinate, einer in einer Fahrwerk-Querrichtung gerichteten Y-Koordinate und einer vertikal zu diesen gerichteten Z-Koordinate, in die eine Fahrwerk-Höhenrichtung gerichtet ist, gebildet.
In einem eingebauten Zustand des Kurvenleger-Fahrwerks 1 in ein Fahrzeug verläuft die Fahrwerk-Hauptrichtung in Richtung der Fahrzeug-Längsachse, die Fahrwerk-Querrichtung in Richtung der Fahrzeug-Querachse und Fahrwerk-Höhenrichtung in Richtung der Fahrzeug-Höhenachse. Das erfindungsgemäße Kurvenleger-Fahrwerk 1 kann ein in Bezug auf die Fahrzeug-Längsrichtung vorderes Fahrwerk oder hinteres Fahrwerk sein. Nach der Erfindung kann ein Fahrzeug eines der beiden Fahrwerke nach einer der hierin beschriebenen Ausführungsformen realisiert sein:

(a) das vordere Fahrwerk,
(b) das hintere Fahrwerk.

Das erfindungsgemäße Kurvenleger-Fahrwerk 1 weist eine erste Radträger-Vorrichtung 3 und eine zweite Radträger-Vorrichtung 4 auf, die an einer Querlenker-Anordnung Q auf jeweils entgegen gesetzt zueinander gelegenen und in der Querlenker-Querrichtung voneinander beabstandeten Seiten derselben angebracht sind.
An der ersten Radträger-Vorrichtung 3 und der zweiten Radträger-Vorrichtung 4 ist ein Rad R mittels einer Rad-Lagerungsvorrichtung 5 bzw. 6 drehbar gelagert. Die Radträger-Vorrichtungen 3, 4 können, wie es in der 1 dargestellt ist, plattenförmig oder im Wesentlichen plattenförmig realisiert sein.
Die Querlenker-Anordnung Q erstreckt sich in einer Querlenker-Querrichtung und ist an deren entgegen gesetzt zueinander gelegenen Enden jeweils mit einer Radträger-Vorrichtung 3, 4 gekoppelt. Weiterhin ist an die Querlenker-Anordnung Q ein zwischen den Radträger-Vorrichtungen 3, 4 gelegenes Fahrwerk-Rahmenteil 30 gekoppelt. Die Radträger-Vorrichtungen 3, 4 und das Fahrwerk-Rahmenteil 30 sind jeweils gelenkig an der Querlenker-Anordnung Q derart gelagert, wobei die Radträger-Vorrichtungen 3, 4 und das Fahrwerk-Rahmenteil 30 jeweils um eine quer und insbesondere vertikal zur Querlenker-Querrichtung oder um eine Achse entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung verlaufenden Drehachse drehbar gelagert. Dabei ist durch die Lagerung die Drehung von Radträger-Vorrichtungen 3, 4 und Rahmenteil 30 direkt miteinander gekoppelt. Generell kann eine Sturzänderung der Räder vorhanden sein oder entstehen, beispielsweise beim Einfedern oder Ausfedern aufgrund von Unebenheiten der Fahrbahn, aber auch durch die Neigung beim Kurvenfahren. So kann ein vorteilhaftes Fahrverhalten durch die Sturzänderung zum negativen Sturz erreicht werden. Es kann jedoch insbesondere vorgesehen sein, dass die Radträger-Vorrichtungen 3, 4 und das Fahrwerk-Rahmenteil 30 zueinander parallel geführt sind. Hierzu sind zur Kopplung jeweils zwei Kopplungsstellen realisiert, die jeweils in der Fahrwerk-Höhenrichtung zueinander versetzt sind, und kann die Querlenker-Anordnung Q Querlenker-Abschnitte aufweisen, die zwischen jeweils gegenüber liegenden Kopplungsvorrichtungen erstrecken und an diese jeweils gekoppelt sind, so dass eine Drehung des Rahmenteils 30 auf die Radträger-Vorrichtungen 3, 4 übertragen werden. Auf diese Weise stellt die Querlenker-Anordnung Q ein paralleles Schwenken des Fahrwerk-Rahmenteils 30 und der Radträger-Vorrichtungen 3, 4 um eine Achse quer zur Querlenker-Querrichtung oder entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung bereit.
Das erfindungsgemäße Kurvenleger-Fahrwerk 1 weist eine mit den Radträger-Vorrichtungen 3, 4 gekoppelte und entlang der Querlenker-Querrichtung wirkende Feder-Dämpfer-Anordnung 50 auf, die in der Fahrwerk-Höhenrichtung außerhalb und versetzt zu den Kopplungsvorrichtungen gelegen ist, mit denen die Radträger-Vorrichtung 3, 4 und das Fahrwerk-Rahmenteil 30 mit der Querlenker-Anordnung Q gekoppelt sind. Die Feder-Dämpfer-Anordnung 50 weist eine Federvorrichtung 51 auf, die auf die Radträger-Vorrichtungen 3, 4 jeweils eine Druckkraft ausübt, und eine koaxial zu dieser verlaufende Dämpfervorrichtung 52 auf. Durch die Wahl der Ankopplung an der Querlenker-Anordnung Q und der Lage der Feder-Dämpfer-Anordnung 50 relativ zur Querlenker-Anordnung Q ist die Wirkung der Feder-Dämpfer-Anordnung 50 adaptierbar und anpassbar an die Erfordernisse und der Realisierung des jeweiligen Kurvenleger-Fahrwerks 1. Somit betrifft die Erfindung einen adaptierbaren Federhub durch einen rahmenseitigen, einstellbaren Anbindungspunkt des Umlenkstabs für ein passives Kurvenleger-Fahrwerk insbesondere für zweispurige Leichtkraftfahrzeuge. Das Neigen des Fahrzeugs kann als Ausfedern des kurvenäußeren Rades und Einfedern des kurveninneren Rades verstanden werden. Aufgrund der Schrägstellung des Fahrzeugs gegenüber der Fahrbahn durch die eine Schrägstellung des Fahrwerk-Rahmenteil 30 und somit auch der Radträger-Vorrichtung 3, 4 relativ zur Querlenker-Anordnung Q erfolgt, ergeben sich jedoch gegenüber reinem Radhub unterschiedliche Achskennwerte.
Die hierin genannten Kopplungsvorrichtungen können jeweils als Gelenke ausgeführt sein, die eine Drehachse entlang oder in der Fahrwerk-Hauptrichtung, also quer oder senkrecht zur Querlenker-Querrichtung bereitstellt. Weiterhin können die hierin genannten Kopplungsvorrichtungen zumindest teilweise als Kugelgelenke ausgeführt sein, wie es beispielsweise in der 2 an Hand der Querlenker 111, 211 dargestellt ist.
