JPH06171513A - 列車運行管理装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 先行列車の当該駅停車時間が計画値より延び
た場合及び続行列車の前駅出発以降に先行列車の遅延に
ついての情報が得られた場合も、発着時隔を低減できる
運行管理装置を提供する。 【構成】 出発時刻入力部１４を備えた当該駅及び前駅
との間に場内信号機及び続行列車位置検出器等を備えた
鉄道において、先行列車の予想出発時刻と検出した列車
の運行時刻に対して最適列車速度制御のパラメータ表作
成部１１と、これにパラメータ表格納部１２を接続し、
続行列車位置検出器による列車運行実績検出部１３と、
当該駅１による先行列車３の予想出発時刻入力部１４
と、パラメータ表格納部１に制御パラメータ読み出し部
１５を接続し、制御パラメータ読み出し部１５に列車の
速度制御する速度制御出力部１６を接続したものであ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、鉄道列車の列車運行管
理装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、鉄道列車の列車運行管理手段
は、列車追突防止のために、１信号機内に１列車の配置
を原則として運行管理されており、さらに、誤って、１
信号機内に２列車の配置をすると、直ちに、ＡＴＳ（列
車自動停止装置）が作動して列車の運行を強制的に停止
して列車運行の安全性を確保している。

【０００３】既に提案されているこの種の鉄道列車の列
車運行管理装置は、図１６及び図１７に示されるように
構成されている。

【０００４】即ち、図１６及び図１７において、鉄道列
車における当該駅１及び前駅２との間には、先行列車３
の時間間隔を表示する間隔表示器８及び場内信号機９が
設置されており、この当該駅１及び前駅２の間には、先
行列車３と続行列車４が運行するように配置されてい
る。

【０００５】このような鉄道列車の列車運行管理手段
は、図１７の列車ダイヤ（列車の時隔表）に示されるよ
うに運行管理されている。

【０００６】即ち、最近のように輸送量が大きく列車の
高密度の運行が求められている鉄道路線では、列車相互
の時間間隔（時隔ともいう）５を小さくすることが重要
な課題とされている。最小時隔は多くの場合、駅で制限
されるので、時隔から駅での停車時間６を減じた発着時
隔７、つまり、先行列車３の出発から続行列車４の到着
までの時間を小さくするのが有効である。

【０００７】一般に、続行列車４が駅の場内信号機９の
手前で一旦停止すると、発着時隔７は最小値より長くな
ることが知られている。

【０００８】即ち、図１６に示される間隔表示器８によ
る出発抑止について説明する。

【０００９】ある駅を当該駅１としたとき、場内信号機
９の手前で一旦停止を防いで列車の発着時隔７を低減す
る手段として、従来、当該駅１の前駅２で続行列車４の
出発を抑止する手段が知られている。これは、前駅１に
先行列車３の出発からの経過時間を表示する時隔表示器
８が列車運行計画（時刻表）より遅延しても続行列車４
の出発も同じ時間遅らせて前駅２の出発時点で計画上の
時隔を維持することで、当該駅１の場内信号機９での一
旦停止を防止しようとする手段である。

【００１０】又一方、先行列車３の前駅２の出発以降の
情報を用いて行う手段も試みられている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た鉄道列車の列車運行管理装置（出発抑止方式）におい
て、出発抑止の必要なほど輸送量の大きい路線では、停
車時間が計画値より延び、先行列車３の当該駅１の出発
が前駅２での遅延量以上に遅れる場合がしばしばある。
この当該駅１の遅延と前駅２の遅延に対する増分が大き
いと、時隔表示器８による出発抑止を行っても、続行列
車が当該駅１の場内信号機９の手前で一旦停止すること
を余儀無くされ、発着時隔７を低減するという目的が達
成できないばかりでなく、先行列車３が当該駅１の場内
信号機９の手前での一旦停止は、乗客に乗り心地を損な
うばかりでなく、再出発時に多くの消費電力を使用する
等の問題がある。

