JPH06191208A

JPH06191208A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH06191208A
Application number: JP43A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Teratani; 裕之寺谷
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1992-12-25
Filing date: 1992-12-25
Publication date: 1994-07-12

Abstract

(57)【要約】【構成】ベルト４として、有機繊維からなるコード９を
１層だけスパイラルに巻回しコーテイングゴムで被覆し
たもの、或いは、同じく有機繊維からなるコードを１層
だけ平行に配しコーテイングゴムで被覆したプライを切
断したもの使用し、これをコードの方向がタイヤの円周
方向に向くように１層だけ巻回するとともに、上記のベ
ルトコードに対して所定方向に配向された短繊維状物質
ｆを含有する補強ゴム層を適宜配置した空気入りラジア
ルタイヤに関するものである。【効果】有機繊維からなるベルトコードがタイヤの赤道
に略平行になるように１層だけ巻回されているベルト構
造を有するタイヤ特有の、ベルト層間の剪断歪等に起因
する発熱がなく、直進時の転がり抵抗が小さいという有
利な効果を損なうことなく、このようなベルト構造が有
するコーナリングパワーの低下及び操縦安定性能の悪化
という問題を完全に解決することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤに関するものであり、特に、発熱及び転がり抵抗の低
減された低燃費空気入りラジアルタイヤに関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来の空気入りラジアルタイヤにおいて
は、カーカスとトレッドの間に配置された複数層からな
るベルトとして、スチールコード或いは有機繊維コード
をコーテイングゴムで被覆したものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】自動車の高性能化に伴
い、耐久性能、操縦安定性能、乗心地性能等の優れた高
性能タイヤの出現が望まれている一方、資源の節約及び
公害等の問題から、低燃費タイヤの出現が望まれてい
る。

【０００４】しかしながら、耐久性能、操縦安定性能、
乗心地性能等と低燃費性能とは、所謂、二律背反的な傾
向があり、例えば、タイヤの耐久性能を向上させるため
にベルトコードにスチールコードを使用すると、タイヤ
の重量が増加し、燃費が悪くなる。

【０００５】また、タイヤの軽量化のために、ベルトコ
ードとしてナイロン、ポリエステル等の有機繊維コード
を用いたものが知られているが、有機繊維自体、ヒステ
リシスロスに起因する発熱が大きいため転がり抵抗が大
きく、かえって低燃費化に逆行することになる。

【０００６】ここで、従来の空気入りラジアルタイヤに
ついて、図１及び図２を用いて説明する。空気入りラジ
アルタイヤ１は、ビード部２、カーカスプライ３、ベル
ト４及びトレッド５とから構成されている。そして、ベ
ルト４は、図１に示されているようにカーカスプライ３
とトレッド５間に配置されており、カーカスプライ３の
放射方向への膨張を抑える、所謂、タガとしての作用を
している。また、６はショルダー部である。

【０００７】ベルト４は従来、複数層、例えば、２〜４
層から構成されており（図１及びベルト４のタイヤ半径
方向断面を示している図２においては、２層４’、４”
の場合が示されている。）、図２に示されているよう
に、ベルト４を構成する各ベルト層４’、４”は、タイ
ヤの赤道Ｅに対して所定の角度で配置された断面略円形
のスチール或いは有機繊維コード７、７’をコーテイン
グゴム８、８’で被覆して構成されている。

【０００８】ところで、空気入りラジアルタイヤ１は、
走行時に路面の凹凸或いはコーナリング等により衝撃を
受けるが、このような衝撃は、ベルト層４’、４”のコ
ード７、７’、コーテイングゴム８、８’の変形歪及び
ベルト層４’、４”間の剪断歪等として緩和されてい
る。

【０００９】しかしながら、ベルト層４’、４”のコー
ド７、７’とコーテイングゴム８、８’或いはベルト４
とショルダー部６との弾性率、疲労特性或いは歪等に大
きな相違があるため、特に、応力の集中するコード端部
において、所謂、セパレーションがおこり、タイヤの安
全性にとって大きな問題となっている。

【００１０】また、セパレーションの発生までには至ら
ないとしても、コード端部においては、ベルト層４’、
４”間の剪断歪が大きいため発熱が大となり、タイヤの
転がり抵抗が大きくなるという問題がある。