Die Erfindung beschreibt somit einen adaptierbaren Federhub durch eine einstellbare Anbindung des Umlenkstabs für ein passives Kurvenlegerfahrwerk. Dieser bietet zum einen eine Kompensation des Radhubs für den sicheren Betrieb eines zweispurigen Leichtkraftfahrzeugs. Das Kurvenleger-Fahrwerk 1 kann insbesondere mit einem ansteigenden Übersetzungsverhältnis zwischen Feder- und Radhub ausgelegt sein. Die Federübersetzung i_F wird nach folgender Formel berechnet: i_F = (Federhub/Radhub)
Das ansteigende Übersetzungsverhältnis führt dazu, dass beim Neigen des Fahrwerk-Rahmenteils 30 das einfedernde kurveninnere Rad die Feder mehr zusammendrückt, als das ausfedernde kurvenäußere Rad diese langt. Mit zunehmendem Neigewinkel nimmt dieser Effekt progressiv zu (7). Bei der Auswahl einer geeigneten Federübersetzung für das zweispurige Leichtkraftfahrzeug muss ein Kompromiss zwischen Neigekinematik und statischer Raderhebung gefunden werden. Da pro Kurvenleger-Fahrwerk 1 jeweils mit einer Achse nur eine Feder Verwendung findet, aber bei beidseitigem Radhub die Feder von zwei Seiten zusammengedrückt wird, ist ein geringes Übersetzungsverhältnis notwendig. Nur so kann die eine Vorgabe eines Mindesthubs bei beidseitigem Federn eingehalten werden.
Das Feder-/Dämpferelement 50 kann insbesondere über eine Stabvorrichtung mit Umlenkstäben an der Querlenker-Anordnung Q angeordnet und auf diese indirekt mit dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 verbunden sein. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Umlenkstäbe die einzige Verbindung zum Fahrwerk-Rahmenteil 30 sind. Zwischen den Radträgern, oberen Querlenkern, unteren Querlenkern und dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 wird ein Parallelogramm aufgespannt. Die Spur wird mittels an den verbundenen Spurstangen einer Spurstangen-Anordnung 90 justiert.
Darüber hinaus bietet das erfindungsgemäße Kurvenleger-Fahrwerk 1 die Möglichkeit den Widerstand bei zunehmender Neigung durch die Position der Anbindungspunkte der Umlenkstäbe am Rahmen zu verändern. Weiterhin ist zwischen den einander gegenüber liegenden Radträger-Vorrichtungen 3, 4 die Feder-Dämpfer-Anordnung 50 angeordnet. Da die Feder 51 der Feder-Dämpfer-Anordnung 50 koaxial zum Dämpfer 52 angeordnet ist (sog. Dämpferbein), entspricht der Dämpferhub dem der Federlängen-Änderung. Dadurch erfährt der Fahrer einen mit zunehmender Neigung größer werdenden Widerstand, der den Grenzbereich ankündigt. Werden die Umlenkstäbe rahmenseitig näher an der von der x- und der Z-Koordinate aufgespannten Fahrzeug-Mittelebene E-XZ positioniert, wird dieser Effekt reduziert.
Das erfindungsgemäße Kurvenleger-Fahrwerk kann derart ausgeführt sein, dass sich die Dämpferlänge bei einem Neigewinkel von 30 Grad um einen Wert zwischen 3 mm und 20 mm und insbesondere um 8 mm ± 4 mm und dabei insbesondere um 8 mm ± 2 mm reduziert. Bei einer Auslegung gemäß der 7 erfolgt bei einem Neigewinkel von 30 Grad eine Änderung der Dämpferlänge um 8 mm.
Im Folgenden wird die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Kurvenleger-Fahrwerks beschrieben:
Die am Rahmen befestigten Querlenker rotieren koaxial um eine gemeinsame Achse. Aufgrund des von der Radaufhängung gebildeten Parallelogramms, entspricht die Neigung des Rahmens der Neigung der Laufräder. Wird der rahmenseitige Anbindungspunkt des Umlenkstabes verstellt, so ergibt sich eine Änderung und folglich eine Einstellbarkeit des Federhubs beim Neigen des Fahrzeugs. Der Fahrer erfährt bei geneigter Kurvenfahrt mit zunehmenden Neigewinkel einen progressiven Widerstand. Daraus wird ein dynamisches Kräftegleichgewicht zwischen Gewichtskraft des Fahrers und Zentrifugalkraft erzeugt.
Die Ankopplung der Feder-Dämpfer-Anordnung 50 an die Querlenker-Anordnung Q kann durch verschiedene Ausführungsformen realisiert sein.
Bei der Ausführungsform des Kurvenleger-Fahrwerks 1 nach der 1 ist ein erster Endabschnitt 61a eines ersten Druckstabs 61 mittels einer Kopplungsvorrichtung 61c gelenkig an einen ersten Endabschnitt 55 der Feder-Dämpfer-Anordnung 50 gekoppelt, der einer ersten Radträger-Vorrichtung 3 der Radträger-Vorrichtungen 3, 4 zugewandt gelegen ist. Ein entgegen gesetzt zu dem ersten Endabschnitt 61a des ersten Druckstabs 61 gelegener zweiter Endabschnitt 61b des ersten Druckstabs 61 ist mittels einer Kopplungsvorrichtung 61d an einen ersten Endabschnitt 10b der Querlenker-Anordnung Q gekoppelt, wobei der erste Endabschnitt 10b der Querlenker-Anordnung Q an eine erste Radträger-Vorrichtung 3 der Radträger-Vorrichtungen 3, 4 gekoppelt ist.
Eine erste Stützvorrichtung 70 ist mit einem ersten Endabschnitt 70a mittels zumindest einer Kopplungsvorrichtung an dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 angekoppelt. Die Kopplungsvorrichtung 70c kann insbesondere derart gelegen sein, dass diese einen Hebelarm h1 in einem Abstand zu dem zweiten Endabschnitt 61b des ersten Druckstabs 61 ausbildet. Für den Hebelarm h1 kann ein Betrag von mindestens 1/100 des Abstands zwischen den Kopplungsvorrichtungen 61d und 62d definiert sein. Die erste Stützvorrichtung 70 ist mit einem entgegen gesetzt zu dem ersten Endabschnitt 70a gelegenen zweiten Endabschnitt 70b an einer ersten Stützstelle an den ersten Druckstab 61 mittels einer Kopplungsvorrichtung 70c. Diese Kopplungsvorrichtung kann, wie in der 1 gezeigt, auch durch zwei Kopplungsvorrichtungen 81c, 82c realisiert sein, die quer zur Querlenker-Querrichtung oder entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung beabstandet voneinander gelegen sind. Die beispielsweise in 3 dargestellten Kopplungsvorrichtungen 82c, 72c, 62d, 72d der Stäbe 82 und 72 sowohl am Fahrwerk-Rahmenteil 30, als auch an den Druckstäben 61 und 62 sind vorzugsweise einstellbar ausgestaltet. Das heißt, die Kopplungsstellen sind entlang des Fahrwerk-Rahmenteils 30 und entlang der Druckstäbe 61, 62 verschiebbar ausgebildet. Dies kann idealerweise für eine größere Flexibilität stufenlos geschehen, beispielsweise indem die Kopplungsvorrichtungen 82c, 72c, 62d, 72d mit Flügelmuttern oder anderen Spannmitteln festgezogen werden, oder aber stufenweise, beispielsweise indem die Kopplungsvorrichtungen 82c, 72c, 62d, 72d in dafür an bestimmten Positionen vorgesehene Einsatzstellen in den Druckstäben 61, 62 befestigt werden. Durch die Einstellungsmöglichkeit der exakten Position der Kopplungsvorrichtungen 82c, 72c, 62d, 72d kann der Federhub insbesondere bei einer Kurvenfahrt und damit das Rückstellmoment beeinflusst werden, dass dem Fahrer dabei hilft wieder in die Ausgangsstellung zurückzukehren.
Bei der Ausführungsform des Kurvenleger-Fahrwerks 1 nach der 1 ist weiterhin ein zweiter Endabschnitt 62a eines zweiten Druckstabs 62 mittels einer Kopplungsvorrichtung 62c gelenkig an einen zweiten Endabschnitt 56 der Feder-Dämpfer-Anordnung 50 gekoppelt, der einer zweiten Radträger-Vorrichtung 4 der Radträger-Vorrichtungen 3, 4 zugewandt gelegen ist. Ein entgegen gesetzt zu dem ersten Endabschnitt 62a des zweiten Druckstabs 62 gelegener zweiter Endabschnitt 62b des zweiten Druckstabs 62 ist mittels einer Kopplungsvorrichtung 62d an einen zweiten Endabschnitt 20b der Querlenker-Anordnung Q gekoppelt, wobei der zweite Endabschnitt 20b der Querlenker-Anordnung Q an eine zweite Radträger-Vorrichtung 4 der Radträger-Vorrichtungen 3, 4 gekoppelt ist.
Eine zweite Stützvorrichtung 80 ist mit einem ersten Endabschnitt 80a mittels zumindest einer Kopplungsvorrichtung an dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 angekoppelt. Diese Kopplungsvorrichtung kann, wie in der 1 gezeigt, auch durch zwei Kopplungsvorrichtungen 81c, 82c realisiert sein, die quer zur Querlenker-Querrichtung oder entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung beabstandet voneinander gelegen sind. Die erste Stützvorrichtung 80 ist mit einem entgegen gesetzt zu dem ersten Endabschnitt 80a gelegenen zweiten Endabschnitt 80b an einer ersten Stützstelle an den zweiten Druckstab 62 mittels einer Kopplungsvorrichtung 80c angekoppelt. Die Kopplungsvorrichtung 80c kann insbesondere derart gelegen sein, dass diese einen Hebelarm h2 in einem Abstand zu dem zweiten Endabschnitt 62b des zweiten Druckstabs 62 ausbildet. Für den Hebelarm h2 kann ein Betrag von mindestens 1/100 des Abstands zwischen den Kopplungsvorrichtungen 61d und 62d definiert sein.
Durch die Wahl der Lage der Kopplungsvorrichtungen, mit denen die Stützvorrichtung 70 bzw. 80 angekoppelt ist, ist das mechanische Verhalten des Kurvenleger-Fahrwerks 1 einstellbar.
Die Stützvorrichtungen 70, 80 können jeweils als einstückiges Bauteil und insbesondere als plattenförmiges Bauteil (nicht dargestellt) ausgeführt sein.
Bei einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kurvenleger-Fahrwerks 1, die in der 1 dargestellt ist, können die Stützvorrichtungen 70, 80 jeweils aus zwei Stützstäben 71, 72 bzw. 81, 82 gebildet sein.
Dabei sind erste Endabschnitte 71a 72a der Stützstäbe 71, 72 der ersten Stützvorrichtung 70 mittels jeweils einer Kopplungsvorrichtung 71c bzw. 72c an dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 angekoppelt, wobei die zweiten Endabschnitte an dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 in einem Abstand voneinander angekoppelt sind, der entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung verläuft. Weiterhin sind zweite Endabschnitte 71b, 72b der Stützstäbe 71, 72, die jeweils entgegen gesetzt zu dem ersten Endabschnitt 71a, 72a gelegen sind, mittels einer einzelnen oder mittels jeweils einer Kopplungsvorrichtung 71d bzw. 72d an den ersten Endabschnitt 10b der Querlenker-Anordnung Q oder Querlenkern derselben angekoppelt.
Weiterhin sind dabei erste Endabschnitte 81a 82a der Stützstäbe 81, 82 der zweiten Stützvorrichtung 80 mittels jeweils einer Kopplungsvorrichtung 81c bzw. 82c an dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 angekoppelt, wobei die zweiten Endabschnitte an dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 in einem Abstand voneinander angekoppelt sind, der entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung verläuft. Weiterhin sind zweite Endabschnitte 81b, 82b der Stützstäbe 81, 82, die jeweils entgegen gesetzt zu dem ersten Endabschnitt 81b, 82b gelegen sind, mittels einer einzelnen oder mittels jeweils einer Kopplungsvorrichtung 81d bzw. 82d an den zweiten Endabschnitt 20b der Querlenker-Anordnung Q oder Querlenkern derselben angekoppelt.
Die Querlenker-Anordnung Q kann durch verschiedene Ausführungsformen realisiert sein.
Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kurvenleger-Fahrwerks 1, die in der 1 dargestellt ist, kann die Querlenker-Anordnung Q eine sich entlang der Fahrwerk-Querrichtung erstreckende erste Querlenker-Vorrichtung 10 und eine sich entlang der Fahrwerk-Querrichtung erstreckende zweite Querlenker-Vorrichtung 20 aufweisen.
Die erste Querlenker-Vorrichtung 10 ist

