JPH06179357A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動ブレーキ制御中の油圧切換時に圧力低下
が発生しないブレーキ制御装置を提供すること。 【構成】 マスタシリンダ１と、スプリング２によって
プランジャ３に図中下方に付勢されたチェック弁４とプ
ランジャ３を図中下方に付勢するスプリング５とプラン
ジャ３を駆動するコイル６を有した電磁切換弁７と、油
圧発生手段８と、ホイールシリンダ９からなる。電磁切
換弁７は非自動ブレーキ制御時はマスタシリンダ〜ホイ
ールシリンダ間を連通、制御時には遮断となり、また、
制御を停止したときには、マスタシリンダ側からホイー
ルシリンダ側へのみ流れを許容するチェック弁として機
能できる電磁切換弁である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両において自動ブレ
ーキ制御に有効なブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両動作の安全性を高めるためブ
レーキ制御にマスタシリンダ以外の油圧発生手段を使用
する方法が考案されている。この方法は人間がブレーキ
動作をしていないときに作動（自動ブレーキ制御）さ
せ、例えば、トラクション機能をもたらす制御装置を用
いて実現できると考えられる。

【０００３】前記方法は制御回路の制御で作動してお
り、自動ブレーキ制御の制御回路として、例えば特開平
３−１３２４６２号公報に開示されるものがある。上記
従来装置によれば、図５に示すよう自動ブレーキ制御中
に運転者がブレーキペダル操作を行った時、制御回路
は、運転者の意志つまりブレーキペダル操作を優先させ
るため、ホイールシリンダ圧は、自動ブレーキ制御とし
て作用していた油圧発生手段圧から、運転者のブレーキ
ペダル操作により発生するマスタシリンダ圧に切換えら
れる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このと
き、ホイールシリンダ圧の前記切換えに用いられる電磁
切換弁の駆動信号を例えば運転者の意志であるブレーキ
ペダルを踏んだかどうかを検出する信号（例えばブレー
キスイッチ）で作動させた場合、図５に現れるように、
運転者がブレーキペダルを操作するとホイールシリンダ
圧が瞬間的に低下（圧力低下）する現象が起きる。この
現象は、前記切換えによってホイールシリンダとマスタ
シリンダは連通するが、切換時の圧力状態はホイールシ
リンダは油圧発生手段によって高圧、マスタシリンダは
作動初期段階のため低圧となっており、瞬間的に油はホ
イルシリンダからマスタシリンダへ流れるためでこの結
果ホイールシリンダ圧は瞬間的に低下するという問題が
ある。

【０００５】本発明は、前記問題点に着目し、自動ブレ
ーキ制御中に運転者がブレーキ操作を行った際には、前
記問題を発生せず、安全に自動ブレーキ制御から運転者
によるブレーキ操作へと移行できるブレーキ制御装置を
提供するものである。

【０００６】

【発明の概要】本発明は、運転者のブレーキ操作に伴う
マスタシリンダ圧が、自動ブレーキ制御として油圧発生
手段により制御されているホイールシリンダ圧よりも高
圧となった時点で、マスタシリンダ〜ホイールシリンダ
間を連通させることにより実現するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明のブレーキ制御装置は、運転者の操作に応じて
ブレーキ油圧を発生するマスタシリンダと、油圧により
車輪の回転を抑制するホイールシリンダと、前記マスタ
シリンダと前記ホイールシリンダとを接続した油圧配管
と、前記油圧配管に結合され、ホイールシリンダに対し
油圧を発生する油圧発生手段と、前記油圧配管に設けら
れ、前記マスタシリンダの圧力と前記油圧発生手段の発
生圧力とのうち高い方の圧力を選択して前記ホイールシ
リンダに供給する切換手段と、前記油圧発生手段を制御
する制御手段とを備えることを特徴とする。

