JPH061768U - エアクリーナとエンジンとの接続構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 慣性過給効果の向上を図りつつ、エアクリー
ナとエンジンとの間の吸入路について、低コスト化、省
スペース化を達成する。 【構成】 エンジンルーム１４を郭成する壁内面に取付
けられるエアクリーナ１２のハウジング１６には、濾過
体２２を収容する収容部２３と連続して、濾過体２２の
エア下流側に空間容積部２４が形成されている。また、
空間容積部２４と、エンジン１０の気筒１１との間は、
吸気管２８で接続されている。外気は、濾過体２２で清
浄化されて、空間容積部２４に入り、空間容積部２４で
は、サージタンクとしての機能が果たされ、そして、吸
気管２８を通って、スロットルバルブ３０で設定される
流量で、エンジン１０の気筒１１に供給される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、エンジン吸気用のエアクリーナとエンジンとの接続構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、図６に示すように、車両用エンジン８０への吸気にあたっては、エンジ ンルーム８２内のエンジン８０にサージタンク８４が装着され、サージタンク８ ４と、濾過体８７を収容したエアクリーナ８６との間が吸気管８８で接続される とともに、サージタンク８４とエンジン８０の各気筒９０との間が複数の吸気管 ９２で個々に接続されているものが知られている（車両前方を矢印ＦＲで示すと ともに、エンジン８０へ吸気されるエアの流れ方向を矢印ＩＮで示す）。

【０００３】 なお、サージタンク８４は、エンジン８０の吸気脈動を防止する等のために設 けられている。

【０００４】 ここで、サージタンク８４からエンジン８０の気筒９０までの吸気管９２の長 さが短いと、特に低回転運転時には、慣性過給効果が十分得られず、逆に、サー ジタンク８４とエンジン８０の気筒９０までの吸気管９２の長さを長くすると、 慣性過給効果は改善されるものの、長くした分だけ吸気管９２の長さが長くなり 、エアクリーナ８６とエンジン８０の各気筒９０との間の吸入路について、広い 占有スペースが必要となる。

【０００５】 しかし、限られたスペースのエンジンルーム８２にあっては、低回転域での高 い慣性過給効果が得られると同時に、エアクリーナ８６とエンジン８０の各気筒 ９０との間の吸入路について、省スペース化、更には低コスト化も図れるのが好 ましいところである。

【０００６】 そこで、エンジンを収容したエンジンルームの内周面に沿ってサージタンクと エンジンの気筒までの吸気管を屈曲させ、かつ懸架装置で弾性懸架して、その吸 気管を長くとり、慣性過給効率を向上させるとともに、コンパクト化を図った構 造のものが提案されている（実開昭５８−２５６２４号に開示されている）が、 吸気管をいかように屈曲させてエンジンルーム内に配置しても、吸気管はその長 さだけの占有スペースが結局必要となることに変わりなく、本質的な解決手段と はなっていない。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

本考案は上記事実を考慮し、低回転運転域における慣性過給効果の向上を図り つつ、省スペース化、低コスト化を達成できるエアクリーナとエンジンとの接続 構造を提供することが目的である。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

本考案は、上記課題を解決するために、濾過体を収容する収容部とこの収容部 と連続して濾過体のエア下流側に設けられる空間容積部とを有するエアクリーナ ハウジングが、エンジンルームを郭成する壁内面に取付けられ、前記空間容積部 は吸気管によってエンジンの気筒と接続され、前記吸気管の中途にはスロットル バルブが配置されたことを特徴とするエアクリーナとエンジンとの接続構造を提 案するものである。

【０００９】

【作用】

本考案に係るエアクリーナとエンジンとの接続構造によれば、エアクリーナの ハウジング内において、エアは、濾過体を通過して清浄化され、続いて空間容積 部に入る。空間容積部では、サージタンクとしての機能が果たされ、そして清浄 化されたエアは、吸気管を通り、スロットルバルブで設定される流量で、エンジ ンの気筒内に供給される。

【００１０】 ここで、エアクリーナの空間容積部は、サージタンクとして併用されるため、 エアクリーナからエンジンに亘る吸入路スペースが限られていても、エアクリー ナとサージタンクとを個々に製作してそれらの間を接続する管路の長さ分だけ、 空間容積部とエンジンの気筒との間の吸気管の長さが長く確保される。また、エ アクリーナとサージタンクとを個々に製作し、また個々に取付ける必要がない等 のことを含めて製作、組付けコストが低減される。そして、空間容積部とエンジ ンの気筒との間の吸気管の長さを長くとることによって高い慣性過給効果が得ら れ、従って体積効率が向上される。特に、低回転運転時では、それが顕著である 。