【００１１】最近では、弾性率が高く、強度の大きいス
チールコードがベルトコードとして使用されているが、
上述したようにスチールコードは有機繊維コードに比べ
重いのでタイヤの低燃費性能の向上にとって好ましくな
いとともに、タイヤの円周方向の剛性が大きく、またエ
ンベロープ効果が少ないために乗心地性能が悪いという
問題がある。

【００１２】更に、スチールコードをベルトコードとし
て使用した場合には、有機繊維コードに比べコーテイン
グゴムとの弾性率等の差が極めて大きいため、セパレー
ションが起こる可能性が高くなる。

【００１３】一方、ベルトコードとして、有機繊維を使
用した場合には、スチールコードに比べ弾性率が小さ
く、柔らかいために乗心地性能は向上するが、タイヤの
横方向の剛性が小さいためコーナリングに対する応答性
能が悪く、従って、操縦安定性能が悪化するという問題
がある。また、スチールコードほどではないが、依然と
して、コーテイングゴムとの弾性率等の差が大きいため
セパレーションが起こる可能性が残ることになる。

【００１４】また、有機繊維をベルトコードとして使用
した場合には、有機繊維自体による発熱が大きいため、
スチールコードに比べ、転がり抵抗が大きいという問題
がある。

【００１５】本発明の目的は、有機繊維をベルトコード
として使用した場合の上述した問題を解決し、タイヤの
低燃費性能と操縦安定性能等の他の諸性能をバランスよ
く両立させた空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルトとし
て、有機繊維からなるコードを１層だけスパイラルに巻
回しコーテイングゴムで被覆したもの、或いは、同じく
有機繊維からなるコードを１層だけ平行に配しコーテイ
ングゴムで被覆したプライを切断したもの使用し、これ
を、コードの方向がタイヤの円周方向、即ち、タイヤの
赤道方向と略平行になるように１層だけ巻回するととも
に、上記のベルトコードに対して所定方向に配向された
短繊維状物質を含有する補強ゴム層を適宜配置すること
により、好ましくは更に、カーカスコードとして断面偏
平な有機モノフィラメントを用いることにより、上述し
た従来の空気入りラジアルタイヤが有する問題を解決し
たものである。

【００１７】先ず最初に、ベルトとして、有機繊維から
なるコードを１層だけスパイラルに巻回しコーテイング
ゴムで被覆したもの、或いは、同じく有機繊維からなる
コードを１層だけ平行に配しコーテイングゴムで被覆し
たプライを切断したもの使用し、これを、コードの方向
がタイヤの円周方向、即ち、タイヤの赤道方向と略平行
になるように１層だけ巻回するとともに、該ベルトコー
ドに対して所定方向に配向された短繊維状物質を含有す
る補強ゴム層を適宜配置した構成について詳細に説明す
る。

【００１８】図３に示されているように、本発明のベル
ト４においては、有機繊維からなるベルトコード９がタ
イヤ１の赤道Ｅ方向に略平行になるように１層だけ巻回
されているとともにコーテイングゴム１０で被覆されて
いる。

【００１９】このような構成のベルト４を有するタイヤ
１は、当然のことながら、主としてベルト層間の剪断歪
等に起因する発熱がなく、直進時の転がり抵抗を減少さ
せるためのベルト構造としては最適なものであるが、タ
イヤ１の赤道Ｅに対して右上がり方向にタイヤ１の赤道
Ｅとなす角１０〜３０°の範囲でベルトコードを配した
ベルト層とタイヤの赤道Ｅに対して右下がり方向にタイ
ヤ１の赤道Ｅとなす角１０〜３０°の範囲でベルトコー
ドを配したベルト層とによりなる従来の２層交錯ベルト
構造に比べると、コーナリングパワーが１／２〜１／３
程度に低下し、操縦安定性能が比較にならないほどに悪
化してしまう。

【００２０】従って、有機繊維からなるベルトコード９
がタイヤ１の赤道Ｅ方向に略平行になるように１層だけ
巻回された構造のベルト４においては、操縦安定性能と
転がり抵抗の低減を両立させることは極めて困難なもの
であった。