【０００８】

【作用および発明の効果】上記構成により本発明のブレ
ーキ制御装置は、制御手段が油圧発生手段に油圧を発生
させると、この油圧がホイールシリンダに供給されて、
自動ブレーキ制御が行われる。自動ブレーキ制御中にお
いて、運転者のブレーキ操作が行われると、切換手段に
よってホイールシリンダの圧力よりもマスタシリンダの
圧力が高くなるまではマスタシリンダとホイールシリン
ダとの間が遮断されているので、ホイールシリンダの圧
力は全く低下することなく運転者のブレーキ操作に応じ
て増圧される。

【０００９】

【実施例】以下に本発明に係わるブレーキ制御装置の実
施例を図面を参照して詳細に説明する。

【００１０】図１は、第１実施例のブレーキ制御装置を
示している。マスタシリンダ１と、ホイールシリンダ９
と、両者の間に実施例の特徴である本電磁切換弁７を配
しており、これは制御回路１３によって駆動制御され
る。また、電磁切換弁７とホイールシリンダ９の間の油
圧配管３０には油圧発生手段８を配しており、制御回路
１３によって駆動制御される。この制御回路１３は、図
示しない各種センサ等により、車輌、路面および周囲の
状況判断を行い適切な車輌制御動命令を下すものであ
る。

【００１１】図２は、本実施例のブレーキ制御装置に含
まれる電磁切換弁７の断面図である。ハウジング１４、
１５、１６は図示しないボルトで一体に固定されてい
る。ハウジング１４は内部に油室１７を形成し、弁座１
０を有した油路１１、油路１２、及び油路１１を開閉す
るチェック弁４、一端がハウジング１４に当接し前記チ
ェック弁４を図中下方に付勢する力の非常に小さなスプ
リング２を備えている。油路１１はマスタシリンダ１
と、油路１２はホイールシリンダ９および油圧発生手段
８とそれぞれ連通している。ハウジング１５は内部にプ
ランジャ３と、プランジャ３に電磁吸引力を発生さるた
めのコイル６、前記プランジャ３を図中下方に付勢する
スプリング５を備えている。

【００１２】非自動ブレーキ制御時は、図２に示すよう
にプランジャ３およびチェック弁４はそれぞれスプリン
グ２およびスプリング５に押されて、油路１１と油路１
２が連通しマスタシリンダ圧が直接ホイールシリンダ９
に伝達できるようになっている。

【００１３】制御回路１３が自動ブレーキ制御としての
車輌の制動が必要だと判断した際には、図６に示したよ
うに油圧発生手段８から油圧を発生させ、同時に電磁切
換弁７を微少時間（図中範囲Ｃ＝本実施例では０．１ｓ
ｅｃ程度）駆動させる。このとき電磁切換弁７の動きと
しては、図３に示すようにプランジャ３によってチェッ
ク弁４を弁座１０に着座させマスタシリンダ１〜ホイー
ルシリンダ９間を遮断する。これにより、油圧発生手段
８からの油圧をホイールシリンダ９のみに伝達すること
ができ、制御回路１３によるホイールシリンダ９への適
切な圧力制御を行う。次に電磁切換弁７の駆動を停止し
たときには、図４に示すように、一旦弁座１０に着座し
たチェック弁４は、プランジャ３がチェック弁４から離
れても、 油圧発生手段圧＞マスタシリンダ圧−（１） の関係にあるからチェック弁４に弁座１０への着座方向
の力が働きマスタシリンダ１〜ホイールシリンダ９間を
連通させる事はない。よって電磁切換弁７の駆動時間
は、ボール弁４が弁座１０に着座するまでの微少時間で
済み、自動ブレーキ制御中電磁切換弁７の消費電力が少
ない。つまり電磁切換弁７の自己保持機能によりマスタ
シリンダ１〜ホイールシリンダ９間の遮断を維持でき
る。

【００１４】その後、自動ブレーキ制御を中止すると、
ホイールシリンダ９の油圧、即ち油室１７が低下し、チ
ェック弁４が弁座１０から離れホイールシリンダ１とマ
スタシリンダ９が連通し図２に示す通常の状態に戻る。

