JPH06193435A - 内燃機関の気筒群別空燃比制御装置 - Google Patents

内燃機関の気筒群別空燃比制御装置

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JPH06193435A
JPH06193435A JP4359216A JP35921692A JPH06193435A JP H06193435 A JPH06193435 A JP H06193435A JP 4359216 A JP4359216 A JP 4359216A JP 35921692 A JP35921692 A JP 35921692A JP H06193435 A JPH06193435 A JP H06193435A
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JP
Japan
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air
fuel ratio
ratio control
value
engine
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Application number
JP4359216A
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English (en)
Inventor
Yasunari Seki
康成 関
Naoki Iida
直樹 飯田
Yoichi Iwata
洋一 岩田
Takeshi Takizawa
剛 滝澤
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity
    • F01N11/007—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity the diagnostic devices measuring oxygen or air concentration downstream of the exhaust apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
    • F01N2550/02—Catalytic activity of catalytic converters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】低コストで正確に触媒の劣化検出が行える内燃
機関の気筒群別空燃比制御装置を提供することを目的と
する。 【構成】Ｖ型エンジン１のライトバンク及びレフトバン
クは、エンジン１の所定の運転状態の時に、上流側酸素
センサ１６Ｒまたは１６Ｌと下流側酸素センサ１７との
各出力に基づいたそれぞれ独立した空燃比制御量により
フィードバック制御され、エンジンの運転状態が所定の
運転状態以外にある時には、下流側酸素センサ１７の出
力のみに基づいた同一の空燃比制御量によりフィードバ
ック制御される。この同一の空燃比制御量により、触媒
の劣化検出を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、Ｖ型機関のバンク別空
燃比制御等の内燃機関の気筒群別空燃比制御装置に関
し、特に三元触媒コンバータの劣化検出を可能とした内
燃機関の気筒群別空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】機関の排気系に装着される三元触媒コン
バータの上流及び下流にそれぞれ１個ずつ設けられた上
流側及び下流側Ｏ2センサの各出力に基づいて、機関に
供給する混合気の空燃比のフィードバック制御量（空燃
比制御量）を演算して、フィードバック制御する空燃比
制御装置は、従来より知られている。
【０００３】この種の装置は、各気筒に供給する混合気
の空燃比を同一に補正する空燃比制御方法をとるもので
あるが、このような空燃比制御方法において、触媒コン
バータの触媒の劣化度合を検出する手法としては、機関
が所定運転状態にあるときに所定時間当りの下流側Ｏ2
センサの出力の反転回数を演算し、その反転回数が所定
値以上のときに、劣化と判定するものが、特開昭６３−
９７８５２号公報等により開示されている。
【０００４】また、前記の空燃比制御方法の他に、気筒
群別に異なった空燃比制御量によりフィードバック制御
を行う空燃比制御方法も既に知られている。この気筒群
別空燃比制御手法は、前記の空燃比制御方法に比べて空
燃比制御特性が優れ、例えばＶ型機関におけるバンク別
空燃比制御（ライトバンク、レフトバンク）や直列４気
筒機関における気筒群別空燃比制御（１番と４番気筒を
第１群、２番と３番気筒を第２群）などがある。これら
は、各バンクまたは気筒群に対してそれぞれ前記上流側
Ｏ2センサを設けると共に、触媒コンバータの下流に単
一の下流側Ｏ2センサを設けている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
気筒群別空燃比制御方法に前記触媒劣化検出手法を適用
する場合は、気筒群別にそれぞれ上流Ｏ2センサの出力
に基づいた異なる値の空燃比補正係数ＫＯ2により前記
フィードバック制御を行い、各気筒群からの排気ガスが
単一の触媒コンバータに混入するため、触媒のＯ2スト
レージ量（リッチの排ガス流入から下流側Ｏ2センサが
リッチ出力を発生するまでの時間、あるいはリーンの排
ガス流入から下流側Ｏ2センサがリーン出力を発生する
までの時間）が計測できなくなる。
【０００６】即ち、各気筒群のＫＯ2値は独立なので、