– an einem ersten oder inneren Ende 10a über zwei in der Fahrwerk-Höhenrichtung zueinander versetzt gelegenen Kopplungsvorrichtungen jeweils um eine Achse entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung drehbar mit dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 gekoppelt und
– an einem zweiten oder äußeren Ende 10b über zwei in einer Fahrwerk-Höhenrichtung zueinander versetzt gelegenen Kopplungsvorrichtungen jeweils um die Hauptrichtung drehbar mit der ersten Radträger-Vorrichtung 3 gekoppelt.

Analog dazu ist die zweite Querlenker-Vorrichtung 20

– an einem ersten oder inneren Ende 20a über zwei in der Fahrwerk-Höhenrichtung zueinander versetzt gelegenen Kopplungsvorrichtungen jeweils um eine Achse entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung drehbar mit dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 gekoppelt und
– an einem zweiten oder äußeren Ende 20b über zwei in einer Fahrwerk-Höhenrichtung zueinander versetzt gelegenen Kopplungsvorrichtungen jeweils um die Hauptrichtung drehbar mit der zweiten Radträger-Vorrichtung 4 gekoppelt.

Die Querlenker-Vorrichtungen 10, 20 können jeweils als einstückiges Bauteil und insbesondere als plattenförmiges Bauteil (nicht dargestellt) ausgeführt sein.
Bei einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kurvenleger-Fahrwerks 1 können die Querlenker-Vorrichtungen 10, 20 jeweils aus zwei Querlenkern gebildet sein.
Dabei ist die erste Querlenker-Vorrichtung 10 gebildet aus:

– zumindest einem oberen Querlenker 110, der jeweils an einem inneren Ende 10a der ersten Querlenker-Vorrichtung 10 mittels zweier oberer Rahmen-Kopplungsvorrichtungen mit dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 gekoppelt ist, wobei die oberen Rahmen-Kopplungsvorrichtungen über zwei in der Fahrwerk-Hauptrichtung zueinander in einem Abstand voneinander gelegenen oberen Kopplungsvorrichtungen an dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 angekoppelt sind, so dass diese in einem Abstand voneinander angekoppelt sind, der entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung verläuft,
– zumindest einem unteren Querlenker 120, der jeweils an einem inneren Ende 10a mittels zweier oberer Rahmen-Kopplungsvorrichtungen mit dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 gekoppelt ist, wobei die unteren Rahmen-Kopplungsvorrichtungen über zwei in der Fahrwerk-Hauptrichtung zueinander in einem Abstand voneinander gelegenen unteren Kopplungsvorrichtungen an dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 angekoppelt sind, so dass diese in einem Abstand voneinander angekoppelt sind, der entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung verläuft, wobei die oberen Kopplungsvorrichtungen in der Fahrwerk-Höhenrichtung in einem Abstand zu den unteren Kopplungsvorrichtungen gelegen sind.