【００１２】又一方、先行列車３の前駅２の出発以降の
情報を用いて出発抑止を行う方式でも、続行列車４が前
駅２を出発した後は制御することができず、一旦停止を
防いで発着時隔７を最小値に近付けられないという問題
がある。

【００１３】本発明は、上述した問題を解決するため
に、先行列車の当該駅停車時間が計画値より延びた場合
及び続行列車の前駅出発以降に先行列車の遅延について
の情報が得られる場合でも、発着時隔を低減できるよう
にした鉄道列車の列車運行管理装置を提供することを目
的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明は、出発時刻入力
部を備えた当該駅及び前駅との間に場内信号機及び続行
列車位置検出器等を備えた鉄道において、先行列車の予
想出発時刻と検出した列車の運行時刻に対して最適列車
速度制御パラメータを求める表を予め作成するパラメー
タ表作成部と、このパラメータ表作成部に上記最適列車
速度制御パラメータを格納するパラメータ表格納部を接
続し、上記続行列車位置検出器による運用時の列車の運
行実績検出する列車運行実績検出部と、上記当該駅によ
る先行列車の予想出発時刻を入力する出発時刻入力部
と、上記パラメータ表格納部にパラメータ表から上記最
適列車速度制御パラメータを読み出す制御パラメータ読
み出し部を接続し、この制御パラメータ読み出し部にこ
れにしたがって列車の速度制御する速度制御出力部を接
続したものである。

【００１５】さらに、他の発明は、上述した装置におい
て、出発時刻入力部に代えて先行列車の予想停車時間を
入力する停車時間入力部と、この停車時間入力部に入力
された停車時間と検出した先行列車の到着時刻から予想
出発時刻を計算する出発時刻計算部を接続したものであ
る。

【００１６】

【作用】本発明は、発着時隔を短縮しする制御を続行列
車の前駅出発以降に行えるように続行列車の前駅と当該
駅間の走行中に速度を制御するために、パラメータ表作
成部で予め最適パラメータの表を作成して上記パラメー
タ表格納部に格納し、列車運行実績検出部で列車の運行
実績を検出し、出発時刻入力部で先行列車の当該駅予想
出発時刻の入力を受け、それぞれ制御パラメータ読み出
し部へ送信し、ここで運行実績と出発時刻にしたがって
上記パラメータ表格納部から速度制御の最適パラメータ
を読み出し、これを速度制御部へ送信し、この速度制御
部で速度制御のための制御出力を行い、上記パラメータ
表作成部で予め作成した最適の表から、出発時刻入力部
と列車運行実績検出部から得られる情報を用いて、制御
パラメータを読出し部で最適パラメータを読み出し、速
度制御出力部で最適速度制御を行って、当該駅における
発着時隔を低減するものである。

【００１７】さらに、他の発明は、発着時隔を短縮しす
る制御を続行列車の前駅出発以降に行えるように続行列
車の前駅と当該駅間の走行中に速度を制御するために、
パラメータ表作成部で予め最適パラメータの表を作成し
て上記パラメータ表格納部に格納し、停車時刻入力部で
先行列車の当該駅予想出発時刻の入力を受け、これを出
発時刻計算部へ送信し、この出発時刻計算部で列車の運
行実績を検出し、それぞれの制御パラメータ読出し部へ
送信し、ここで運行実績と出発時刻にしたがって上記パ
ラメータ表格納部から速度制御の最適パラメータを読み
出し、速度制御出力部へ送信し、この速度制御出力部で
速度制御のための制御出力を行い、上記パラメータ表作
成部で予め作成した最適の表から、停止時刻入力部から
の入力にしたがって出発時刻計算部が計算した情報と列
車運行実績検出部から得られる情報を用いて、制御パラ
メータ読み出し部で最適パラメータを読み出し、速度制
御出力部で最適速度制御を行って、当該駅における発着
時隔を低減するものである。