一方の気筒群にリッチの空燃比が供給されている時に、
他方の気筒群にリーンの空燃比が供給されるとトータル
の空燃比はリッチ／リーンのいずれの状態であるか不明
となる。そのため、触媒コンバータに蓄積されたＯ2分
子が蓄積／放出のいずれの過程にあるのかを特定でき
ず、Ｏ2ストレージ量が測定できなくなる結果、触媒の
劣化検出ができないという問題があった。
【０００７】さらに、触媒コンバータを気筒群別に有し
ていても、下流側Ｏ2センサが単一であると、各気筒群
の触媒により浄化された後の混合排気ガスの空燃比が検
出されるため、Ｏ2ストレージ量の検出は不可能であっ
た。そこで、触媒コンバータと下流側Ｏ2センサとを各
気筒郡毎に設けることにより、前記公報に開示された手
法でもそのまま検出が可能であるが、下流側Ｏ2センサ
が２個となりコスト高になる。
【０００８】本発明は上記従来の問題点に鑑み、低コス
トで正確に触媒の劣化検出が行える内燃機関の気筒群別
空燃比制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、第１及び第２の気筒群に分割された
複数の気筒を有する内燃機関の排気系に設けられた触媒
コンバータの上流側に、前記第１及び第２の気筒群に対
応してそれぞれ設けられた第１及び第２の上流側酸素セ
ンサと、前記触媒コンバータの下流側に設けられた単一
の下流側酸素センサと、前記機関の所定の運転状態時
に、前記第１の上流側酸素センサ及び前記下流側酸素セ
ンサの各出力に基づいた空燃比制御量で前記第１の気筒
群の空燃比を制御すると共に、前記第２の上流側酸素セ
ンサ及び前記下流側酸素センサの各出力に基づいた空燃
比制御量で前記第２の気筒群の空燃比を制御する第１の
空燃比制御手段と、前記機関の運転状態が前記所定の運
転状態以外にある時に、前記下流側酸素センサの出力の
みに基づいた空燃比制御量で前記第１及び第２の気筒群
の空燃比を制御する第２の空燃比制御手段と、前記第２
の空燃比制御手段の出力に基づいて前記触媒コンバータ
の劣化を検出する触媒劣化検出手段とを備えたものであ
る。
【００１０】第２の発明は、第１及び第２の気筒群に分
割された複数の気筒を有する内燃機関の排気系に設けら
れた触媒コンバータの上流側に、前記第１及び第２の気
筒群に対応してそれぞれ設けられた第１及び第２の上流
側酸素センサと、前記触媒コンバータの下流側に設けら
れた単一の下流側酸素センサと、前記機関の所定の運転
状態時に、前記第１の上流側酸素センサ及び前記下流側
酸素センサの各出力に基づいた空燃比制御量で前記第１
の気筒群の空燃比を制御すると共に、前記第２の上流側
酸素センサ及び前記下流側酸素センサの各出力に基づい
た空燃比制御量で前記第２の気筒群の空燃比を制御する
第１の空燃比制御手段と、前記機関の運転状態が前記所
定の運転状態以外にある時に、前記下流側酸素センサの
出力のみに基づいた空燃比制御量で前記第１及び第２の
気筒群のいすれか一方の空燃比を制御すると共に、任意
の固定空燃比制御量で第１及び第２の気筒群の他方の空
燃比を制御する第２の空燃比制御手段と、前記第２の空
燃比制御手段の出力に基づいて前記触媒コンバータの劣
化を検出する触媒劣化検出手段とを備えたものである。
【００１１】第３の発明は、前記第２の発明において、
前記任意の固定空燃比制御量は、前記第１の空燃比制御
手段の作動時における空燃比制御量の学習値とする。
【００１２】
【作用】上記構成により第１の発明によれば、機関の第
１及び第２の気筒群は、所定の運転状態時に、第１の上
流側酸素センサ及び下流側酸素センサの各出力に基づく
それぞれ独立した空燃比制御量によりフィードバック制
御され、所定の運転状態以外の時には、下流側酸素セン
サの出力のみに基づく同一の空燃比制御量によりフィー
ドバック制御される。この所定の運転状態以外の時の同
一の空燃比制御量により、触媒の劣化検出を行う。これ
により、触媒の劣化検出時にあっても空燃比がリッチ／
リーンのいずれの状態にあるかが明確となり、正確に触
媒の劣化検出が行える。
【００１３】第２及び第３の発明によれば、複数の気筒
のうちの半数の気筒の空燃比制御が学習値に固定される
ので、触媒の劣化検出時であっても安定した空燃比制御
が行える。
【００１４】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。
【００１５】図１は本発明の第１実施例に係る内燃機関
（以下「エンジン」という）及びその気筒群別空燃比制
御装置の全体の構成図である。図中１は例えばＶ型８気
筒エンジンであり、そのＲ（ライト）バンクとＬ（レフ
ト）バンクとの間には、各バンクの気筒と同数の（４つ
の）吸気管２が配置されている。その吸気管２の途中に
はスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には
スロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されてお
り、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力
して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）５に供給する。
【００１６】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００１７】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００１８】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）