【００１５】次に、図４に示した自動ブレーキ制御状態
から運転者がブレーキペダルを操作する事でマスタシリ
ンダ１を作動させたときは、 油圧発生手段圧＜マスタシリンダ圧−（２） の関係になると、チェック弁４は弁座１０から離れる力
が着座方向の力より強くなるため油路１１を開き、マス
タシリンダ１〜ホイールシリンダ９間を連通させる。こ
のとき油室１７の圧力は（２）の関係より、油圧発生手
段圧より高圧のマスタシリンダ圧となるので、前述した
自動ブレーキ制御から運転者によるブレーキ操作側への
油圧切換時のホイールシリンダ９の圧力低下が現れな
い。

【００１６】図７は、自動ブレーキ制御中にマスタシリ
ンダ１を作動したときのもので、油圧波形、および電磁
切換弁７の駆動方法を示した。範囲Ｃは電磁切換弁７の
駆動時間で、範囲Ｂは自動ブレーキ中で油圧発生手段圧
がホイールシリンダ９に伝達されている。範囲Ａからマ
スタシリンダ圧が上昇しているが油圧発生手段圧より高
圧となってから初めてホイールシリンダ圧が油圧発生手
段からマスタシリンダ圧へ移行しており、図５に見られ
るような圧力低下は現れない。また、範囲Ａはマスタシ
リンダ圧を途中から降下させている（運転者がブレーキ
ペダルを戻している。）が、前述したようにチェック弁
４はホイールシリンダ圧をマスタシリンダ側に切換った
時点で弁座１０から離れているので，運転者のブレーキ
操作に伴いホイールシリンダ圧はマスタシリンダ圧と同
じように降下する。

【００１７】次に第２実施例を図８を参照して詳細に説
明する。図８は第２実施例のブレーキ制御装置を示して
いる。前記実施例とは電磁切換弁が異なり、油圧管路３
１に一般的な２位置電磁切換弁（以下「電磁切換弁」と
言う）２０を配置している。この電磁切換弁２０を配置
する場所は前記実施例と同様であって、異なる構成は、
チェック弁４、およびスプリング２が無く、プランジャ
２１で直接油路２３の開閉を行う点である。更に、マス
タシリンダ１とホイールシリンダ９の間に電磁切換弁２
０とは並列にチェック弁１８を設けている。このチェッ
ク弁１８は、マスタシリンダ１からホイールシリンダ９
へのみ油の流れを許容するものである。

【００１８】非自動ブレーキ制御時は図８に示すよう
に、電磁切換弁２０は油路２３と油路２４を連通してい
るので、マスタシリンダ圧は、直接ホイールシリンダ９
へ伝達される。

【００１９】制御回路１３が自動ブレーキ制御としての
車両の制動が必要だと判断した際には、電磁切換弁２０
を駆動し、プランジャ２１によって油路２３を閉鎖し、
マスタシリンダ１〜ホイールシリンダ９間を遮断する。
また、チェック弁１８はマスタシリンダ１からホイール
シリンダ９の方向へしか油の流れを許容しないので、制
御回路１３によって油圧発生手段から発生した油圧は、
ホイールシリンダ９のみに伝達することができ、制御回
路１３によるホイールシリンダ９への適切な圧力制御行
う。自動ブレーキ制御を停止すると、電磁切換弁２０は
駆動を中止し、プランジャ２３がスプリング２２によっ
て図中下方へ移動するため油路２３と油路２４は再び連
通し、マスタシリンダ１〜ホイールシリンダ９間を連通
する。

【００２０】また、自動ブレーキ制御状態から運転者が
ブレーキペダルを操作することでマスタシリンダ１を作
動させた場合は、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ
圧より高圧になると、チェック弁１８が開き、マスタシ
リンダ圧がホイールシリンダ９に伝達される。よって、
前述した圧力低下は発生することがなく、従来の問題点
が解決される。また、チェック弁１８とホイールシリン
ダ９間で、かつ油圧発生手段からホイールシリンダ９へ
の油の流の影響を受けない個所に、フロースイッチ１９
を設けているので、チェック弁１８からの流れを検出す
れば、自動ブレーキ制御を停止し、電磁切換弁２０の駆
動を中止することができる。これによって、一度マスタ
シリンダ圧がホイールシリンダ９に伝達されると、その
後ホイールシリンダ圧は、マスタシリンダ圧つまり運転
者のブレーキペダル操作に従い、前記第１実施例で述べ
た図７と同様のホイールシリンダ圧を得ることができ
る。