【００１８】

【実施例】以下、本発明を図示の各実施例について説明
する。

【００１９】１．本発明の第１実施例（地上側に設置さ
れた鉄道列車の列車運行管理装置） 図１乃至図７において、符号１、２は、鉄道列車におけ
る当該駅及び前駅であって、この当該駅１には、出発時
刻入力部１４が設置されており、この当該駅１及び前駅
２との間には、先行列車３と続行列車４が運行するよう
に配置されている。又、上記当該駅１及び前駅２との間
には、場内信号機９、続行列車位置検出器（続行列車通
過検出器）２１及び最適接近速度表示器２２が設けられ
ており、上記当該駅１に先行列車３がおり、上記場内信
号機９が停止現示のときに、上記最適接近速度表示器２
２は速度を表示して、当該駅接近時の速度を路線の標準
運転曲線における速度よりも低い値に下げることを上記
続行列車４の運転士へ指示し、発着時隔７を低減してい
る（図１６参照）。

【００２０】他方、上記出発時刻入力部１４を備えた当
該駅１及び前駅２との間に場内信号機９及び続行列車位
置検出器２１等を備えた鉄道において、上記先行列車３
の予想出発時刻と検出した列車の運行時刻に対して最適
列車速度制御パラメータを求める表を予め作成するパラ
メータ表作成部１１は上記最適列車速度制御パラメータ
を格納するパラメータ表格納部１２に接続されており、
上記続行列車位置検出器２１による運用時の列車の運行
実績検出する列車運行実績検出部１３と上記当該駅１に
よる先行列車３の予想出発時刻を入力する出発時刻入力
部１４には、制御パラメータ読み出し部１５が上記パラ
メータ表格納部１２のパラメータ表から上記最適列車速
度制御パラメータを読み出すように接続されている。
又、この制御パラメータ読み出し部１５には、速度制御
出力部１６が制御パラメータ読み出し部１５にしたがっ
て列車の速度制御するように接続されている。

【００２１】以下、本発明の作用について説明する。

【００２２】図４は、本発明の速度制御の流れ（フロー
チャート）を示すものである。

【００２３】即ち、上記先行列車３の予想出発時刻と検
出した列車の運行時刻に対して最適列車速度制御パラメ
ータを求める表を予め作成するパラメータ表作成部１１
におけるステップｐ1 の最適接近速度表作成は、標準運
転曲線による最適接近速度表示器２２の通過時の速度以
下の範囲で指示可能なすべての速度の値（１km／ｈ刻み
乃至１km／ｈ刻み）について、減速曲線を計算し、上記
発着時隔７が最小になる先行列車３の当該駅１の出発時
刻を計画出発時刻からの遅延として求める。

【００２４】これに対して、そのときの速度の値を上記
パラメータ表格納部１２に予め格納する。このパラメー
タ表のデータは、車両性能、線路の勾配、線路の曲線、
制限速度、信号機配置等によって決定され、予め計算し
て入力しておけばよい。

【００２５】又、図４における本発明の速度制御の流れ
（フローチャート）のステップＰ2〜Ｐ9 は、日常運用
における繰り返し動作を示したものである。さらに、上
記出発時刻入力部１４には、当該駅１に停車中の先行列
車３の予想出発時刻を与えておくものとする。

【００２６】この予想出発時刻としては、例えば、先行
列車３の当該駅１の到着時刻に下記のいずれかを加算し
たものを与える。

【００２７】即ち、１． 過去３列車の平均停車時間 ２． 先行列車３と同種（始発駅、終着駅、各停車駅／
急行が同じ）の過去３列車の平均停車時間 ３． 過去１０分間の列車の平均停車時間 ４． 過去１０分間の同種の列車の平均停車時間 ５． 前週の同じ曜日のその時刻の前後各１０分間の列
車の平均停車時間 ６． 前週の同じ曜日のその時刻の前後各１０分間の同
種の列車の平均停車時間 である。

【００２８】図４における速度制御の流れ（フローチャ
ート）のステップＰ3 では、上記続行列車位置検出器２
１が続行列車４を検出すると、ステップＰ4 では、出発
時刻入力部１４から与えられている予想出発時刻（＝到
着時刻＋所定停車時間）を読取り、ステップＰ5 では、
制御パラメータ読み出し部１５が上記パラメータ表格納
部１２から最適接近速度の値を読み出し、ステップＰ6
では、最適接近速度が標準運転曲線上の値より低けれ
ば、ステップＰ7 で最適接近速度表示器２２に表示す
る。さらに、ステップＰ8 では、この表示された最適接
近速度に従って運転士がステップＰ9 の列車の速度制御
を行う。