センサ１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられている。エンジン回転数センサ１１はエンジン１
のクランク軸の180度回転毎に所定のクランク角度位置
でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１９】三元触媒（触媒コンバータ）１４Ｒ，１４
Ｌは、エンジン１のＲバンク及びＬバンクに対応して配
設された排気管１３Ｒ，１３Ｌにそれぞれ配置されてお
り、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を
行う。排気管１３Ｒ，１３Ｌ三元触媒１４Ｒ，１４Ｌの
上流側には、それぞれ酸素濃度センサ１６Ｒ，１６Ｌ
（以下、上流側Ｏ2センサという）が装着されており、
さらに、排気管１３Ｒ，１３Ｌの三元触媒１４Ｒ，１４
Ｌの下流側が合流して合流排気管１３’に連通されてい
る。そして、その合流排気管１３’には、酸素濃度セン
サ１７（以下、下流側Ｏ2センサという）が装着されて
いる。これらのＯ2センサ１６Ｒ，１６Ｌ，１７は排気
ガス中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信
号を出力しＥＣＵ５に供給する。
【００２０】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。
【００２１】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィ
ードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域
等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エン
ジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ
信号パルスに同期する各Ｒバンク及びＬバンクに対応し
た燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｒ・Ｔｏｕｔ，Ｌ・Ｔｏ
ｕｔをそれぞれ演算する。
【００２２】 Ｒ・Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×Ｒ・ＫＯ2×ＫＬＳ×Ｋ1＋Ｋ2 Ｌ・Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×Ｌ・ＫＯ2×ＫＬＳ×Ｋ1＋Ｋ2 …（１) ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップが記憶手段５ｃに記憶されている。
【００２３】Ｒ・ＫＯ2は、Ｏ2センサ１６Ｒ，１７の出
力に基づいて算出される空燃比補正係数であり、空燃比
フィードバック制御中は空燃比が目標空燃比に一致する
ように設定され、オープンループ制御中はエンジン運転
状態に応じた所定値に設定される。同様に、Ｌ・ＫＯ2
はＯ2センサ１６Ｌ，１７の出力に基づいて算出される
空燃比補正係数である。
【００２４】ＫＬＳは、エンジンが所定減速運転状態に
あるとき値１．０未満の所定値に設定され、所定減速運
転以外の状態にあるとき値１．０に設定されるリーン化
係数である。
【００２５】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
【００２６】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出した結
果に基づいて、燃料噴射弁６を駆動する信号を、出力回
路５ｄを介して出力する。
【００２７】なお、ＥＣＵ５は、第１及び第２の空燃比
制御手段及び触媒劣化検出手段を構成する。
【００２８】図２は、前記空燃比補正係数Ｒ・ＫＯ2及
びＬ・ＫＯ2を算出するプログラムのフローチャートで
あり、本プログラムは一定時間（例えば５msec）毎に実
行される。
【００２９】ステップＳ１〜Ｓ８では、上流側Ｏ2セン
サ１６Ｒ，１６Ｌの出力に基づくフィードバック制御が
実行可能であるとき成立する第１のフィードバック制御
条件が満たされるか否かの判定を行う。即ち、エンジン
水温ＴＷが第１の所定水温ＴＷＯ2（例えば２５℃）よ
り高いか否か（ステップＳ１）、エンジンが所定の高負
荷運転状態にあるとき値１に設定されるフラグＦＷＯＴ
が値０であるか否か（ステップＳ２）、上流側Ｏ2セン
サ１６が活性状態にあるか否か（ステップＳ３）、エン
ジン回転数ＮＥが高回転側の所定回転数ＮＨＯＰより高
いか否か（ステップＳ４）、エンジン回転数ＮＥが低回
転側の所定回転数ＮＬＯＰ以下か否か（ステップＳ
５）、フュエルカット中か否か（ステップＳ６）、リー
ン化係数ＫＬＳが値１．０であるか否か及び触媒（ＣＡ
Ｔ）劣化モニタ条件が成立しているか否か（ステップ
８）を判別する。
【００３０】その結果、エンジン水温ＴＷが所定水温Ｔ
ＷＯ2より高く、ＦＷＯＴ＝０であって所定高負荷運転
状態でなく、上流側Ｏ2センサ１６Ｒ，１６Ｌが活性状
態にあり、エンジン回転数ＮＥがＮＬＯＰ＜ＮＥ≦ＮＨ
ＯＰの範囲内にあり、フュエルカット中でなく且つＫＬ
Ｓ＝１．０であって所定減速運転状態でなく、触媒劣化
モニタ条件が成立していないときには、第１のフィード
バック制御条件成立と判定してステップＳ９に進み、上
流側Ｏ2センサ１６Ｒ，１６Ｌの出力に基づいて補正係
数Ｒ・ＫＯ2，Ｌ・ＫＯ2の算出を行う。なお、前記触媒
劣化モニタ条件は、エンジン運転状態の安定時、即ち暖
機後かつ負荷変動、エンジン回転数Ｎｅの変動、及び車
速度動の小さい状態が夫々所定時間継続する場合に成立
する。
【００３１】また、ＴＷ＞ＴＷＯ2且つＦＷＯＴ＝０で