【００２１】なお、前記スイッチ１９の代わりにホイー
ルシリンダ圧力センサを設け、ホイールシリンダ圧を制
御回路１３にフィードバックし、制御回路１３による制
御圧よりも高圧が検出されれば、自動ブレーキ制御を停
止し、電磁切換弁２０の駆動中止しても、同様のホイー
ルシリンダ圧を得ることが可能である。

【００２２】以上述べた第２実施例では、切換弁を２位
置電磁切換弁に変更し、チェック弁を別経路１２に並列
に設け、スイッチ等を付加する構成にすることにより、
第１実施例と同様の効果を得ることができる。

【００２３】次に第３実施例を説明する。図９は、本実
施例のブレーキ制御装置を示している。マスタシリンダ
１と、ホイールシリンダ９と、両者の間に本切換弁４９
を配している。また、マスタシリンダ１とは別経路に油
圧発生手段８を配し、前記切換弁４９を介してホイール
シリンダ１に接続されている。油圧発生手段８は、制御
回路１３によって駆動される。図１０は、切換弁４９の
断面図である。ハウジング５６，５７，５８は、図示し
ないボルトで一体に固定されている。ハウジング５７
は、第１ロッド４２と、第２ロッド４３と、ピストン４
４と、第１入口４５と、第２入口４６と、第１出口４７
と、第２出口４８と、スプリング５５と、シール材５４
で構成されている。第１ロッド４２と第２ロッド４３
は、ピストン４４介して一体であり、ピストン４４の外
周に設けられたシール材５４によってハウジング５７内
部は第１油室５２と第２油室５３に分けられる。第１油
室５２には、第１入口４５よりマスタシリンダ１の圧
力、第２油室５３には、第２入口４６より油圧発生手段
８の圧力が供給されている。また、第１ロッド４２は、
第１油室５２に供給されたマスタシリンダ圧をホイール
シリンダ９に伝達する第１出口４７の開閉を行い、第２
ロッド４３は第２油室に供給された油圧発生手段圧をホ
イールシリンダ９に伝達する第２出口４８の開閉を行
う。

【００２４】非自動ブレーキ制御時は、図１０に示すよ
うに切換弁４９は、一体となった第１ロッド４２と第２
ロッド４３とピストン４４がスプリング５５によって図
中下方に付勢されているため、第１出口７は開き、マス
タシリンダ圧が直接ホイールシリンダ９に伝達できるよ
うになっている。

【００２５】制御回路１３が自動ブレーキ制御としての
車輌の制動が必要だと判断した際には、図１２に示した
ように油圧発生手段８から油圧を発生させ、これに伴
い、第２油室５３の圧力が上昇し、ピストン４４が端面
６０に油圧を受け矢印Ａ方向へ移動し図１１の様にな
る。ピストン４４の移動によって第１ロッド４２が第１
出口４７を閉鎖しマスタシリンダ１〜ホイールシリンダ
９間を遮断する。同時に第２ロッド４３が第２出口４８
を開き油圧発生手段８〜ホイールシリンダ９を連通す
る。これにより、油圧発生手段８からの油圧をホイール
シリンダ９のみに伝達することができ、制御回路１３に
よるホイールシリンダ９への適切な圧力制御を行う。こ
の時、切換弁４９は図１１の状態にあるが、（１）の関
係にあるからピストン４４が矢印Ｂの方向へ移動するこ
となく、油圧発生手段８から制御回路１３に制御された
油圧が発生しているかぎり、マスタシリンダ１〜ホイー
ルシリンダ９間の遮断を維持できる。

【００２６】その後、自動ブレーキ制御を中止すると、
ホイールシリンダ９の油圧、即ち第１油室５２の油圧が
０になり第２油室５３の油圧（０）と平衡となり、ピス
トン４４がスプリング５５によって矢印Ｂ方向へ押され
第１出口４７が開きマスタシリンダ１とホイールシリン
ダ９が連通し図１０に示す通常の状態に戻る。