【００２９】次に、図５は上記運転士の操作の流れ（フ
ローチャート）を示すものである。

【００３０】即ち、ステップＤ1 では、最適接近速度表
示器２２までは標準運転曲線に従って運転する。次に、
ステップＤ2 では、最適接近速度表示器２２に速度が表
示されている場合には、ステップＤ3 で指示接近速度ま
で減速する。さらに、ステップＤ4 では惰行し、ステッ
プＤ5 で場内信号機９に従って減速し、ステップＤ6で
は、場内信号機９の外方に停車する。又、ステップＤ7
では、ステップＤ3 〜Ｄ6 の間の先行列車３が出発して
当該駅１に進入可能となるを監視し、ステップＤ8 で
は、標準運転曲線の速度まで再力行してステップＤ9 に
復帰する。

【００３１】なお、ステップＤ2 で最適接近速度表示器
２２に速度が表示されていない場合には、そのままステ
ップＤ9 に進むことになる。又、このステップＤ9 では
標準運転曲線に従って運転して、ステップＤ10で当該駅
１に到着する。

【００３２】次に、図６（Ａ）（Ｂ）の速度制御のグラ
フは、速度制御の流れにおけるステップＰ1 の計算例を
示したものであり、図７の表は、このときのパラメータ
表作成部１２に格納される表を例示したものである。

【００３３】即ち、接近速度の値４０、３０、２０、１
０km／ｈについて、図６（Ａ）の速度制御のグラフで
は、最適接近速度表示器２２からの距離Ｇ1 に対して続
行列車４の速度Ｇ2 を示しており、図６（Ｂ）では、先
行列車３の当該駅１の停車時間超過分Ｇ3 に対して発着
時隔７を示している。

【００３４】次に、図６（Ａ）の速度制御のグラフ曲線
Ｓ1 、Ｓ2 、Ｓ3 、Ｓ4 は、図６（Ｂ）とそれぞれに対
応している。即ち、図６（Ａ）は場内信号機９が停止現
示のままであった場合に、続行列車４がその外方に停止
するまでの減速曲線を示している。

【００３５】従って、先行列車３が出発して場内信号機
９の内方に進入できるようになった時点で、続行列車４
は再力行に移り、標準運転曲線に従った運転へ復帰す
る。図６（Ａ）では、続行列車４の速度Ｇ2 の惰行部分
が３０km／ｈの（グラフ曲線Ｓ2 の場合）を例にとって
上記図４のステップＰ1 とＰ5 の処理を説明する。

【００３６】即ち、発着時隔７が最小値５７．８秒にな
るのは、先行列車３の停車時間超過分Ｇ3 が２１秒のと
きである。又、続行列車４は最適接近速度表示器２２を
通過後、３０km／ｈまで減速し、惰行した後、場内信号
機９の外方に停止するように再減速する。次に、その具
体的な運転の例を３つ示す。

【００３７】１． 先行列車３の当該駅１の出発が計画
通り、つまり、先行列車３の停車時間超過分Ｇ3 が０秒
の場合、最適接近速度表示器２２は速度表示せず、続行
列車４は標準運転曲線通り走行して当該駅１に到着す
る。このときの発着時隔７は７１．３秒である。

【００３８】２． 先行列車３の当該駅１の出発が計画
から２９秒遅れる、つまり、先行列車３の停車時間超過
分Ｇ3 が２９秒以上の場合、続行列車４は場内信号機９
の手前で一旦停止し、この場内信号機９が停止現示から
上位現示に展開した後、再力行し、その後、標準運転曲
線通り走行して当該駅１に到着する。このときの発着時
隔７は６１．８秒である。