【００１１】 これにより、限られたスペースにあって、低回転運転時における慣性過給効果 の向上を図っても、エアクリーナとエンジンとの間の吸入路について、省スペー ス化、低コスト化が達成される。

【００１２】

【実施例】

本考案の第１実施例に係るエアクリーナとエンジンとの接続構造を図１に基づ き説明する。

【００１３】 図１に示すように、エンジンルーム１４内には、車両用の４気筒エンジン１０ と、エンジン１０より車両前方で、車両横方向一側の壁面に位置される単一のエ アクリーナ１２とがそれぞれ設けられている（車両前方を矢印ＦＲで示す）。

【００１４】 エアクリーナ１２では、エアクリーナ用ハウジング１６にエア入口１８とエア 出口２０とが形成されるとともに、ハウジング１６内には、濾過体２２を収容す る収容部２３と、この収容部２３と連続し濾過体２２のエア下流側に位置する空 間容積部２４とが形成されている。エア入口１８は、流入管２６を介してエンジ ンルーム１４外に開口されて外気と連通される。エア出口２０は、空間容積部２ ４と連通して、エンジン１０の気筒数と同数の４個形成されている。

【００１５】 そして、エンジン１０の各気筒１１の吸入ポートとエアクリーナ１２のエア出 口２０との間は、４本の吸気管２８で個々に接続されている。各吸気管２８の中 途には、それぞれスロットルバルブ３０が配置されるとともに、図示を省略する 気化器又は燃焼噴射弁が具備されている。

【００１６】 次に、本実施例の作用を説明する。 外気が、流入管２６を通ってエア入口１８からエアフィルタ用ハウジング１６ 内に入り（エアの流れ方向を矢印ＩＮで示す）、濾過体２２を通過する間に清浄 化される。清浄化されたエアは、空間容積部２４に入る。空間容積部２４では、 エアの脈動が防止されて、サージタンクとしての機能が果たされる。そして、清 浄化されたエアは、各エア出口２０から各吸気管２８に入り、吸気管２８では、 スロットルバルブ３０で設定される流量で流れ、気化器により又は燃料噴射弁か らの燃料と混合された後、エンジン１０の各気筒１１内に供給される。

【００１７】 ここで、エアクリーナ１２は、サージタンクとして併用されるため、エアクリ ーナ１２からエンジン１０に亘る吸入路スペースが限られていても、エアクリー ナとサージタンクとを個々に製作してそれらの間を接続する管路を設けなくてよ くなる分、空間容積部２４とエンジン１０の気筒１１との間の吸気管２８の長さ が長く確保される。また、エアクリーナとサージタンクとを個々に製作する必要 がないこと、また個々に取付ける必要がないこと等によって、製作、組付けコス トが低減される。そして、空間容積部２４とエンジン１０の気筒１１との間の吸 気管２８の長さを長くとることによって高い慣性過給効果が得られ、従って体積 効率が向上される。

【００１８】 特に、図５に、体積効率と、エンジンの回転数との関係を示すように、エアク リーナとエンジンとの間の吸入路の長さを同一とした場合の本実施例のものと従 来のものとを比較すると、本実施例（実線で示す）では、従来（破線で示す）に 比して、低回転運転時で、体積効率が向上されるのがわかる。

【００１９】 これにより、限られたスペースにあって、慣性過給効果の向上を図っても、エ アクリーナ１２とエンジン１０との間の吸入路について、省スペース化、低コス ト化が良好に達成される。

【００２０】 次に、第２実施例を図２に基づき説明する。 本実施例では、エアクリーナ３２が車両横方向左右両側に、２セット設けられ ている。各エアクリーナ３２には、このハウジング３６に、空間容積部３４と連 通するエア出口２０が２個形成されており、これに対応して、吸気管２８は、２ 本づつ２群に別けられている。

【００２１】 本実施例では、２気筒毎にエアクリーナを配置することによって、他の気筒か ら発せられる脈動による悪影響が防止される。

【００２２】 次に、第３実施例を図３に基づき説明する。 本実施例では、第１実施例と同様の位置に同構造の単一のエアクリーナ４２が 用意され、但、ハウジング４３には、空間容積部４４と連通する２個のエア出口 ２０が形成されている。吸気管４６は、２セット用意され、各吸気管４６は、エ ア出口２０と連結される本管４８と、本管４８が２本に分岐されてエンジン１０ の気筒１１にそれぞれ個々に接続される分岐管５０とより構成されている。スロ ットルバルブ３０は、本管４８に配置されている。