【００２７】次に、図１１に示した自動ブレーキ制御状
態から運転者がブレーキペダルを操作する事でマスタシ
リンダ１を作動させたときを考える。（２）の関係にな
ると、第１油室５２の圧力が第２油室５３の圧力より高
くなるため、ピストン４４が矢印Ｂ方向へ押され第１出
口４７を開き、マスタシリンダ１〜ホイールシリンダ９
間を連通させると同時に油圧発生手段８〜ホイールシリ
ンダ９間を遮断させる。このとき第１油室５２の圧力は
（２）の関係より、油圧発生手段圧より高圧のマスタシ
リンダ圧となるので、前述した自動ブレーキ制御から運
転者によるブレーキ操作側への油圧切換時のホイールシ
リンダ９の圧力低下が現れない。

【００２８】図１３は、自動ブレーキ制御中にマスタシ
リンダ１を作動したときの油圧波形を示した。範囲Ｃは
自動ブレーキ制御中で、油圧発生手段圧がホイールシリ
ンダ９に伝達されている。範囲Ｂでは、運転者がブレー
キペダルによってマスタシリンダ１を作動させている
が、切換弁４９は、高圧側の油圧発生手段圧をホイール
シリンダ９に伝達するように作動している。範囲Ａから
マスタシリンダ圧が油圧発生手段圧より高圧となって、
始めてホイールシリンダ圧が油圧発生手段圧からマスタ
シリンダ圧へ移行しており、図５に見られるような圧力
低下は現れない。また範囲Ａは、マスタシリンダ圧を途
中から降下させている（運転者がブレーキペダルを戻し
ている。）が、範囲Ａは、式（２）の関係にあるから、
運転者のブレーキ操作に伴いマスタシリンダ圧と同じよ
うにホイールシリンダ圧は降下する。範囲Ｄは、（１）
の関係、つまり油圧発生手段８がまだ作動しているとき
は、Ｅのようにホイールシリンダ圧は再び自動ブレーキ
制御状態に戻る。これは、制御回路１３が運転者による
ホイールシリンダ圧の下げ過ぎを判断したときに起こり
える。また、制御回路１３が自動ブレーキ制御を中止し
たときは、（２）の関係になるためＦのように運転者の
ブレーキ操作に伴いホイールシリンダ圧はマスタシリン
ダ圧と同じように降下する。

【００２９】次に第４実施例を説明する。図１４は、本
実施例のブレーキ制御装置を示している。本実施例では
２つの切換弁を用いている。配置する場所は１つは、マ
スタシリンダ１〜ホイールシリンダ９間、もう１つは、
油圧発生手段８〜ホイールシリンダ９の間に設けてい
る。切換弁７０の構成は図示しないボルト等で一体に固
定されているハウジング７５，７６と、第１ロッド７１
と一体化されたピストン７２と、前記ピストン７２を図
中下方に付勢するスプリング７３から成る。ハウジング
７５にはホイールシリンダ９に連通している第１出口７
９が設けられ、ハウジング７６にはマスタシリンダ１に
連通している第１入口７７と、ピストン７２を制御する
制御圧を導入する第１導入口７８が設けられている。こ
の第１導入口７８は、油圧発生手段８と連通しておりこ
の油圧発生手段８と前記マスタシリンダ１の油の第１油
室６８での混在を防ぐためピストン７２の外周にはシー
ル材７４が備えられている。後者の切換弁８０の構成
は、前記切換弁７０と同様なハウジング８５，８６と、
第２ロッド８１と、ピストン８２と、ピストン８２を図
中下方に付勢するスプリング８３を備えている。第２出
口８９はホイールシリンダ９と連通しており、第２入口
８７は油圧発生手段８と連通している。また、ピストン
８２を制御する制御圧を導入する第２導入口８８は、マ
スタシリンダ１と連通しており、シール材８４によっ
て、マスタシリンダ１と油圧発生手段８の油の第２油室
６９での混在を防いでいる。