【００２１】しかしながら、このようなベルト４に、短
繊維状物質を所定量含有させた補強ゴム層１１、１２を
配置すると、ベルト４が補強ゴム層１１、１２と相まっ
て全体として補強され弾性率が増加するので、コーナリ
ングパワーの低下が防止され操縦安定性能が十分に維持
されるとともに、ベルト４の耐カット性能或いは耐疲労
性能等が大幅に改善される。

【００２２】そして、このような効果は、図４乃至図７
に模擬的に短線として示されている補強ゴム層１１、１
２に配合された短繊維状物質ｆの配向方向が、タイヤの
赤道Ｅ方向に略平行なベルトコード９に対して所定の範
囲内になるように配置させ、補強ゴム１１、１２に異方
性を持たせることにより、操縦安定性能と転がり抵抗の
減少、即ち、低燃費性能をともに大幅に向上させること
ができる。

【００２３】上述した補強ゴム層１１、１２の異方性は
以下のように構成することが好ましい。（１）補強ゴム層の短繊維状物質の配向方向の物性５０％歪時のモジュラス・・・５０ｋｇ／ｃｍ²以上動的弾性率Ｅ’・・・・・・・１×１０⁸ｄｙｎ／ｃｍ
²以上動的損失ｔａｎδ・・・・・・０．２５以下（２）補強ゴム層の短繊維状物質の配向方向に対して垂
直方向の物性５０％歪時のモジュラス・・・１０ｋｇ／ｃｍ²以上動的弾性率Ｅ’・・・・・・・４×１０⁷ｄｙｎ／ｃｍ
²以上動的損失ｔａｎδ・・・・・・０．１５以下（３）短繊維状物質配向方向に対して垂直方向の５０％
歪時のモジュラスに対する短繊維状物質配向方向の５０
％歪時のモジュラスの比下限値が１．５倍、好ましくは１．７倍、より好ましく
は２．０倍以上であり、上限値は８．０倍以下であるこ
とが好ましい。

【００２４】好ましい、異方性の範囲を上記のようにし
たのは、補強ゴム層の物性が上記の範囲外ではベルトの
剛性が十分でなかったり、或いは、タイヤの転がり抵抗
を著しく低減することができないからである。

【００２５】補強ゴム層１１、１２に配合された短繊維
状物質ｆの配向方向は、タイヤの赤道Ｅ方向に略平行な
ベルトコード９に対して以下のような範囲内になるよう
に配置することが好ましい。

【００２６】図４には、有機繊維からなりタイヤ１の赤
道Ｅに対して略平行に配置されたベルトコード９を有す
るベルト４の上側に、補強ゴム層１１を１層だけ配置し
た実施例が示されており、補強ゴム層１１に配合された
短繊維状物質ｆの配向方向がタイヤ１の赤道Ｅに対して
右上がり方向に赤道Ｅとなす角を１０〜４５°としたも
のである。

【００２７】図５に示されているように、有機繊維から
なりタイヤ１の赤道Ｅに対して略平行に配置されたベル
トコード９を有するベルト４の、ともに、上側に配置さ
れる２層の補強ゴム層１１、１２に配合された短繊維状
物質ｆの配向方向を、一方の補強ゴム層１２の短繊維状
物質ｆがタイヤ１の赤道Ｅに対して右上がり方向に赤道
Ｅとなす角を１０〜４５°とし、そして、他方の補強ゴ
ム層１１の短繊維状物質ｆがタイヤ１の赤道Ｅに対して
右下がり方向に赤道Ｅとなす角を１０〜４５°とするこ
とが好ましい。

【００２８】また、図６に示されているように、有機繊
維からなりタイヤ１の赤道Ｅに対して略平行に配置され
たベルトコード９を有するベルト４の上側に配置される
補強ゴム層１１に配合された短繊維状物質ｆの配向方向
を、タイヤ１の赤道Ｅに対して右下がり方向に赤道Ｅと
なす角を１０〜４５°とし、そして、ベルト４の下側に
配置される補強ゴム層１２に配合された短繊維状物質ｆ
の配向方向をタイヤ１の赤道Ｅに対して右上がり方向に
赤道Ｅとなす角を１０〜４５°とすることもできる。