Dabei ist weiterhin die zweite Querlenker-Vorrichtung 20 gebildet aus:

– zumindest einem oberen Querlenker 210, der jeweils an einem inneren Ende 10a mittels zweier oberer Rahmen-Kopplungsvorrichtungen mit dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 gekoppelt ist, wobei die oberen Rahmen-Kopplungsvorrichtungen über zwei in der Fahrwerk-Hauptrichtung zueinander in einem Abstand voneinander gelegenen oberen Kopplungsvorrichtungen an dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 angekoppelt sind, so dass diese in einem Abstand voneinander angekoppelt sind, der entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung verläuft,
– zumindest einem unteren Querlenker 220, der jeweils an einem inneren Ende 10a mittels zweier oberer Rahmen-Kopplungsvorrichtungen mit dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 gekoppelt ist, wobei die unteren Rahmen-Kopplungsvorrichtungen über zwei in der Fahrwerk-Hauptrichtung zueinander in einem Abstand voneinander gelegenen unteren Kopplungsvorrichtungen an dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 angekoppelt sind, so dass diese in einem Abstand voneinander angekoppelt sind, der entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung verläuft, wobei die oberen Kopplungsvorrichtungen in der Fahrwerk-Höhenrichtung in einem Abstand zu den unteren Kopplungsvorrichtungen gelegen sind.

Die oberen und unteren Querlenker können jeweils als einstückiges Bauteil und insbesondere als plattenförmiges Bauteil (nicht dargestellt) ausgeführt sein.
Bei einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kurvenleger-Fahrwerks 1, die in der 1 dargestellt ist, können die oberen oder unteren Querlenker oder die oberen und unteren Querlenker jeweils aus zwei Querlenkern gebildet sein.
Dabei kann die erste Querlenker-Vorrichtung 10 eine oder beide der folgenden Realisierungen aufweisen:

– zwei obere Querlenker 111, 112, die jeweils an einem inneren Ende 111a, 112a mittels einer oberen Rahmen-Kopplungsvorrichtung 111c bzw. 112c mit dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 gekoppelt sind, wobei die oberen Rahmen-Kopplungsvorrichtungen in der Fahrwerk-Hauptrichtung voneinander in einem Abstand an dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 angekoppelt sind, der entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung verläuft,
– zwei untere Querlenker 113, 114, die jeweils an einem inneren Ende 113a, 114a mittels einer unteren Rahmen-Kopplungsvorrichtung 113c bzw. 114c mit dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 gekoppelt sind, wobei die unteren Rahmen-Kopplungsvorrichtungen in der Fahrwerk-Hauptrichtung voneinander in einem Abstand an dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 gekoppelt sind, der entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung verläuft, wobei die oberen Kopplungsvorrichtungen in der Fahrwerk-Höhenrichtung in einem Abstand zu den unteren Kopplungsvorrichtungen gelegen sind.

Die oberen Querlenker 111, 112 können jeweils an einem äußeren Ende 111b, 112b mittels einer oberen Radträger-Kopplungsvorrichtung 111c bzw. 112c mit der ersten Radträger-Vorrichtung 3 gekoppelt sein. Analog können die unteren Querlenker 113, 114 jeweils an einem äußeren Ende 113b, 114b mittels einer unteren Radträger-Kopplungsvorrichtung 113c bzw. 114c mit der ersten Radträger-Vorrichtung 3 gekoppelt sein.
Dabei kann weiterhin die zweite Querlenker-Vorrichtung 20 eine oder beide der folgenden Realisierungen aufweisen:

– zwei obere Querlenker 211, 212, die jeweils an einem inneren Ende 211a, 212a mittels einer oberen Rahmen-Kopplungsvorrichtung 211c bzw. 212c mit dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 gekoppelt sind, wobei die oberen Rahmen-Kopplungsvorrichtungen in der Fahrwerk-Hauptrichtung voneinander in einem Abstand an dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 angekoppelt sind, der entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung verläuft,
– zwei untere Querlenker 213, 214, die jeweils an einem inneren Ende 213a, 214a mittels einer unteren Rahmen-Kopplungsvorrichtung 213c bzw. 213c mit dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 gekoppelt sind, wobei die unteren Rahmen-Kopplungsvorrichtungen in der Fahrwerk-Hauptrichtung voneinander in einem Abstand an dem Fahrwerk-Rahmenteil 30 gekoppelt sind, der entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung verläuft, wobei die oberen Kopplungsvorrichtungen in der Fahrwerk-Höhenrichtung in einem Abstand zu den unteren Kopplungsvorrichtungen gelegen sind.