【００３０】非自動ブレーキ制御時は、図１４に示すよ
うに切換弁７０は第１入口７７と第２出口７９を連通し
ており、切換弁８０は、第２ロッド８１によって第２出
口８９を閉鎖している。よって、マスタシリンダ圧は直
接ホイールシリンダ９へ伝達される。

【００３１】制御回路１３が、自動ブレーキ制御として
の車両制動が必要だと判断した際には、油圧発生手段８
が作動し、切換弁７０には油圧発生手段圧が制御圧とし
て第１導入口７８から導入され、ピストン７２を図中上
方へ動かし、第１ロッド７１によって第１出口７９を閉
鎖する。切換弁８０は、第２入口８７より油圧発生手段
が供給され、ピストン８２が図中上方へ動き、第２出口
８９を開放する。上記一連の動作よりマスタシリンダ１
〜ホイールシリンダ９の間は遮断され、制御回路１３に
よって油圧発生手段８から発生した油圧は、ホイールシ
リンダ９のみに伝達することができ、制御回路１９によ
るホイールシリンダ１０への適切な圧力制御を行う。自
動ブレーキ制御を停止すると各切換弁は各スプリングに
よって図中下方に付勢され、図１４に示す状態に戻る。

【００３２】次に、自動ブレーキ制御状態から運転者が
ブレーキペダルを操作することでマスタシリンダ１を作
動させた場合は、マスタシリンダ圧が油圧発生手段圧よ
り高圧となると、切換弁７０は、ピストン７２が図中下
方へ動くことにより第１出口７９を開放し、切換弁８０
は、ピストン８２が図中下方へ動くことにより第２出口
８９を閉鎖する。この一連の動作より、マスタシリンダ
圧がホイールシリンダ９に伝達される。よって、ホイー
ルシリンダ９の圧力低下は発生することがなく、前記問
題が解決される。

【００３３】以上述べた第４実施例では、切換弁を２つ
用いてホイールシリンダ圧を選択する構成としても前述
の実施例と同様の効果を得ることができる。次に第５実
施例を図１５を参照して詳細に説明する。

【００３４】図１５は、本実施例のブレーキ制御装置を
示している。本実施例では第２実施例のような電磁切換
弁９０を用いている。この切換弁９０は、マスタシリン
ダ１による圧力＜油圧発生手段８による圧力、の関係に
なるとＯＮ、それ以外はＯＦＦとなる差圧スイッチ９１
と制御回路１３により常時ＯＮ、故障等の非常時にはＯ
ＦＦとなるリレー９２と電源９３によって駆動される。
前記差圧スイッチ９１は、例えば、図１７に示す様な構
成で実現できる。差圧スイッチ９１の構成はシリンダ１
１１内に摺動可能なピストン１１２と、ピストン１１２
を図中左方に付勢するスプリング１１３と、ピストンを
規制するストッパ１１４と、スイッチ１１５が備えられ
ている。ピストン１１２両端に、マスタシリンダ圧が供
給されている油室Ａ１１６、油圧発生手段圧が供給され
ている油室Ｂ１１７がシール材１１８，１１９によって
区画配設されている。この構成によると、油圧発生手段
圧がマスタシリンダ圧より高圧になった時のみ、ピスト
ン１１２が図中右方へ動きスイッチ１１５を短絡させ
る。この動作によって前述したＯＮ／ＯＦＦ機能を発揮
する。

【００３５】非自動ブレーキ制御時は、図１５に示すよ
うに切換弁９０は、マスタシリンダ１〜ホイールシリン
ダ９間を連通させ、油圧発生手段８〜ホイールシリンダ
９間は遮断する。よってマスタシリンダ圧は、直接ホイ
ールシリンダ９へ伝達される。