【００３９】３． 先行列車３の当該駅１の出発が計画
から２１秒遅れる、つまり、先行列車３の停車時間超過
分Ｇ3 が２１秒以上の場合、続行列車４は３０km／ｈま
で減速し、場内信号機９へ向けて惰行中、再減速に入る
前に場内信号機９が停止現示から上位現示に展開して再
力行し、その後、標準運転曲線通り走行して当該駅１に
到着する。このときの発着時隔７は５７．８秒である。

【００４０】このように、先行列車３の当該駅１の予想
出発時刻の入力値が変動しても、上記３例に示されるよ
うに、最小の発着時隔７で運転できるように進めるた
め、図４のステップＰ1 では接近速度を変えても、発着
時隔７が最小になる先行列車３の当該駅１の停車時間超
過分を求め、その結果をパラメータ表格納部１２に表と
して格納し、図４のステップＰ5 では、出発時刻入力部
１４に入力された予想出発時刻に従って制御パラメータ
読み出し部１５が表を逆に引いて発着時隔７が最小にな
る接近速度を最適接近速度表示器２２に表示できる。

【００４１】即ち、例えば、先行列車３の出発遅延を２
０〜３０秒と予測したとき、図７の表から惰行部分３０
km／ｈのパターンを指示ものとする。又、先行列車３の
当該駅１の出発時刻の予想が外れても、先行列車３の停
車時間超過分が１３秒から２８秒の範囲ならば、一旦停
止の場合よりも発着時隔７を短くすることができる。

【００４２】２．本発明の第２実施例（列車側に設置さ
れた鉄道列車の列車運行管理装置） この第２実施例は、図１、図８乃至図１１において、列
車運行実績検出部１３として続行列車位置検出器２１を
使用し、速度制御出力部１６として速度制御パラメータ
送信器２３及び速度制御パラメータ受信器２４を使用
し、さらに、出発時刻入力部１４は当該駅１に設置され
ている。

【００４３】又、当該駅１に先行列車３がおり、場内信
号機９が停止現示の場合に速度制御パラメータ送信器２
３から速度制御パラメータ受信器２４へ速度制御パラメ
ータを送信し、続行列車４が自動的に速度制御を行うこ
とで発着時隔７を低減している。

【００４４】以下、本発明の第２実施例の作用について
説明する。

【００４５】図９は、本発明の第２実施例の速度制御の
流れ（フローチャート）を示すものである。

【００４６】即ち、図９におけるステップｐ11の最適接
近速度制御表作成は、速度ｖ（ｔ）が速度制御開始時点
からの経過時間ｔの関数として、 ｖ（ｔ）＝ｖ0 ＋ａｔ＋ｂｔ² …………………（１） で表し、ある時間Ｔ後に ｖ（Ｔ）＝0 となり、この
ときの続行列車４の位置が場内信号機９の外方へ一旦停
止位置となるような標準運転曲線以下の速度の範囲の減
速パターンを用いる。この条件を満たす範囲の正のＴ
（１秒刻み乃至１０秒刻み）について、上記発着時隔７
が最小になる先行列車３の当該駅１の出発時刻を計画出
発時刻からの遅延として求める。

【００４７】これに対して、そのときの速度の値ａ，ｂ
を上記パラメータ表格納部１２に予め格納する。このパ
ラメータ表のデータは、車両性能、線路の勾配、線路の
曲線、制限速度、信号機配置等が変化したときに行う。
又、図９における本発明の第２実施例の速度制御の流れ
（フローチャート）のステップＰ2 〜Ｐ9 は、日常運用
における繰り返し動作を示したものである。さらに、上
記出発時刻入力部１４には、当該駅１に停車中の先行列
車３の予想出発時刻を与えておくものとする。

【００４８】この予想出発時刻としては、例えば、先行
列車３の当該駅１の到着時刻に下記のいずれかを加算し
たものを与える。

【００４９】即ち、１． 過去３列車の平均停車時間 ２． 先行列車３と同種（始発駅、終着駅、各停車駅／
急行が同じ）の過去３列車の平均停車時間 ３． 過去１０分間の列車の平均停車時間 ４． 過去１０分間の同種の列車の平均停車時間 ５． 前週の同じ曜日のその時刻の前後各１０分間の列
車の平均停車時間 ６． 前週の同じ曜日のその時刻の前後各１０分間の同
種の列車の平均停車時間 である。