Die oberen Querlenker 211, 212 können jeweils an einem äußeren Ende 211b, 212b mittels einer oberen Radträger-Kopplungsvorrichtung 211c bzw. 212c mit der zweiten Radträger-Vorrichtung 4 gekoppelt sein. Analog können die unteren Querlenker 213, 214 jeweils an einem äußeren Ende 213b, 214b mittels einer unteren Radträger-Kopplungsvorrichtung 213c bzw. 214c mit der zweiten Radträger-Vorrichtung 4 gekoppelt sein.
Bei dieser Ausführungsform können die Druckstäbe 61, 62 mit der ersten Radträger-Vorrichtung 3 bzw. der zweiten Radträger-Vorrichtung 4 gekoppelt sein. Alternativ dazu können die Druckstäbe 61, 62 jeweils an beide oder eine der oberen Querlenker 111, 112 bzw. 211, 212 angekoppelt sein.
Wenn die oberen und unteren Querlenker jeweils als einstückiges Bauteil ausgeführt sind, kann dieses jeweilige Bauteil von einem Paar von Querlenkern oberen Querlenker 211, 212 aufgespannt sein.
Das Kurvenleger-Fahrwerk ist üblicherweise als ein Lenktrapez im Sinne einer Ackermann Lenkung ausgestaltet, insbesondere mit einer fahrdynamisch optimierten Abweichung vom idealen Ackermannwinkel. Das Kurvenleger-Fahrwerk 1 kann aber auch eine Spurstangen-Anordnung 90 aufweisen, mit der die Radträger-Vorrichtung 3, 4 in einer parallel zueinander erfolgenden Drehbewegung gesteuert werden können, um das Fahrzeug zu lenken.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist ein erster Endabschnitt 91a einer ersten Spurstange 91 mittels einer Kopplungsvorrichtung 91c gelenkig an einen Übertragungsabschnitt L2 einer Lenkstange L1 einer Lenkvorrichtung L gekoppelt, der der ersten Radträger-Vorrichtung 3 der Radträger-Vorrichtungen 3, 4 zugewandt gelegen ist. Ein entgegen gesetzt zu dem ersten Endabschnitt 91a der ersten Spurstange 91 gelegener zweiter Endabschnitt 91b der ersten Spurstange 91 ist mittels einer Kopplungsvorrichtung 91d an die erste Radträger-Vorrichtung 3 oder einen an dieser drehfest angeordneten Hebel 93 gekoppelt.
Analog dazu ist bei der dargestellten Ausführungsform ein erster Endabschnitt 92a einer zweiten Spurstange 92 mittels einer Kopplungsvorrichtung 92c gelenkig an einen Übertragungsabschnitt L2 einer Lenkstange L1 einer Lenkvorrichtung L gekoppelt, der der zweiten Radträger-Vorrichtung 4 der Radträger-Vorrichtungen 3, 4 zugewandt gelegen ist.
Ein entgegen gesetzt zu dem ersten Endabschnitt 92a der zweiten Spurstange 92 gelegener zweiter Endabschnitt 92b der zweiten Spurstange 92 ist mittels einer Kopplungsvorrichtung 92d an die zweite Radträger-Vorrichtung 4 oder einen an dieser drehfest angeordneten Hebel 94 gekoppelt.
Der Lenkstange L ist in einer insbesondere am Rahmenteil 30 angeordneten Drehlagerung L3 um deren Längsachse drehbar gelagert und geführt. Dadurch wird bei einer Drehung der Lenkstange L um deren Längsachse auch deren Übertragungsabschnitt 12 gedreht, so dass die Spurstangen 91 92 betätigt werden.
Unabhängig oder in Verbindung mit einer der hierin genannten Ausführungsformen des Kurvenleger-Fahrwerks 1 kann vorgesehen sein, dass zumindest eine der Kopplungsvorrichtungen 71c, 72c, 81c, 82c der Stützstäbe 71, 72 bzw. 81, 82 in der Fahrwerk-Hauptrichtung gesehen in einem Mindest-Abstand d1 oberhalb zumindest eines oder beider Paare von Rahmen-Kopplungsvorrichtungen 111c, 211c bzw. 112c, 212c von Querlenkern, insbesondere oberen Querlenkern jeweils als einstückiges Bauteil oder jeweils zwei Querlenkern 111, 112 bzw. 211, 212, und außerhalb der Querlenker-Anordnung Q gelegen ist. Für den Mindest-Abstand d1 kann 1/100 des Abstands zwischen den Kopplungsvorrichtungen 61d und 62d definiert sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 826211182 [0002]
DE 102012217416 A1 [0003, 0003]
US 20070075517 A1 [0004]
US 8262111 B2 [0004]