【００３６】制御回路１３が、自動ブレーキ制御として
の車両制動が必要だと判断した際には、油圧発生手段８
が作動し、差圧スイッチ９１は、油圧発生手段（高圧）
が供給されマスタシリンダ圧（低圧または０）との差圧
でＯＮとなり、切換弁９０は駆動され、マスタシリンダ
１〜ホイールシリンダ９の間は遮断され、油圧発生手段
８〜ホイールシリンダ９間は連通される。よって、油圧
発生手段８から発生した油圧は、ホイールシリンダ９の
みに伝達することができ、制御回路１３によるホイール
シリンダ９への適切な圧力制御を行う。自動ブレーキ制
御を停止すると、油圧発生手段圧が０になることから差
圧スイッチ９１がＯＦＦとなり、切換弁９０は再び図１
５に示す状態に戻る。

【００３７】次に、自動ブレーキ制御状態から運転者が
ブレーキペダルを操作することでマスタシリンダ１を作
動させた場合は、ＯＮ状態であった差圧スイッチ９１
は、マスタシリンダ圧が油圧発生手段圧より高圧となる
とＯＦＦになり、切換弁９０は、図１５に示した状態と
なる。マスタシリンダ圧が油圧発生手段圧より高圧とな
ってから切換弁９０がマスタシリンダ１〜ホイールシリ
ンダ９を連通させるのでホイールシリンダ９の圧力低下
は発生することがなく、前記問題が解決される。

【００３８】また、制御回路等に故障などの異常が発生
した場合、制御回路１３は停止し前記リレー９２は通電
されず、よって自動的に切換弁９０はＯＦＦ状態となる
ので、マスタシリンダ１〜ホイールシリンダ９間の連通
は確保されフェールセーフが実現される。

【００３９】また、図１６に示すように、図１５の切換
弁９０の代わりにマスタシリンダ１と油圧発生手段８に
それぞれつながっている２ポート２位置切換弁９０Ａと
９０Ｂを用いても実現できる。

【００４０】以上述べた第５実施例では、切換弁と差圧
スイッチを用いてホイールシリンダ圧を選択する構成と
しても前述の実施例と同様の効果を得ることができる。
次に第６実施例を図１８を参照して詳細に説明する。

【００４１】図１８は、本実施例のブレーキ制御装置を
示している。本実施例においても切換弁９０を用いてい
る。この切換弁９０は、制御回路１３により駆動されこ
の制御回路１３は、圧力センサ１００，１０１で検出し
たマスタシリンダ１による圧力値と、油圧発生手段８に
よる圧力値を切換弁９０の駆動判断の１つとしている。

【００４２】非自動ブレーキ制御時は、図１８に示すよ
うに切換弁９０は、マスタシリンダ１〜ホイールシリン
ダ９間を連通させ、油圧発生手段８〜ホイールシリンダ
９間は遮断する。よってマスタシリンダ圧は、直接ホイ
ールシリンダ９へ伝達される。

【００４３】制御回路１３が、自動ブレーキ制御として
の車両制動が必要だと判断した際には、油圧発生手段８
が作動し、同時に切換弁９０は駆動され、マスタシリン
ダ１〜ホイールシリンダ９の間は遮断され油圧発生手段
８〜ホイールシリンダ９間は連通される。よって、油圧
発生手段８から発生した油圧は、ホイールシリンダ９の
みに伝達することができ、制御回路１３によるホイール
シリンダ９への適切な圧力制御を行う。自動ブレーキ制
御を停止すると、切換弁９０はＯＦＦとなり再び図１８
に示す状態に戻る。

【００４４】次に、自動ブレーキ制御状態から運転者が
ブレーキペダルを操作することでマスタシリンダ１を作
動させた場合は、通電状態であった切換弁９０は油圧セ
ンサ１００によって検出されたマスタシリンダ圧が油圧
センサ１０１によって検出された油圧発生手段圧より高
圧となると制御回路１３によってＯＦＦになり、切換弁
９０は、図１８に示した状態となる。マスタシリンダ圧
が油圧発生手段圧より高圧となってから切換弁９０がマ
スタシリンダ１〜ホイールシリンダ９を連通させるので
ホイールシリンダ９の圧力低下は発生することがなく、
前記問題が解決される。