【００５０】次に、図９における速度制御の流れ（フロ
ーチャート）のステップＰ3 では、上記続行列車位置検
出器２１が続行列車４を検出すると、ステップＰ4 で
は、出発時刻入力部１４から与えられている予想出発時
刻（＝到着時刻＋所定停車時間）を読取り、ステップＰ
12では、制御パラメータ読み出し部１５が上記パラメー
タ表格納部１２から最適制御パラメータａ、ｂの値を読
み出し、ステップＰ13では、標準運転曲線を下回る減速
曲線であれば、ステップＰ14で速度制御パラメータ送信
器２３から速度制御パラメータ受信器２４へ速度制御パ
ラメータの値を送信する。さらに、ステップＰ15では、
続行列車４は速度制御パラメータに従って自動的に運転
士がステップＰ9 の列車の速度制御を行う。

【００５１】次に、図１０（Ａ）（Ｂ）の速度制御のグ
ラフは、速度制御の流れにおけるステップＰ1 の計算例
を示したものであり、図１１の表は、このときのパラメ
ータ表作成部１２に格納される表の例を示したものであ
る。

【００５２】即ち、図１０（Ａ）の速度制御のグラフで
は、速度制御開始位置からの距離Ｇ1 に対して続行列車
４の速度Ｇ2 を示しており、図１０（Ｂ）では、先行列
車３の当該駅１の出発時刻の停車時間超過分Ｇ3 に対し
て発着時隔７を示している。

【００５３】次に、図１０（Ａ）の速度制御の各グラフ
曲線Ｓ1 、Ｓ2 、Ｓ3 は、図１１（Ｂ）でそれぞれ対応
している。即ち、図１０（Ａ）では、場内信号機９が停
止現示のままであった場合に、続行列車４がその外方に
停止するまでの減速曲線を示している。

【００５４】従って、先行列車３が出発して場内信号機
９の内方に進入できるようになった時点で、続行列車４
は再力行に移り、標準運転曲線に従った運転へ復帰す
る。図１０（Ａ）の実線Ｓ1 の場合の事例をとって、図
９のステップＰ11とＰ12の処理を説明する。

【００５５】即ち、発着時隔７が最小値５８．５秒にな
るのは、先行列車３の停車時間超過分Ｇ3 が２１秒のと
きである。又、続行列車４は続行列車位置検出器２１の
通過後、速度制御パラメータ受信器２４が速度制御パラ
メータ送信器２３から速度制御パラメータを受信する
と、図１０（Ａ）の実線Ｓ1 に示されるように、３０km
／ｈまで減速し、惰行した後、場内信号機９の外方に停
止するように減速する。

【００５６】その具体的な運転の例を３つ示す。

【００５７】１． 先行列車３の当該駅１の出発が計画
通り、つまり、先行列車３の停車時間超過分Ｇ3 が０秒
の場合、速度制御パラメータ送信器２３は速度制御パラ
メータを送信せず、続行列車４は標準運転曲線通り走行
して当該駅１に到着する。このときの発着時隔７は７
１．３秒である。

【００５８】２． 先行列車３の当該駅１の出発が計画
から３０秒遅れる、つまり、先行列車３の停車時間超過
分Ｇ3 が３０秒以上の場合、続行列車４は場内信号機９
の手前で一旦停止し、この場内信号機９が停止現示から
上位現示に展開した後、再力行し、その後、標準運転曲
線通り走行して当該駅１に到着する。このときの発着時
隔７は６１．８秒である。

【００５９】３． 先行列車３の当該駅１の出発が計画
から２１秒遅れる、つまり、先行列車３の停車時間超過
分Ｇ3 が２１秒の場合、続行列車４は場内信号機９へ向
けて減速中、場内信号機９が停止現示から上位現示に展
開して再力行し、その後、標準運転曲線通り走行して当
該駅１に到着する。このときの発着時隔７は最小値の５
８．５秒である。