【００２９】更に、図７に示されているように、ベルト
４の上側に配置される補強ゴム層１１に配合された短繊
維状物質ｆの配向方向とベルト４の下側に配置される補
強ゴム層１２に配合された短繊維状物質ｆの配向方向
を、ともに、同方向にタイヤ１の赤道Ｅに対して１０〜
４５°とすることもできる。

【００３０】また、補強ゴム層１１、１２の厚みは、薄
すぎると補強ゴム層を設けた効果が少なく、反対に、厚
すぎるとタイヤが重くなり燃費の向上が図れないととも
に、ヒステリシスロスの増大により転がり抵抗が増すこ
とになるので、適当な厚さとすることが好ましい。図４
に示されているように、補強ゴム層１１が１層の場合に
は、補強ゴム層１１の厚さは１ｍｍ以上とすることが好
ましく、また、補強ゴム層１１、１２が２層の場合に
は、補強ゴム層１１、１２の厚さは、それぞれ、０．５
ｍｍ以上とすることが好ましい。

【００３１】次に、有機モノフィラメントからなるカー
カスコード１３として断面偏平なコードを用いた構成に
ついて説明する。図８に示されているように、本発明の
好ましい例においては、カーカスコードが、従来の断面
略円形のコードと異なり、断面が偏平形状に形成されて
いる有機モノフィラメント１３で構成されており、そし
て、断面偏平形状の長径がタイヤ１の周方向に向くよう
に配置されている。

【００３２】上記のようにカーカスプライ３に、断面偏
平な有機モノフィラメント１３を、断面偏平形状の長径
がタイヤ１の周方向に向くように配置したので、タイヤ
１の半径方向の縦剛性は低くなり、従って、上記の短繊
維状物質ｆを含有した補強ゴム層１１、１２による縦剛
性の増加を緩和することができ乗心地性能を著しく向上
することができる。

【００３３】また、断面偏平形状の長径がタイヤ１の周
方向に向くように配置されているため、カーカスプライ
３の厚さを薄くすることができ、タイヤ１を軽量化する
ことができ、従って、燃費の向上が実現できる。断面偏
平な有機モノフィラメントとしては、デュポン社製のハ
イテン（ＨＹＴＥＮ：商標、材質は６、６ナイロン）が
知られており、短径／長径は１／２〜１／５が好適であ
る。

【００３４】上述したように、本発明においては、カー
カスコードを断面が偏平形状の有機モノフィラメント１
３で構成し、しかも、断面偏平形状の長径がタイヤ１の
周方向に向くように配置されている構成を付加すること
により、タイヤ１の発熱を大幅に減少でき、転がり抵抗
の更なる低減を図ることができるとともに、操縦安定性
能が更に向上するものである。

【００３５】

【実施例】以下に、実施例を挙げて、本発明を具体的に
説明するが、本発明の主旨を越えない限り、本実施例に
何ら限定されるものではない。

【００３６】使用したタイヤのサイズは、１７５／７０
Ｒ１３で、パターンはスムースタイヤである。

【００３７】測定方法及び条件は以下の通りである。転がり抵抗指数（ＲＲＣ）外径１７０８ｍｍのドラム上に、内圧２．００ｋｇ／ｃ
ｍ²に調整した試験タイヤを設置し、３００ｋｇｆの荷
重を負荷させた後、８０ｋｍ／ｈｒで３０分間予備走行
させ、空気圧を再調整し、２００ｋｍ／ｈｒの速度まで
ドラム回転速度を上昇させた後、ドラムを惰行させ、１
８５ｋｍ／ｈｒから２０ｋｍ／ｈｒにドラム回転速度が
低下するまでの慣性モーメントから算出した。

【００３８】タイヤの転がり抵抗＝ｄｓ／ｄｔ（Ｉｄ／
Ｒｄ²＋Ｉｔ／Ｒｔ²）−ドラム単体の抵抗式中、Ｉｄはドラムの慣性モーメント、Ｉｔはタイヤの
慣性モーメント、Ｒｄはドラム半径、Ｒｔはタイヤ半径
である。