あって上流側Ｏ2センサ１６Ｒ，１６Ｌが不活性状態の
ときには、ステップＳ１０に進み、ステップＳ９のフィ
ードバック制御実行中に算出されるＲ・ＫＯ2，Ｌ・Ｋ
Ｏ2の学習値Ｒ・ＫＲＥＦ，Ｌ・ＫＲＥＦを補正係数Ｒ
・ＫＯ2，ＬＫＯ2とする。さらに、前記ステップＳ８で
触媒劣化モニタ条件が成立しているときは、ステップＳ
１１へ進み、後述する触媒劣化判断を行う。
【００３２】上記以外のときには、ステップＳ１２に進
み、補正係数ＫＯ2を値１．０とする。
【００３３】図３，４は、図２のステップＳ９で実行さ
れるプログラムのフローチャートであり、上流側Ｏ2セ
ンサ１６Ｒの出力電圧Ｒ・ＦＶＯ2に応じて補正係数Ｒ
・ＫＯ2の算出を行うものである。
【００３４】ステップＳ２１では、第１及び第２のリー
ンリッチフラグＦＡＦ１及びＦＡＦ２の初期化を行う。
第１のリーンリッチフラグＦＡＦ１は、図７（ａ），
（ｂ）に示すように上流側Ｏ2センサ出力電圧Ｒ・ＦＶ
Ｏ2が基準電圧Ｒ・ＦＶＲＥＦ（例えば０．４５Ｖ）よ
り高いリッチ状態のとき値１に設定されるフラグであ
り、第２のリーンリッチフラグＦＡＦ２は、図７（ｄ）
に示すように第１のリーンリッチフラグＦＡＦ１が反転
した（０→１又は１→０に変化した）時点から一定時間
遅延してフラグＦＡＦ１と同一値に設定されるフラグで
ある。
【００３５】これらのフラグＦＡＦ１，ＦＡＦ２の初期
化は具体的には図５に示すプログラムにより実行され
る。先ず、フィードバック制御開始直後か否か、即ち、
前回までオープンループ制御を実行し、今回からフィー
ドバック制御を開始するのか否かを判別し（ステップＳ
５１）、開始時でなければ、初期化する必要がないの
で、直ちに本プログラムを終了する。
【００３６】開始時のときには、上流側Ｏ2センサ出力
電圧Ｒ・ＦＶＯ2が基準電圧Ｒ・ＦＶＲＥＦより低いか
否かを判別する（ステップＳ５２）。Ｒ・ＦＶＯ2＜Ｒ
・ＦＶＲＥＦが成立するときには第１及び第２のリーン
リッチフラグＦＡＦ１，ＦＡＦ２を値０に設定する一方
（ステップＳ５３）、Ｒ・ＦＶＯ2≧Ｒ・ＦＶＲＥＦが
成立するときにはいずれも値１に設定する（ステップＳ
５４）。
【００３７】図３に戻り、ステップＳ２２ではＲ・ＫＯ
2値の初期化を行う。即ち、オープンループ制御からフ
ィードバック制御へ移行した直後、あるいはフィードバ
ック制御中にスロットル弁が急激に開弁されたときに
は、後述するステップＳ４７で算出される学習値Ｒ・Ｋ
ＲＥＦをＲ・ＫＯ2値の初期値として設定する。上記以
外のときには、何も行わない。
【００３８】続くステップＳ２３では、今回Ｒ・ＫＯ2
値が初期化されたか否かを判別し、初期化されたときに
は直ちにステップＳ３９に進む一方、初期化されなかっ
たときには、ステップＳ２４に進む。
【００３９】フィードバック制御開始時は、ステップＳ
２３の答が肯定（ＹＥＳ）となるので、ステップＳ３９
〜Ｓ４５においてリーンリッチフラグＦＡＦ１，ＦＡＦ
２の値に応じてＰ項発生ディレーカウンタＣＤＬＹ１の
初期値設定及びＲ・ＫＯ2値の積分制御（Ｉ項制御）を
行う。カウンタＣＤＬＹ１は、図７（ｂ）（ｃ）（ｄ）
に示すように、第１のリーンリッチフラグＦＡＦ１の反
転時点から第２のリーンリッチフラグＦＡＦ２を反転さ
せるまでの遅延時間、即ちＯ2センサ出力Ｒ・ＦＶＯ2の
反転時点から比例制御（Ｐ項制御）を実行するまでの時
間を計測するものである。
【００４０】ステップＳ３９では第２のリーンリッチフ
ラグＦＡＦ２が値０か否かを判別し、ＦＡＦ２＝０のと
きにはステップ４０（図４）に進み、第１のリーンリッ
チフラグＦＡＦ１が値０か否かを判別する一方、ＦＡＦ
２＝１のときにはステップＳ４３（図４）に進み、第１
のリーンリッチフラグＦＡＦ１が値１か否かを判別す
る。フィードバック制御開始時は、Ｒ・ＦＶＯ2＜Ｒ・
ＦＶＲＥＦであればＦＡＦ１＝ＦＡＦ２＝０であるので
（図５参照）、ステップＳ３９，Ｓ４０を経てステップ
Ｓ４１に至り、カウンタＣＤＬＹ１に負の所定値ＴＤＲ
（例えば１２０ミリ秒相当の値）が設定される。またＲ
・ＦＶＯ2≧Ｒ・ＦＶＲＥＦであれば、ＦＡＦ１＝ＦＡ
Ｆ２＝１であるので、ステップＳ３９，Ｓ４３を経てス
テップＳ４４に至り、カウンタＣＤＬＹ１に正の所定値
ＴＤＬ（例えば４０ミリ秒相当の値）が設定される。フ
ラグＦＡＦ１及びＦＡＦ２がともに値０又はともに値１
以外のときは、カウンタＣＤＬＹ１の初期値設定は行わ
ず、ＦＡＦ２＝０であればＫＯ2値に所定値Ｉを加算す
る一方（ステップＳ４２）、ＦＡＦ２＝１であればＫＯ
2値から所定値Ｉを減算し（ステップＳ４５）、ステッ
プＳ４６に進む。
【００４１】図３のステップＳ２３の答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ちＲ・ＫＯ2値が今回初期化されなかったとき
は、ステップＳ２４に進み、上流側Ｏ2センサ出力電圧
Ｒ・ＦＶＯ2が基準電圧Ｒ・ＦＶＲＥＦより低いか否か
を判別する。その結果、Ｒ・ＦＶＯ2＜Ｒ・ＦＶＲＥＦ
が成立するときには、ステップＳ２５に進み、第１のリ
ーンリッチフラグＦＡＦ１を値０に設定するとともに、
Ｐ項発生ディレーカウンタＣＤＬＹ１を値１だけデクリ
メントする（図７（ｃ），Ｔ４，Ｔ１０参照）。次い
で、カウンタＣＤＬＹ１のカウント値が負の所定値ＴＤ
Ｒより小さいか否かを判別し（ステップＳ２６）、ＣＤ
ＬＹ１＜ＴＤＲが成立するときにはＣＤＬＹ１＝ＴＤＲ
とする一方（ステップＳ２７）、ＣＤＬＹ≧ＴＤＲが成
立するときには直ちにステップＳ３１に進む。
【００４２】ステップＳ２４の答が否定（ＮＯ）、即ち
Ｒ・ＦＶＯ2≧Ｒ・ＦＶＲＥＦが成立するときには、第
１のリーンリッチフラグＦＡＦ１を値１に設定するとと