【００６０】このように、先行列車３の当該駅１の予想
出発時刻の入力値が変動しても、上記３例に示されるよ
うに、最小の発着時隔７で運転できるようにするため、
図９のステップＰ11では、上記式（１）の制御パラメー
タａ、ｂを変えて発着時隔７が最小になる先行列車３の
当該駅１の停車時間超過分を求め、その結果をパラメー
タ表格納部１２に表して格納し、図９のステップＰ12で
は出発時刻入力部１４に入力された予想出発時刻に従っ
て制御パラメータ読み出し部１５が表を逆に引いて発着
時隔７が最小になるように接近速度を速度制御パラメー
タ送信器２３から送信できるようにしている。例えば、
先行列車３の出発遅延を３５〜４５秒と予測したとき、
図１１の表に基づき、ａ＝−０．３８４ｍ／ｓ、ｂ＝−
０．００３ｍ／ｓというパラメータを送信する。

【００６１】又一方、先行列車３の当該駅１の出発時刻
の予想が外れても、停車時間超過分が１３秒から２８秒
の範囲ならば、一旦停止の場合よりは発着時隔を短縮す
ることができる。

【００６２】このように本発明の第２実施例は、第１実
施例に比較して、予想が的中したときの発着時隔７は大
きいけれども、この発着時隔７が一旦停止の場合より小
さくなる出発時刻の範囲がより広いのが特徴である。

【００６３】３．本発明の第３実施例（地上側に設置さ
れた鉄道列車の列車運行管理装置） 第３実施例は、地上側に設置された列車の列車運行管理
装置の他の発明であって、図２、図１２及び図１３にお
いて、当該駅１には、停車時間刻入力部１７が設置され
ており、この当該駅１及び前駅２との間には、先行列車
３と続行列車４が運行するように配置されている。又、
上記当該駅１及び前駅２との間には、場内信号機９、続
行列車位置検出器（続行列車通過検出器）２１、最適接
近速度表示器２２及び先行列車到着検出器２５が設けら
れており、上記当該駅１に先行列車３がおり、上記場内
信号機９が停止現示のときに、上記最適接近速度表示器
２２は速度を表示して、上記当該駅１接近時の速度を路
線の標準運転曲線における速度よりも低い値に下げるこ
とを上記続行列車４の運転士へ指示し、発着時隔７を低
減している。

【００６４】他方、図２において、上記先行列車３の予
想出発時刻と検出した列車の運行時刻に対して最適列車
速度制御パラメータを求める表を予め作成するパラメー
タ表作成部１１は上記最適列車速度制御パラメータを格
納するパラメータ表格納部１２に接続されており、上記
続行列車位置検出器２１による運用時の列車の運行実績
検出する列車運行実績検出部１３と上記当該駅１による
先行列車３の予想停車時刻を入力する停車時間刻入力部
１７には、制御パラメータ読み出し部１５が出発時刻計
算部１８を介して上記パラメータ表格納部１２のパラメ
ータ表から上記最適列車速度制御パラメータを読み出す
ように接続されている。又、この制御パラメータ読み出
し部１５には、速度制御出力部１６が制御パラメータ読
み出し部１５にしたがって列車の速度制御するように接
続されている。

【００６５】従って、上述したように、上記当該駅１に
先行列車３がおり、場内信号機９が停止現示の場合に
は、上記最適接近速度表示器２２に速度を示して、上記
当該駅１に接近時の速度を路線の標準曲線における速度
よりも低い値に下げることを続行列車４の運転士へ指示
し、発着時隔７を低減している。

【００６６】図１３は、他の発明の（第３実施例）速度
制御の流れ（フローチャート）を示すものである。

【００６７】即ち、上記先行列車３の予想出発時刻と検
出した列車の運行時刻に対して最適列車速度制御パラメ
ータを求める表を予め作成するパラメータ表作成部１１
におけるステップｐ1 の最適接近速度表作成は、図４に
示される発明の（第１実施例）速度制御の流れ（フロー
チャート）と同じである。