【００４５】以上述べた第６実施例では、切換弁と圧力
センサを用いる構成としても前述の実施例と同様の効果
を得ることができる。以上説明した実施例のブレーキ制
御装置によれば、以下に示す効果がある。

【００４６】１）自動ブレーキ制御中に運転者がブレー
キ操作を行った際にも、運転者によるマスタシリンダ圧
が自動ブレーキ制御中のホイールシリンダ圧を上回った
時点でマスタシリンダ〜ホイールシリンダ間が連通する
ため、ホイールシリンダ圧の低下なしに運転者がブレー
キ装置をすることができる。

【００４７】２）例えば自動ブレーキ制御の一例である
坂路停止制御による上り坂での坂路停止中の際、運転者
によるブレーキ装置に伴う車両の後退を防止することが
できる。

【００４８】３）他の自動ブレーキ制御一例であるオー
トクルーズ制御の減速作動の際、運転者によるブレーキ
操作に伴う減速力不足といった問題なしに車両に制動力
を与えることができる。

【００４９】４）第１，第３，第４実施例の構成を用い
た場合、自動ブレーキ制御側から、運転者のブレーキ操
作に切り換える際、電磁切換弁は自動ブレーキ制御中に
すでに駆動を停止しているため制御する必要がなく、そ
れに伴い、電磁切換弁停止命令の判断のための手段も設
けなくともよいので、ブレーキ制御装置の簡素化が図る
ことができる。

【００５０】５）第１実施例の構成を用いた場合、自動
ブレーキ制御を行うとき、電磁切換弁の消費電力が少な
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例におけるブレーキ油圧経路を示す概
略図である。

【図２】電磁切換弁７の断面図である。

【図３】コイル６に通電したときおける電磁切換弁７の
作動を説明した断面図である。

【図４】コイル６への通電を中止したときおける電磁切
換弁７の作動を説明した断面図である。

【図５】従来技術における電磁弁駆動と油圧の関係を示
すタイムチャートである。

【図６】第１実施例における電磁弁駆動と油圧の関係
（ブレーキペダルを踏み込まないとき）を示すタイムチ
ャートである。

【図７】第１実施例における電磁弁駆動と油圧の関係
（ブレーキペダルを踏み込んだとき）を示すタイムチャ
ートである。

【図８】第２実施例におけるブレーキ油圧経路を示す概
略図である。

【図９】第３実施例におけるブレーキ油圧経路を示す概
略図である。

【図１０】切換弁４９の断面図である。

【図１１】切換弁４９の断面図である。

【図１２】第３実施例における電磁弁駆動と油圧の関係
（ブレーキペダルを踏み込まないとき）を示すタイムチ
ャートである。

【図１３】第１実施例における電磁弁駆動と油圧の関係
（ブレーキペダルを踏み込んだとき）を示すタイムチャ
ートである。

【図１４】第４実施例におけるブレーキ油圧経路を示す
概略図である。

【図１５】第５実施例におけるブレーキ油圧経路を示す
概略図である。

【図１６】第５実施例の要部の変形を示す概略図であ
る。

【図１７】差圧スイッチ９１の断面図である。

【図１８】第６実施例におけるブレーキ油圧経路を示す
概略図である。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ４ チェック弁 ７ 電磁切換弁 ８ 油圧発生手段 ９ ホイールシリンダ １３ 制御回路 １８ チェック弁 ２０ 電磁切換弁 ３０ 油圧配管 ３１ 油圧配管 ４９ 切換弁 ７０ 切換弁 ８０ 切換弁 ９０ 切換弁 ９１ 差圧スイッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者の操作に応じてブレーキ油圧を発
   生するマスタシリンダと、 油圧により車輪の回転を抑制するホイールシリンダと、 前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続し
   た油圧配管と、 前記油圧配管に結合され、ホイールシリンダに対し油圧
   を発生する油圧発生手段と、 前記油圧配管に設けられ、前記マスタシリンダの圧力と
   前記油圧発生手段の発生圧力とのうち高い方の圧力を選
   択して前記ホイールシリンダに供給する切換手段と、 前記油圧発生手段を制御する制御手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。