【００３９】上式にて求めた５０ｋｍ／ｈｒ時の転がり
抵抗値を代表値として求めた。なお、環境は２４±２°
Ｃにコントロールされた室内で測定を実施した。指数化
は、転がり抵抗指数＝（試験タイヤ代表値÷コントロー
ルタイヤ代表値）×１００の小数点以下を四捨五入して
表した。この結果、転がり抵抗指数が小さいほうが、燃
費が良好であることを示すことになる。ＲＲＣの測定時
の荷重は３００ｋｇｆであり、ＲＲＣの測定法は一軸惰
行式である。

【００４０】５０％歪時のモジュラス室温で、ＪＩＳ３号ダンベルを３００ｍｍ／ｍｉｎで引
っ張り、応力を測定した。

【００４１】粘弾性動的弾性率Ｅ’及び動的損失ｔａｎδは、下記の条件に
より測定して得られる値である即ち、長さが２０ｍｍ、
幅が４．７ｍｍ、厚さが２ｍｍの補強ゴム層の試験片を
粘弾性測定装置（東洋精機（株）Ｌ−ＩＲ型）に取り付
けた後、ゴム試験片に初期張力１．７ｋｇｆ／ｃｍ²を
与え、この状態でゴム試験片に周波数が５０Ｈｚ，振幅
歪が５％の振動を加え、室温にて測定を行うものであ
る。

【００４２】コーナリングパワーの測定法外径１５００ｍｍのドラム上に内圧２．００ｋｇ／ｃｍ
²に充填した試験タイヤを設置し、荷重３００ｋｇを負
荷させた後、３０ｋｍ／ｈｒの速度で３０分間予備走行
させ、無負荷状態で内圧を２．００ｋｇ／ｃｍ²に再充
填し、再度３００ｋｇの荷重を負荷し、同一直径の前記
ドラム上でスリップアングルを最大±１４°迄正負連続
してつける。正負各角度でのコーナリングフォース（Ｃ
Ｆ）を測定し、次式でコーナリングパワー（ＣＰ）を求
めた。ＣＰ（ｋｇ／ｄｅｇ）＝｛ＣＦ（１°）（ｋｇ）＋ＣＦ
（２°）（ｋｇ）／２＋ＣＦ（３°）（ｋｇ）／３＋Ｃ
Ｆ（４°）（ｋｇ）／４｝／４なお、指数化は、比較例１のものを１００とし、少数点
以下を四捨五入して算出した。

【００４３】本発明の実施例に用いたベルトコーティン
グゴム及び補強ゴムの配合例と、そのゴム物性を表１及
び表２に示す。また、本発明の実施例に用いた短繊維補
強マスターバッチ及び短繊維の条件は、以下の通りであ
り、断面偏平なモノフィラメントとして、上述したデュ
ポン社製のハイテンを使用した。短繊維補強マスターバッチ：宇部興産（株）製、ＵＢＥ
−ＦＲＲ−ＮＲ短繊維の条件：〔平均径〕０．０５〜０．８μｍで、か
つ、９０重量部％以上が１μｍ以下であること。〔繊維長〕１０μｍ以上で、かつ、９０重量部％以上が
１０００μｍ以下であること。

【００４４】

【表１】

【００４５】

【表２】

【００４６】以下に、表３及び表４に基づいて本発明の
実施例と比較例について、詳細に説明する。なお、表３
及び表４における「補強ゴム層構造」の項に記載されて
いる数字は、短繊維の配向方向がタイヤ１の赤道Ｅに対
してなす角度を表しており、数字の前に付された「＋」
は、短繊維の配向方向がタイヤ１の赤道Ｅに対して右上
がり方向であることを、そして、数字の前に付された
「−」は、短繊維の配向方向がタイヤ１の赤道Ｅに対し
て右下がり方向であることを表している。

【００４７】

【表３】

【００４８】

【表４】

【００４９】表３に示されている比較例１は２層のベル
トの有機繊維ベルトコードが、互いに、タイヤ赤道に対
して２０°の角度で交錯しており、しかも、補強ゴム層
を有しないものであり、比較例２はベルト層が１層で有
機繊維ベルトコードがタイヤの赤道方向に平行で、しか
も、補強ゴム層を有しないものである。比較例１は転が
り抵抗及びコーナリングパワーともに実施例に比較し悪
く、比較例２は転がり抵抗は良いがコーナリングパワー
が非常に悪い。