【００２３】 本実施例によれば、２つのスロットルバルブ３０で４つの気筒に流入される空 気量を制御することができる。勿論、各分岐管５０の中途に、各分岐管５０の個 々にスロットルバルブ３０を設けてもよい。

【００２４】 更に、吸気管４６を本管４８で集合させることによって、より省スペース化を 図ることができ、吸気管の搭載上の自由度が向上される。

【００２５】 次に、第４実施例を図４に基づき説明する。 前記第１乃至第３実施例では、エアクリーナ１２、３２、４２が車両横方向左 右両側、あるいは片側に位置され、ハウジング１６、３６、４３を流れるエアの 流れ方向が、車両横方向であるが、本実施例では、エアクリーナ６２が車両横方 向中央部に位置され、エアクリーナ６２のハウジング６４内を流れるエアの流れ 方向が車両前後方向となるように濾過体６５が収容部６３に収容されている。エ ア入口６６は、流入管を介することなく直接、エンジンルーム１４外に開口され 、エア出口２０は、空間容積部７０と連通して、ハウジング６４の濾過体６５の 反対側に４個形成されている。そして、エンジン１０の各気筒１１に個々に対応 する４本の吸気管７２は、各気筒１１から、２本づつ、エンジン１０の左右両側 に別れてエンジン１０の周部を廻って配置され、各エア出口２０に延びている。

【００２６】 本実施例では、外気へ開口されるエア入口６６の断面積が大きいために、一の 気筒に対して他の気筒から発せられる脈動による悪影響が防止される。

【００２７】 なお、第２乃至第４実施例の他の構成は、第１実施例と同様であり、そして、 第２乃至第４実施例によっても、第１実施例と同様な作用、効果が奏せられる。

【００２８】 また、上記各実施例において、吸気管の中途にスロットルバルブを設ける構成 によれば、スロットルバルブは、エンジンから発せられる脈動や負圧等を和らげ て、その緩衝体となり、エアクリーナのハウジング内にサージタンクとしての機 能を果たす空間容積部が一体的に形成されても、エンジンから発せられる脈動や 負圧がその影響を濾過体に直接与えないようにして、濾過体が保護されている。

【００２９】 本考案は、上記実施例に限定されるものではなく、種々変更可能である。例え ば、エンジンは車両用に限定されるものではなく、また気筒数も限定されないも のである。また、エアクリーナの個数、更には、空間容積部と連通するエア出口 の個数や、吸気管の本数も限定されないものである。

【００３０】

【考案の効果】

以上のように構成したので、本考案に係るエアクリーナとエンジンとの接続構 造によれば、慣性過給効果の向上を図りつつ、エアクリーナとエンジンとの間の 吸入路について、省スペース化、低コスト化が達成される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例に係るエアクリーナとエン
ジンとの接続構造を、車両上方から見下げた概略図であ
る。

【図２】第２実施例に係るエアクリーナとエンジンとの
接続構造を、車両上方から見下げた概略図である。

【図３】第３実施例に係るエアクリーナとエンジンとの
接続構造を、車両上方から見下げた概略図である。

【図４】第４実施例に係るエアクリーナとエンジンとの
接続構造を、車両上方から見下げた概略図である。

【図５】体積効率と、エンジンの回転数との関係を示す
グラフの図である。

【図６】従来のエアクリーナとエンジンとの接続構造
を、車両上方から見下げた概略図である。

【符号の説明】

１０ エンジン １１ 気筒 １２ エアクリーナ １６ ハウジング ２２ 濾過体 ２３ 収容部 ２４ 空間容積部 ２８ 吸気管 ３０ スロットルバルブ

フロントページの続き (72)考案者 長坂 恵伸 愛知県刈谷市豊田町１丁目１番地 豊田紡 織株式会社内

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 濾過体を収容する収容部とこの収容部と
   連続して濾過体のエア下流側に設けられる空間容積部と
   を有するエアクリーナハウジングが、エンジンルームを
   郭成する壁内面に取付けられ、前記空間容積部は吸気管
   によってエンジンの気筒と接続され、前記吸気管の中途
   にはスロットルバルブが配置されたことを特徴とするエ
   アクリーナとエンジンとの接続構造。