もに、カウンタＣＤＬＹ１を値１だけインクリメントす
る（図７（ｃ），Ｔ２，Ｔ６，Ｔ８参照）。次いでカウ
ンタＣＤＬＹ１のカウント値が正の所定値ＴＤＬより大
きいか否かを判別し（ステップＳ２９）、ＣＤＬＹ１＞
ＴＤＬが成立するときにはＣＤＬＹ１＝ＴＤＬとする一
方（ステップＳ３０）、ＣＤＬＹ１≦ＴＤＬが成立する
ときには直ちにステップＳ３１に進む。
【００４３】ここでステップＳ２６，Ｓ２７，Ｓ２９，
Ｓ３０は、カウンタＣＤＬＹ１のカウント値が負の所定
値ＴＤＲより小、あるいは正の所定値ＴＤＬより大とな
らないようにするために設けられている。
【００４４】ステップＳ３１では、カウンタＣＤＬＹ１
のカウント値の符号（正負）が反転したか否かを判別
し、反転しないときには前記ステップＳ３９〜Ｓ４５の
Ｉ項制御を実行する一方、反転しているときにはステッ
プＳ３２〜Ｓ３８のＰ項制御を実行する。
【００４５】ステップＳ３２では、第１のリーンリッチ
フラグＦＡＦ１が値０であるか否かを判別し、ＦＡＦ１
＝０のときには、図４のステップＳ３３に進み、第２の
リーンリッチフラグＦＡＦ２を値０とするとともに、カ
ウンタＣＤＬＹ１のカウント値を負の所定値ＴＤＲとし
（ステップＳ３４）、さらに補正係数Ｒ・ＫＯ2を次式
（２）により算出する（ステップＳ３５）（図７、時刻
ｔ４，ｔ１０参照）。 Ｒ・ＫＯ2＝Ｒ・ＫＯ2＋ＰＲ×ＫＰ …（２） ここでＰＲはリッチ補正用比例項（Ｐ項）、ＫＰはＰ項
増減係数である。ＰＲ値は後述する図６のプログラムに
よって算出され、ＫＰ値はエンジン回転数ＮＥ及び吸気
管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたマップから読み出
される。
【００４６】ステップＳ３２の答が否定（ＮＯ）、即ち
ＦＡＦ１＝１であるときには、第２のリーンリッチフラ
グＦＡＦ２を値１とするとともにカウンタＣＤＬＹ１の
カウント値を正の所定値ＴＤＬとし（ステップＳ３６，
Ｓ３７）、さらに補正係数Ｒ・ＫＯ2を次式（３）によ
り算出する（ステップＳ３８）（図７、時刻ｔ２，ｔ８
参照）。
【００４７】 Ｒ・ＫＯ2＝Ｒ・ＫＯ2−ＰＬ×ＫＰ …（３） ここでＰＬはリーン補正用比例項（Ｐ項）であり、ＰＬ
値はＰＲ値と同様に図６のプログラムによって算出され
る。
【００４８】続くステップＳ４６ではＲ・ＫＯ2値のリ
ミットチェックを行い、次いでＲ・ＫＯ2値の学習値Ｒ
・ＫＲＥＦの算出（ステップＳ４７）及びＲ・ＫＲＥＦ
値のリミットチェック（ステップＳ４８）を行って本プ
ログラムを終了する。
【００４９】図３，４のプログラムによれば、図７に示
すように、上流側Ｏ2センサ出力電圧Ｒ・ＦＶＯ2の反転
時点（時刻ｔ１，ｔ３，ｔ７，ｔ９）から所定時間（Ｔ
２，Ｔ４，Ｔ８，Ｔ１０）遅延して、Ｐ項制御が実行さ
れ（時刻ｔ２，ｔ４，ｔ８，ｔ１０）、第２のリーンリ
ッチフラグＦＡＦ２＝０の期間中はＲ・ＫＯ2値の増加
方向のＩ項制御が実行され（Ｔ１，Ｔ２，Ｔ５〜Ｔ
８）、ＦＡＦ２＝１の期間中はＫＯ2値の減少方向のＩ
項制御が実行される（Ｔ３，Ｔ４，Ｔ９，Ｔ１０）。な
お、時刻ｔ５〜ｔ７間でセンサ出力Ｒ・ＦＶＯ2が短い
周期で変動しているが、負の所定値ＴＤＲ１に対応する
Ｐ項制御の遅延時間より変動周期が短いため、第２のリ
ーンリッチフラグＦＡＦ２が反転せず、Ｐ項制御は実行
されない。図６は、図３，４のプログラムで使用される
リッチ補正用Ｐ項ＰＲ及びリーン補正用Ｐ項ＰＬを算出
するプログラムのフローチャートである。本プログラム
は一定時間（例えば１００msec）毎に実行される。
【００５０】ＰＲ値及びＰＬ値は、基本的には下流側Ｏ
2センサ１７の出力電圧ＲＶＯ2に基づいて算出する（下
流側Ｏ2センサによるフィードバック制御）が、この第
２のフィードバック制御が実行可能でないとき（例え
ば、エンジンのアイドル時、下流側Ｏ2センサ１７の不
活性時等）には、所定値又はフィードバック制御中に算
出される学習値が使用される。
【００５１】ステップＳ６１では下流側Ｏ2センサ出力
電圧ＲＶＯ2が基準値ＲＶＲＥＦ（例えば０．４５Ｖ）
より低いか否かを判別し、ＲＶＯ2＜ＲＶＲＥＦが成立
するときには、ステップＳ６２に進み、ＰＲ値にリーン
判定時用加減算項ＤＰＬを加算する（図８（ｂ），Ｔ
２，Ｔ４参照）。次いでＰＲ値が上限値ＰＲＭＡＸより
大きくなったときには、ＰＲ値を上限値ＰＲＭＡＸとす
る（ステップＳ６３，Ｓ６４）。
【００５２】続くステップＳ６５ではＰＬ値からリーン
判定時用加減算項ＤＰＬを減算し（図８（ｃ），Ｔ２，
Ｔ４参照）、ＰＬ値が下限値より小さくなったときに
は、ＰＬ値を下限値ＰＬＭＩＮとする（ステップＳ６
６，Ｓ６７）。
【００５３】一方、前記ステップＳ６１の答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ちＲＶＯ2≧ＲＶＲＥＦが成立するときには、
ステップＳ６８に進み、ＰＲ値からリッチ判定時用加減
算項ＤＰＲを減算し（図８（ｂ），Ｔ１，Ｔ３参照）、
ＰＲ値が下限値ＰＲＭＩＮより小さくなったときには、
ＰＲ値を下限値ＰＲＭＩＮとする（ステップＳ６９，Ｓ
７０）。
【００５４】続くステップＳ７１では、ＰＬ値にリッチ
判定用加減算項ＤＰＲを加算し（図８（ｃ），Ｔ１，Ｔ
３参照）、ＰＬ値が上限値ＰＬＭＡＸより大きくなった
ときには、ＰＬ値を上限値ＰＬＭＡＸとする（ステップ
Ｓ７２，Ｓ７３）。
【００５５】図６のプログラムによれば、図８に示すよ
うに、ＲＶＯ2＜ＲＶＲＥＦが成立する期間中（Ｔ２，
Ｔ４）は、上下限値の範囲内でＰＲ値は増加し、ＰＬ値
は減少する一方、ＲＶＯ2≧ＲＶＲＥＦが成立する期間
中（Ｔ１，Ｔ３）は、ＰＲ値は減少し、ＰＲ値は増加す