【００５０】表４に示されている比較例３はプライコー
ドとして断面偏平な有機モノフィラメントを用いた以外
は比較例２と同じであり、コーナリングパワーが比較例
２のものより多少良くなっているが、実施例のものに比
べると非常に悪い。

【００５１】実施例１、実施例２及び実施例３は、図４
に示されているように、有機繊維からなりタイヤ１の赤
道Ｅに対して略平行に配置されたベルトコード９を有す
るベルト４の上側に、厚さ１ｍｍの補強ゴム層１１を１
層だけ配置したもので、補強ゴム層１１に配合された短
繊維状物質ｆの配向方向を実施例毎にタイヤ１の赤道Ｅ
に対して変化させてたものである。比較例２のものに比
べ、転がり抵抗は殆ど同一レベルにあるが、コーナリン
グパワー指数が大幅に向上しており、実施例２及び実施
例３のものは、コーナリングパワー指数が比較例１のも
のより向上している。実施例１、実施例２及び実施例３
のものは、いずれも、低燃費性能及び操縦安定性能が高
いレベルで両立されている。

【００５２】実施例４は、図５に示されているように、
有機繊維からなりタイヤ１の赤道Ｅに対して略平行に配
置されたベルトコード９を有するベルト４の、ともに、
上側に２層の、それぞれ、厚さ０．５ｍｍの補強ゴム層
１１、１２を配置したもので、補強ゴム層１１、１２に
配合された短繊維状物質ｆの配向方向を、一方の補強ゴ
ム層１２の短繊維状物質ｆがタイヤ１の赤道Ｅに対して
右上がり方向に赤道Ｅとなす角を３０°とし、そして、
他方の補強ゴム層１１の短繊維状物質ｆがタイヤ１の赤
道Ｅに対して右下がり方向に赤道Ｅとなす角を３０°と
したものである。この実施例においては、特に、コーナ
リングパワー指数が大幅に向上されており、低燃費性能
及び操縦安定性能が高いレベルで両立されている。

【００５３】実施例５は、図７に示されているように、
ベルト４の上側に配置される厚さ０．５ｍｍの補強ゴム
層１１に配合された短繊維状物質ｆの配向方向とベルト
４の下側に配置される同じく厚さ０．５ｍｍの補強ゴム
層１２に配合された短繊維状物質ｆの配向方向を、とも
に、同方向にタイヤ１の赤道Ｅに対して３０°としたも
のである。この実施例においても、特に、コーナリング
パワー指数が大幅に向上されており、低燃費性能及び操
縦安定性能が高いレベルで両立されている。

【００５４】実施例６は、図６に示されているように、
有機繊維からなりタイヤ１の赤道Ｅに対して略平行に配
置されたベルトコード９を有するベルト４の上側に配置
される厚さ０．５ｍｍの補強ゴム層１１に配合された短
繊維状物質ｆの配向方向を、タイヤ１の赤道Ｅに対して
右下がり方向に赤道Ｅとなす角を３０°とし、そして、
ベルト４の下側に配置される同じく厚さ０．５ｍｍの補
強ゴム層１２に配合された短繊維状物質ｆの配向方向を
タイヤ１の赤道Ｅに対して右上がり方向に赤道Ｅとなす
角を３０°としたものである。この実施例においても、
特に、コーナリングパワー指数が大幅に向上されてお
り、低燃費性能及び操縦安定性能が高いレベルで両立さ
れている。

【００５５】実施例７、実施例８及び実施例９は、図５
に示されているように、有機繊維からなりタイヤ１の赤
道Ｅに対して略平行に配置されたベルトコード９を有す
るベルト４の、ともに、上側に２層の、それぞれ、厚さ
０．５ｍｍの補強ゴム層１１、１２を配置したもので、
補強ゴム層１１、１２に配合された短繊維状物質ｆの配
向方向を、一方の補強ゴム層１２の短繊維状物質ｆがタ
イヤ１の赤道Ｅに対して右上がり方向に赤道Ｅとなす角
を３０°とし、そして、他方の補強ゴム層１１の短繊維
状物質ｆがタイヤ１の赤道Ｅに対して右下がり方向に赤
道Ｅとなす角を３０°としたものであり、補強ゴム層１
１、１２のゴム種及びカーカスコード１３を変えたもの
である。