Claims

Kurvenleger-Fahrwerk (1), aufweisend: – eine erste Radträger-Vorrichtung (3), – eine zweite Radträger-Vorrichtung (4), – eine Querlenker-Anordnung (Q), die sich in einer Querlenker-Querrichtung erstreckt, an deren entgegen gesetzt zueinander gelegenen Endabschnitten (10b, 20b) jeweils eine der Radträger-Vorrichtungen (3, 4) gekoppelt ist und an die ein zwischen diesen gelegenes Fahrwerk-Rahmenteil (30) gekoppelt ist, wobei die Radträger-Vorrichtungen (3, 4) und das Fahrwerk-Rahmenteil (30) an der Querlenker-Anordnung (Q) jeweils über zwei in der Fahrwerk-Höhenrichtung zueinander versetzt gelegenen Kopplungsvorrichtungen um eine Achse quer zur Querlenker-Querrichtung drehbar gelagert sind, – eine mit den Radträger-Vorrichtungen (3, 4) gekoppelte und entlang der Querlenker-Querrichtung wirkende Feder-Dämpfer-Anordnung (50), die in der Fahrwerk-Höhenrichtung außerhalb und versetzt zu den Kopplungsvorrichtungen gelegen ist, mit denen die Radträger-Vorrichtung (3, 4) und das Fahrwerk-Rahmenteil (30) mit der Querlenker-Anordnung (Q) gekoppelt sind, wobei die Feder-Dämpfer-Anordnung (50) eine Federvorrichtung (51), die auf die Radträger-Vorrichtungen (3, 4) jeweils eine Druckkraft ausübt, und eine koaxial zu dieser verlaufende Dämpfervorrichtung (52) aufweist.
Kurvenleger-Fahrwerk (1) nach dem Anspruch 1, wobei ein erster Endabschnitt eines ersten Druckstabs (61) gelenkig an einen der ersten Radträger-Vorrichtung zugewandten ersten Endabschnitt der Feder-Dämpfer-Anordnung (50) gekoppelt ist und ein entgegen gesetzt zu dem ersten Endabschnitt gelegener zweiter Endabschnitt des ersten Druckstabs (61) an einen ersten der Radträger-Vorrichtungen (3, 4) gekoppelten ersten Endabschnitt (10b) der Querlenker-Anordnung (Q) gekoppelt ist, wobei eine erste Stützvorrichtung (70) mit einem ersten Endabschnitt an einer ersten Stützstelle an den ersten Druckstab (61), die zur Ausbildung eines Hebelarms in einem Abstand zu dem zweiten Endabschnitt (61b) des ersten Druckstabs (61) gelegen ist, und mit einem entgegen gesetzt zu dem ersten Endabschnitt gelegenen zweiten Endabschnitt an dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) angekoppelt ist, wobei ein zweiter Endabschnitt eines zweiten Druckstabs (62) gelenkig an einen der zweiten Radträger-Vorrichtung zugewandten zweiten Endabschnitt der Federdämpfer-Anordnung (50) gekoppelt ist und ein entgegen gesetzt zu dem ersten Endabschnitt gelegener zweiter Endabschnitt des zweiten Druckstabs (62) an einen an einen zweiten der Radträger-Vorrichtungen (3, 4) gekoppelten zweiten Endabschnitt (20b) der Querlenker-Anordnung (Q) gekoppelt ist, wobei eine zweite Stützvorrichtung (80) mit einem ersten Endabschnitt an einer zweiten Stützstelle an den zweiten Druckstab (61), die zur Ausbildung eines Hebelarms in einem Abstand zu dem zweiten Endabschnitt (62b) des zweiten Druckstabs (62) gelegen ist, und mit einem entgegen gesetzt zu dem ersten Endabschnitt gelegenen zweiten Endabschnitt (80b) an dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) angekoppelt ist.
Kurvenleger-Fahrwerk (1) nach dem Anspruch 2, wobei die erste Stützvorrichtung (70) aus zwei Stützstäben (71, 72) gebildet ist, die jeweils mit einem ersten Endabschnitt (71a, 72a) an den ersten Endabschnitt (10b) der Querlenker-Anordnung (Q) und jeweils mit einem entgegen gesetzt zu dem ersten Endabschnitt gelegenen zweiten Endabschnitt (71b, 72b) an dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) angekoppelt sind, wobei die zweiten Endabschnitte an dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) in einem Abstand voneinander angekoppelt sind, der entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung verläuft, wobei die zweite Stützvorrichtung (80) aus zwei Stützstäben (81, 82) gebildet ist, die jeweils mit einem ersten Endabschnitt (81a, 82a) an den zweiten Endabschnitt (20b) der Querlenker-Anordnung (Q) und jeweils mit einem entgegen gesetzt zu dem ersten Endabschnitt gelegenen zweiten Endabschnitt (81b, 82b) an dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) angekoppelt sind, wobei die zweiten Endabschnitte an dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) in einem Abstand voneinander angekoppelt sind, der entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung verläuft.
Kurvenleger-Fahrwerk (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei die Querlenker-Anordnung (Q) aufweist: – eine sich entlang der Fahrwerk-Querrichtung erstreckende erste Querlenker-Vorrichtung (10), die an einem inneren Ende (10a) über zwei in der Fahrwerk-Höhenrichtung zueinander versetzt gelegenen Kopplungsvorrichtungen jeweils um eine Achse entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung drehbar mit dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) gekoppelt ist und die an einem äußeren Ende (10b) über zwei in einer Fahrwerk-Höhenrichtung zueinander versetzt gelegenen Kopplungsvorrichtungen jeweils um die Hauptrichtung drehbar mit einem ersten Radträger (3) gekoppelt ist, – eine sich entlang der Fahrwerk-Querrichtung erstreckende zweite Querlenker-Vorrichtung (20), die an einem inneren Ende (20a) über zwei in der Fahrwerk-Höhenrichtung zueinander versetzt gelegenen Kopplungsvorrichtungen jeweils um eine Achse entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung drehbar mit dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) gekoppelt ist und die an einem äußeren Ende (20b) über zwei in einer Fahrwerk-Höhenrichtung zueinander versetzt gelegenen Kopplungsvorrichtungen jeweils um die Hauptrichtung drehbar mit dem zweiten Radträger (4) gekoppelt ist.