る。なお、Ｌ・ＫＯ2値も上記同様に、上流側Ｏ2センサ
１６Ｌ及び下流側Ｏ2センサ１７の各出力に基づいて算
出される。
【００５６】次に三元触媒１４Ｒ，１４Ｌの性能が劣化
した場合を考慮した、加減算項ＤＰＲ，ＤＰＬ（第１及
び第２の更新量）の設定手法を、図９（ａ）を参照して
説明する。なお、ここでは説明を簡単にするため、三元
触媒１４Ｒを例にとって説明する。
【００５７】同図に示すように、後述する手法により触
媒の性能劣化が検出される前は、ＤＰＲ値及びＤＰＬ値
をそれぞれ正常時用の所定値ＤＰＲ１，ＤＰＬ１（例え
ばそれぞれ１，３）に設定し（ステップＳ８２）、触媒
の性能劣化が検出された後は、劣化時用の所定値ＤＰＲ
２，ＤＰＬ２（例えばそれぞれ１，４）に設定する（ス
テップＳ８３）。
【００５８】これにより、ＰＲ項及びＰＬ項（スキップ
量）のリーン判定時（ＲＶＯ2＜ＲＶＲＥＦ成立時）に
おける更新速度が増加し（図８（ｂ）（ｃ）のＴ２，Ｔ
４における傾きが増加し）、ＰＲ項は、触媒の正常時に
比べて値が増加する一方、ＰＬ項は逆に減少する。その
結果、上流側Ｏ2センサ１６Ｒ出力Ｒ・ＦＶＯ2の基づく
空燃比フィードバック制御によって得られる供給空燃比
がリッチ方向へバイアスされることになる。従って、触
媒劣化時に下流側Ｏ2センサ出力が、リッチ方向にずれ
ること（触媒から漏れ出る未燃ガスがセンサの白金電極
付近でセンサから供給される酸素イオンと反応すること
による）に起因する供給空燃比のリーン方向へのずれを
防止することができる。なお、三元触媒１４Ｌの場合に
ついても上記同様に行われる。
【００５９】なお、上述した実施例ではリーン判定時用
の加減算項ＤＰＬのみを増加させているが、これに限る
ものではなく、リッチ判定時の加減算項ＤＰＲのみを減
少させてもよく、またＤＰＬ値を増加させるとともにＤ
ＰＲ値を減少させるようにしてもよい。即ち、触媒の性
能劣化時には、正常時に比べて、ＤＰＲ／ＤＰＬ（ＤＰ
Ｌに対するＤＰＲの比率）が小さくなるようにＤＰＲ値
及び／又はＤＰＬ値を変更するようにすればよい。
【００６０】図９（ｂ）は、加減算項ＤＰＲ，ＤＰＬを
変更することに代わる他の実施例を示すものであり、本
実施例では、第１のリーンリッチフラグＦＡＦ１の反転
から第２のリーンリッチフラグＦＡＦ２の反転までの遅
延時間を決定する所定値ＴＤＲ及びＴＤＬ（第１及び第
２の所定時間）を変更する。
【００６１】同図に示すように、触媒の性能劣化が検出
される前は、ＴＤＲ値及びＴＤＬ値を正常時用のＴＤＲ
１，ＴＤＬ１（例えばそれぞれ１２０msec，４０msecに
相当する値）に設定し（ステップＳ８５）、触媒の性能
劣化が検出された後は、劣化時用の所定値ＴＤＲ２，Ｔ
ＤＬ２（例えばそれぞれ６０msec，１０msecに相当する
値）に設定する（ステップＳ８６）。
【００６２】このように設定することにより、触媒の劣
化時は、正常時に比べて、上流側Ｏ2センサ出力ＦＶＯ2
がリーン側からリッチ側へ反転したときの遅延時間（図
７（ｂ）のＴ２，Ｔ８）が逆に反転したときの遅延時間
（図７（ｂ）のＴ４，Ｔ１０）より相対的に長くなる
（正常時は｜ＴＤＲ１｜／ＴＤＬ１＝３であるのに対
し、劣化時は｜ＴＤＲ２｜／ＴＤＬ２＝６となる）の
で、Ｉ項を加算する方向の積分制御を行う期間（図７
（ｂ），Ｔ１＋Ｔ２，Ｔ５＋Ｔ６＋Ｔ７＋Ｔ８）が相対
的に長くなり、供給空燃比がリッチ方向にバイアスされ
る。従って、本実施例によっても、触媒劣化時における
供給空燃比のリーン方向へのずれを防止することができ
る。
【００６３】なお、図９（ｂ）の実施例では、ＴＤＲ値
及びＴＤＬ値の両方を変更するようにしたが、これに限
るものではなく、｜ＴＤＲ｜値のみを増加させるように
してもよく、またＴＤＬ値のみを減少させるようにして
もよい。即ち、触媒の性能劣化時には、正常時に比べ
て、｜ＴＤＲ｜／ＴＤＬ（ＴＤＬに対する｜ＴＤＲ｜の
比率）が大きくなるように、ＴＤＲ値及び／又はＴＤＬ
値を変更するようにすればよい。
【００６４】上記では、Ｒ・ＫＯ2値の算出に関して説
明したが、補正係数Ｌ・ＫＯ2値も同様にして求めるこ
とができる。即ち、図３及び図４のフローチャートに示
す算出ルーチンでＲ・ＫＯ2をＬ・ＫＯ2に置き換えるよ
うにすればよい。
【００６５】次に三元触媒１４Ｒ，１４Ｌの性能劣化判
定手法を図１０〜図１２を参照して説明する。この触媒
劣化判定は、図１１に示すように下流側Ｏ2センサ１７
の出力ＲＶＯ2のみに基づいて補正係数Ｒ・ＫＯ2及びＬ
・ＫＯ2を算出するフィードバック制御実行中に、Ｒ・
ＫＯ2値及びＬ・ＫＯ2値を減少方向にスキップさせるた
めのスペシャルＰ項ＰＬＳＰが発生してからＯ2センサ
出力ＲＶＯ2が反転するまでの時間ＴＬ及びＲ・ＫＯ2値
及びＬ・ＫＯ2値を増加方向にスキップさせるためのス
ペシャルＰ項ＰＲＳＰが発生してからＯ2センサ出力Ｒ
ＶＯ2が反転するまでの時間ＴＲを計測し、これらの時
間ＴＬ，ＴＲに基づいて行われる。なお、下流Ｏ2セン
サ１７の出力ＲＶＯ2のみに基づいてフィードバック制
御を実行するので、Ｒ・ＫＯ2値とＬ・ＫＯ2値は同一と
なる。
【００６６】図１０は、この判定を行うプログラムのフ
ローチャートであり、同図のステップＳ９１では劣化判
定を行うべき前条件が成立しているか否かを判別する。
この前条件は例えばエンジン運転状態が定常的な状態に
あるとき成立する。
【００６７】前条件が成立しないときには、時間ＴＬ，
ＴＲの積算値ＴＬＳＵＭ，ＴＲＳＵＭ及びＴＬ値、ＴＲ
値の計測回数ｎＴＬ，ｎＴＲを値０にリセットし（ステ
ップＳ９２）、前述した図３〜図６のプログラムによる
通常の燃料制御を行う（ステップＳ９３）。
【００６８】前条件が成立するときには、ＴＬ値、ＴＲ