【００５６】実施例７は、カーカスコードを断面偏平の
有機モノフィラメントとした以外は実施例４と同じもの
である。実施例４に比べ、カーカスコードを断面偏平の
有機モノフィラメントとしたために転がり抵抗がより少
なくなっており、また、コーナリングパワー指数も向上
されている。比較例３のものは、カーカスコードとして
断面偏平の有機モノフィラメントを使用しているが、各
実施例のような補強ゴム層を有しないものであり、コー
ナリングパワー指数が非常に悪く、実用に供することが
できないものである。

【００５７】実施例８及び実施例９は、補強ゴム層のゴ
ム種を代えた点で、実施例４とは相違するものである。
実施例８の補強ゴム層のゴム種Ｃは、５０％歪み時のモ
ジュラスのコード方向／コード直角方向の比が、実施例
４のものより小さく、コーナリングパワー指数が、多
少、実施例４より悪くなっているが、比較例に比べると
非常に良い値になっている。また、実施例９の補強ゴム
層のゴム種Ｄは、５０％歪み時のモジュラスのコード方
向／コード直角方向の比が、実施例４のものより大き
く、実施例４のものより、転がり抵抗が少なく、コーナ
リングパワー指数が大きくなっており、低燃費性能及び
操縦安定性能がより高いレベルで両立されている。

【００５８】上述したように、実施例においては、転が
り抵抗及びコーナリングパワーともに比較例のものに比
べ改善されており、低燃費性能及び操縦安定性能が高い
レベルで両立されている。

【００５９】

【発明の効果】本発明の空気入りラジアルタイヤは、以
上説明したように構成されているので、以下に記載され
るような効果を奏するものである。上述したような短繊
維状物質を含有した補強ゴム層をベルトに対して配置し
たことにより、有機繊維からなるベルトコードがタイヤ
の赤道に略平行になるように１層だけ巻回されているベ
ルト構造を有するタイヤ特有の、ベルト層間の剪断歪等
に起因する発熱がなく、直進時の転がり抵抗が小さいと
いう有利な効果を損なうことなく、このようなベルト構
造が有するコーナリングパワーの低下及び操縦安定性能
の悪化という問題を完全に解決することができる。

【００６０】また、カーカスコードに断面偏平な有機モ
ノフィラメントを、断面偏平形状の長径がタイヤの周方
向に向くように配置したので、タイヤの半径方向の縦剛
性が低くなり、従って、タイヤに縦方向の負荷荷重が加
わった場合にも、ベルトのタガとしての機能を損なうこ
となく柔軟に対応できるので、乗心地性能が著しく向上
する。

【００６１】更に、断面偏平形状の長径がタイヤの周方
向に向くように配置されているため、カーカスプライの
厚さを薄くすることができ、タイヤを軽量化することが
でき、従って、燃費の向上が実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は従来の空気入りラジアルタイヤの断面図
である。

【図２】図２は従来のベルトのタイヤ半径方向断面図で
ある。

【図３】図３は本発明のベルトの斜視図である。

【図４】図４は本発明のベルト及び補強ゴム層の斜視図
である。

【図５】図５は本発明のベルト及び補強ゴム層の別の実
施例を示す斜視図である。

【図６】図６は本発明のベルト及び補強ゴム層の別の実
施例を示す斜視図である。

【図７】図７は本発明のベルト及び補強ゴム層の別の実
施例を示す斜視図である。

【図８】図８は本発明のカーカスプライの円周方向断面
図である。

【符号の説明】

４ベルト６ショルダー部１１、１２補強ゴム層１３断面偏平の有機モノフィラメントカーカ
スコード

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】有機繊維からなるベルトコードがタイヤの
赤道方向に略平行になるように１層だけ配置されコーテ
イングゴムで被覆されたベルトを有し、該ベルトコード
の方向に対して所定方向に配向された短繊維状物質を含
有する補強ゴム層を該ベルトに適宜配置したことを特徴
とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】短繊維状物質を含有した補強ゴム層が異方
性を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入り
ラジアルタイヤ。
【請求項３】カーカスコードとして断面偏平な有機モノ
フィラメントを断面偏平形状の長径がタイヤの周方向に
向くように配置したことを特徴とする請求項１又は２に
記載の空気入りラジアルタイヤ。