Kurvenleger-Fahrwerk (1) nach dem Anspruch 4, wobei erste Querlenker-Vorrichtung (10) gebildet ist aus: – zumindest einem oberen Querlenker, der jeweils an einem inneren Ende (10a) mittels zweier oberer Rahmen-Kopplungsvorrichtungen mit dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) gekoppelt ist, wobei die oberen Rahmen-Kopplungsvorrichtungen über zwei in der Fahrwerk-Hauptrichtung zueinander in einem Abstand voneinander gelegenen oberen Kopplungsvorrichtungen an dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) angekoppelt sind, – zumindest einem unteren Querlenker, der jeweils an einem inneren Ende (10a) mittels zweier oberer Rahmen-Kopplungsvorrichtungen mit dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) gekoppelt ist, wobei die unteren Rahmen-Kopplungsvorrichtungen über zwei in der Fahrwerk-Hauptrichtung zueinander in einem Abstand voneinander gelegenen unteren Kopplungsvorrichtungen an dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) angekoppelt sind, wobei die oberen Kopplungsvorrichtungen in der Fahrwerk-Höhenrichtung in einem Abstand zu den unteren Kopplungsvorrichtungen gelegen sind, wobei zweite Querlenker-Vorrichtung (20) gebildet ist aus: – zumindest einem oberen Querlenker, der jeweils an einem inneren Ende (10a) mittels zweier oberer Rahmen-Kopplungsvorrichtungen mit dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) gekoppelt ist, wobei die oberen Rahmen-Kopplungsvorrichtungen über zwei in der Fahrwerk-Hauptrichtung zueinander in einem Abstand voneinander gelegenen oberen Kopplungsvorrichtungen an dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) angekoppelt sind, – zumindest einem unteren Querlenker, der jeweils an einem inneren Ende (10a) mittels zweier oberer Rahmen-Kopplungsvorrichtungen mit dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) gekoppelt ist, wobei die unteren Rahmen-Kopplungsvorrichtungen über zwei in der Fahrwerk-Hauptrichtung zueinander in einem Abstand voneinander gelegenen unteren Kopplungsvorrichtungen an dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) angekoppelt sind, wobei die oberen Kopplungsvorrichtungen in der Fahrwerk-Höhenrichtung in einem Abstand zu den unteren Kopplungsvorrichtungen gelegen sind,
Kurvenleger-Fahrwerk (1) nach dem Anspruch 5, wobei erste Querlenker-Vorrichtung (10) gebildet ist aus: – zwei oberen Querlenkern (111, 112), die jeweils an einem inneren Ende (111a, 112a) mittels einer oberen Rahmen-Kopplungsvorrichtung (111c, 112c) mit dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) in der Fahrwerk-Hauptrichtung voneinander in einem Abstand an dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) gekoppelt sind, der entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung verläuft, – zwei unteren Querlenkern (113, 114), die jeweils an einem inneren Ende (113a, 114a) mittels einer unteren Rahmen-Kopplungsvorrichtung (113c, 114c) mit dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) in der Fahrwerk-Hauptrichtung voneinander in einem Abstand an dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) gekoppelt sind, der entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung verläuft, wobei die oberen Kopplungsvorrichtungen in der Fahrwerk-Höhenrichtung in einem Abstand zu den unteren Kopplungsvorrichtungen gelegen sind, wobei zweite Querlenker-Vorrichtung (20) gebildet ist aus: – zwei oberen Querlenkern (211, 212), die jeweils an einem inneren Ende (211a, 212a) mittels einer oberen Rahmen-Kopplungsvorrichtung (211c, 212c) mit dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) in der Fahrwerk-Hauptrichtung voneinander in einem Abstand an dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) gekoppelt sind, der entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung verläuft, – zwei unteren Querlenkern (213, 214), die jeweils an einem inneren Ende (213a, 214a) mittels einer unteren Rahmen-Kopplungsvorrichtung (213c, 214c) mit dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) in der Fahrwerk-Hauptrichtung voneinander in einem Abstand an dem Fahrwerk-Rahmenteil (30) gekoppelt sind, der entlang der Fahrwerk-Hauptrichtung verläuft, wobei die oberen Kopplungsvorrichtungen in der Fahrwerk-Höhenrichtung in einem Abstand zu den unteren Kopplungsvorrichtungen gelegen sind,
Kurvenleger-Fahrwerk (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei das Kurvenleger-Fahrwerk (1) mit einem ansteigenden Übersetzungsverhältnis zwischen Feder- und Radhub ausgelegt ist.
Kurvenleger-Fahrwerk (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei der Dämpfer der Feder-Dämpfer-Anordnung sich innerhalb der Feder derselben erstreckt.
Kurvenleger-Fahrwerk (1) nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 8, bei dem die Kopplungsvorrichtungen (62d, 72d) entlang der Druckstäbe (62, 72) verschiebbar ausgebildet sind, so dass die konkrete Position der Kopplungsvorrichtung entsprechend auf das gewünschte Fahrverhalten einstellbar ist.
Kurvenleger-Fahrwerk (1) nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 9, bei dem die Kopplungsvorrichtungen (72c, 82c) entlang des Fahrwerk-Rahmenteils (30) verschiebbar ausgebildet sind.
Fahrzeug mit einem Fahrwerk-Rahmenteil (30), einem ersten Fahrwerk und einem in Bezug auf eine Fahrzeug-Längsrichtung von dem ersten Fahrwerk beabstandet gelegenen zweiten Fahrwerk, wobei das erste Fahrwerk und das zweite Fahrwerk jeweils als Kurvenleger-Fahrwerk (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche ausgeführt ist.
Fahrzeug mit einem Fahrwerk-Rahmenteil (30), einem ersten Fahrwerk und einem in Bezug auf eine Fahrzeug-Längsrichtung von dem ersten Fahrwerk beabstandet gelegenen zweiten Fahrwerk, wobei das erste Fahrwerk oder das zweite Fahrwerk jeweils als Kurvenleger-Fahrwerk (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 ausgeführt ist und das jeweils andere Fahrwerk als Fahrwerk zur Aufnahme eine einzelnen Rads ausgeführt ist.