値の計測を所定回数行ったか否かを判別し（ステップＳ
９４）、最初はこの答が否定（ＮＯ）となるので、ステ
ップＳ９５に進み、下流側Ｏ2センサ出力ＲＶＯ2のみに
基づきＲ・ＫＯ2値及びＬ・ＫＯ2値のＰＩ（比例積分）
制御をそれぞれ行うとともに、ＴＬ値及びＴＲ値の計測
を行って、それらの値の積算値ＴＬＳＵＭ，ＴＲＳＵＭ
を算出する（ステップＳ９５，Ｓ９６）。
【００６９】具体的には、図１１に示すように、Ｏ2セ
ンサ出力ＲＶＯ2のリーンリッチ反転時点ｔ１から所定
時間ｔＬＤ経過した時刻ｔ２において、リーン方向のス
ペシャルＰ項ＰＬＳＰにより、Ｒ・ＫＯ2値及びＬ・Ｋ
Ｏ2値を減少方向にスキップさせ、その後、センサ出力
ＲＶＯ2のリッチリーン反転時点ｔ３から所定時間ｔＲ
Ｄ経過する時刻ｔ４までＲ・ＫＯ2値及びＬ・ＫＯ2値を
漸減させるＩ項制御をそれぞれ行う。そしてこのとき時
刻ｔ２から時刻ｔ３までの時間をＴＬ値（ＴＬ1）とし
て計測する。次に時刻ｔ４においてリッチ方向のスペシ
ャルＰ項ＰＲＳＰにより、Ｒ・ＫＯ2値及びＬ・ＫＯ2値
を増加方向にスキップさせ、その後センサ出力ＲＶＯ2
のリーンリッチ反転時点ｔ５から所定時間ｔＬＤ経過す
る時刻ｔ６までＲ・ＫＯ2値及びＬ・ＫＯ2値を漸増させ
るＩ項制御をそれぞれ行う。そして、このとき時刻ｔ４
から時刻ｔ５までの時間をＴＲ値（ＴＲ1）として計測
する。以後、同様にして順次ＴＬ2，ＴＲ2，…を計測
し、それらの計測値の積算値としてＴＬＳＵＭ，ＴＲＳ
ＵＭを算出する。
【００７０】ステップＳ９４の答が肯定（ＹＥＳ）、即
ち、所定回数計測が完了すると、次式（４）により判定
時間ＴＣＨＫを算出する（ステップＳ９７）。
【００７１】 ＴＣＨＫ＝（ＴＬＳＵＭ／ｎＴＬ＋ＴＲＳＵＭ／ｎＴＲ）／２ …（４） 次に判定時間ＴＣＨＫが所定値ｔＳＴＲＧ以上か否かを
判別し（ステップＳ９８）、所定値ｔＳＴＲＧ以上のと
きには正常と判定する一方（ステップＳ９９）、所定値
ｔＳＴＲＧより小さいときには触媒が劣化していると判
定する（ステップＳ１００）。
【００７２】この判定手法は、時間ＴＬとＴＲの平均値
Ｔが触媒の浄化率（ＣＡＴ浄化率）と図１２に示すよう
な関係があり、触媒の性能（Ｏ2ストレージ能力）が低
下してくると、平均値Ｔが減少することを利用するもの
である。この手法により、触媒の劣化を正確に判定する
ことができる。
【００７３】なお、図１２から明らかなように判定時間
ＴＣＨＫは触媒の劣化度合を表わすので、加減算項ＤＰ
Ｒ，ＤＰＬ又は遅延時間を決定する所定値ＴＤＲ，ＴＤ
Ｌを触媒の劣化度合（ＴＣＨＫ）に応じて徐々に変更す
るように設定してもよい。
【００７４】図１３は、本発明の第２実施例に係る内燃
機関の気筒群別空燃比制御装置の触媒劣化判定を示すフ
ローチャートであり、図１０と共通する要素には同一の
符号が付されている。
【００７５】本実施例は、ＣＡＴ劣化検知モード時にお
いて、補正係数Ｌ・ＫＯ2を固定値（例えば１．０）、
好ましくは学習値Ｌ・ＫＲＥＦに固定することにより、
安定したエンジンの運転性を確保するものである。即
ち、ＣＡＴ劣化検知モード時では、ＣＡＴのストレージ
量を計測するため、ＫＯ2値の周期が長く、リーン／リ
ッチ変化幅も大きいため、エンジンにとっての空燃比制
御は不安定である。
【００７６】この点を考慮して、本実施例では、図１０
に示す第１実施例の触媒劣化判定フローチャートにおけ
るステップＳ９５に代えてステップＳ９５´を設け、こ
のステップＳ９５´において、下流側Ｏ２センサ１７の
出力により前記Ｒ・ＫＯ2値のＰＩ制御を行い、前記Ｌ
・ＫＯ2値を学習値Ｌ・ＫＲＥＦに固定する。その他の
構成は同一とする。
【００７７】これにより、８気筒のうちの半数の気筒の
空燃比制御が、学習値（Ｌ・ＫＲＥＦ）に固定され、そ
の分、安定した空燃比制御が行える。
【００７８】なお、本発明は図示の実施例に限定されず
種々の変形が可能であり、その変形例として、例えば上
記実施例では排気系に三元触媒を２個配置するようにし
たが、これを１個とすることも可能である。即ち、図１
において、排気管１３Ｒ，１３Ｌにそれぞれ三元触媒１
４Ｒ，１４Ｌを配置する代りに、合流排気管１３´に三
元触媒を１個配置し、その下流側に下流Ｏ2センサ１７
を設けるようにする。
【００７９】また、上記第２実施例では下流側Ｏ２セン
サ１７の出力により前記Ｒ・ＫＯ2値のＰＩ制御を行
い、前記Ｌ・ＫＯ2値を学習値Ｌ・ＫＲＥＦに固定する
ようにしたが、逆に、下流側Ｏ2センサ１７の出力によ
りＬ・ＫＯ2値のＰＩ制御を行ない、Ｒ・ＫＯ2値を学習
値Ｒ・ＫＲＥＦに固定するようにしてもよい。
【００８０】
【発明の効果】以上詳細に説明したように第１の発明に
よれば、エンジンの運転状態が所定の運転状態以外にあ
る時に、下流側Ｏ2センサの出力のみに基づいた同一の
空燃比制御量により触媒の劣化検出を行うので、単一の
下流側Ｏ2センサを備えた気筒群別空燃比制御手法にお
いても、低コストで正確な触媒の劣化検出を行うことが
可能となる。
【００８１】第２及び第３の発明によれば、前記第１の
発明と同等の効果があると共に、エンジンの運転状態が
所定の運転状態以外にある時に半数の気筒の空燃比制御
が例えば第１の空燃比制御手段の作動時の空燃比制御量
である学習値に固定されるので、触媒の劣化検出時であ
っても、安定した空燃比制御が行えてエンジンの運転性
が確保できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係る内燃機関及びその気
筒群別空燃比制御装置の全体構成図である。
【図２】空燃比補正係数（Ｒ・ＫＯ2、Ｌ・ＫＯ2）を算
出するプログラムのフローチャートである。
【図３】触媒コンバータの上流側のＯ2センサ出力に基
づいて空燃比補正係数を算出するプログラムのフローチ
ャートである。
【図４】触媒コンバータの上流側のＯ2センサ出力に基
づいて空燃比補正係数を算出するプログラムのフローチ
ャートである。
【図５】図３，４のプログラムで使用するフラグの初期
化を行うプログラムのフローチャートである。
【図６】触媒コンバータの下流側のＯ2センサ出力に基
づいてパラメータ（ＰＲ，ＰＬ）値を算出するプログラ
ムのフローチャートである。
【図７】図３，４のプログラムの動作を説明するための
図である。
【図８】図６のプログラムの動作を説明するための図で
ある。
【図９】図３，４のプログラムで使用するパラメータ
（ＤＰＬ，ＤＰＲ，ＴＤＬ，ＴＤＲ）の値を算出するプ
ログラムのフローチャートである。
【図１０】触媒コンバータの劣化判定を行うプログラム
のフローチャートである。
【図１１】図１０のプログラムの動作を説明するための
図である。
【図１２】触媒コンバータの劣化判定手法の原理を説明
するための図である。
【図１３】本発明の第２実施例に係る内燃機関の気筒群
別空燃比制御装置における触媒劣化判定を示すフローチ
ャートである。
【符号の説明】
１ 内燃機関 ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ６ 燃料噴射弁 １０ エンジン冷却水温センサ １４Ｒ，１４Ｌ 三元触媒 １６Ｒ，１６Ｌ 上流側Ｏ2センサ １７ 下流側Ｏ2センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/14 Ｈ 8011−3Ｇ (72)発明者 滝澤 剛 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 第１及び第２の気筒群に分割された複数
    の気筒を有する内燃機関の排気系に設けられた触媒コン
    バータの上流側に、前記第１及び第２の気筒群に対応し
    てそれぞれ設けられた第１及び第２の上流側酸素センサ
    と、 前記触媒コンバータの下流側に設けられた単一の下流側
    酸素センサと、 前記機関の所定の運転状態時に、前記第１の上流側酸素
    センサ及び前記下流側酸素センサの各出力に基づいた空
    燃比制御量で前記第１の気筒群の空燃比を制御すると共
    に、前記第２の上流側酸素センサ及び前記下流側酸素セ
    ンサの各出力に基づいた空燃比制御量で前記第２の気筒
    群の空燃比を制御する第１の空燃比制御手段と、 前記機関の運転状態が前記所定の運転状態以外にある時
    に、前記下流側酸素センサの出力のみに基づいた空燃比
    制御量で前記第１及び第２の気筒群の空燃比を制御する
    第２の空燃比制御手段と、 前記第２の空燃比制御手段の出力に基づいて前記触媒コ
    ンバータの劣化を検出する触媒劣化検出手段とを備えた
    ことを特徴とする内燃機関の気筒群別空燃比制御装置。
  2. 【請求項２】 第１及び第２の気筒群に分割された複数
    の気筒を有する内燃機関の排気系に設けられた触媒コン
    バータの上流側に、前記第１及び第２の気筒群に対応し
    てそれぞれ設けられた第１及び第２の上流側酸素センサ
    と、 前記触媒コンバータの下流側に設けられた単一の下流側
    酸素センサと、 前記機関の所定の運転状態時に、前記第１の上流側酸素
    センサ及び前記下流側酸素センサの各出力に基づいた空
    燃比制御量で前記第１の気筒群の空燃比を制御すると共
    に、前記第２の上流側酸素センサ及び前記下流側酸素セ
    ンサの各出力に基づいた空燃比制御量で前記第２の気筒
    群の空燃比を制御する第１の空燃比制御手段と、 前記機関の運転状態が前記所定の運転状態以外にある時
    に、前記下流側酸素センサの出力のみに基づいた空燃比
    制御量で前記第１及び第２の気筒群のいずれか一方の空
    燃比を制御すると共に、任意の固定空燃比制御量で第１
    及び第２の気筒群の他方の空燃比を制御する第２の空燃
    比制御手段と、 前記第２の空燃比制御手段の出力に基づいて前記触媒コ
    ンバータの劣化を検出する触媒劣化検出手段とを備えた
    ことを特徴とする内燃機関の気筒群別空燃比制御装置。
  3. 【請求項３】 前記任意の固定空燃比制御量は、前記第
    １の空燃比制御手段の作動時における空燃比制御量の学
    習値としたことを特徴とする請求項２記載の内燃機関の
    気筒群別空燃比制御装置。
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6694726B2 (en) 2001-10-15 2004-02-24 Nissan Motor Co., Ltd. Deterioration diagnosis of exhaust gas purification catalyst for internal combustion engine

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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US6694726B2 (en) 2001-10-15 2004-02-24 Nissan Motor Co., Ltd. Deterioration diagnosis of exhaust gas purification catalyst for internal combustion engine

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