【００６８】第３実施例の図１３における速度制御の流
れ（フローチャート）のステップＰ2 〜Ｐ9 は、日常運
用における繰り返し動作を示したものである。さらに、
上記停車時間刻入力部１７には、当該駅１に停車中の先
行列車３の予想出発時刻を与えておくものとする。この
予想出発時刻としては、例えば、先行列車３の当該駅１
の到着時刻に下記のいずれかを加算したものを与える。

【００６９】即ち、１． 過去３列車の平均停車時間 ２． 先行列車３と同種（始発駅、終着駅、各停車駅／
急行が同じ）の過去３列車の平均停車時間 ３． 過去１０分間の列車の平均停車時間 ４． 過去１０分間の同種の列車の平均停車時間 ５． 前週の同じ曜日のその時刻の前後各１０分間の列
車の平均停車時間 ６． 前週の同じ曜日のその時刻の前後各１０分間の同
種の列車の平均停車時間 である。

【００７０】さらに、図１３における速度制御の流れ
（フローチャート）のステップＰ21では、上記先行列車
３の当該駅１の到着を検出すると、ステップＰ22で停車
時間入力部１７から与えられている予想停車時間を読み
取り、ステップＰ23で予想時間を計算して制御パラメー
タ読み出し部１５へ送信する。さらに、ステップＰ3 で
続行列車位置検出器２１で続行列車４を検出すると、ス
テップＰ5 で制御パラメータ読み出し部１５が上記パラ
メータ表格納部１２のパラメータ表から上記最適列車速
度制御パラメータを読み出し、ステップＰ6 で最適接近
速度が標準運転曲線上の値より低ければ、ステップＰ7
で最適接近速度表示器２２に表示する。さらに、ステッ
プＰ8 では、この表示された最適接近速度に従って運転
士がステップＰ9 の列車の速度制御を行う。

【００７１】なお、運転士の操作の流れは、図５に示さ
れるように行われる。

【００７２】４．本発明の第４実施例（列車側に設置さ
れた鉄道列車の列車運行管理装置） 第４実施例は列車側に設置された列車の列車運行管理装
置である。

【００７３】この第４実施例は、図２、図１４及び図１
５において、列車運行実績検出部１３として続行列車位
置検出器２１と先行列車位置検出器（先行列車到着検出
器）２５を使用し、速度制御出力部１６として速度制御
パラメータ送信器２３及び速度制御パラメータ受信器２
４を使用し、さらに、停車時間入力部１７は当該駅１に
設置されている。

【００７４】又、当該駅１に先行列車３がおり、場内信
号機９が停止現示の場合に速度制御パラメータ送信器２
３から速度制御パラメータ受信器２４へ速度制御パラメ
ータを送信し、続行列車４が自動的に速度制御を行うこ
とで発着時隔７を低減している。

【００７５】以下、第４実施例の作用について説明す
る。図１５は、第４実施例の速度制御の流れ（フローチ
ャート）を示すものである。

【００７６】即ち、上記先行列車３の予想出発時刻と検
出した列車の運行時刻に対して最適列車速度制御パラメ
ータを求める表を予め作成するパラメータ表作成部１１
におけるステップｐ11の最適接近速度表作成では、図２
に示される発明の（第２実施例）速度制御の流れ（フロ
ーチャート）と同じである。

【００７７】さらに、第４実施例における図１５の速度
制御の流れ（フローチャート）のステップＰ2 〜Ｐ9
は、日常運用における繰り返し動作を示したものであ
る。さらに又、上記停車時間入力部１７には、当該駅１
に停車中の先行列車３の予想出発時刻を与えておくもの
とする。この予想出発時刻としては、例えば、先行列車
３の当該駅１の到着時刻に下記のいずれかを加算したも
のを与える。

【００７８】即ち、１． 過去３列車の平均停車時間 ２． 先行列車３と同種（始発駅、終着駅、各停車駅／
急行が同じ）の過去３列車の平均停車時間 ３． 過去１０分間の列車の平均停車時間 ４． 過去１０分間の同種の列車の平均停車時間 ５． 前週の同じ曜日のその時刻の前後各１０分間の列
車の平均停車時間 ６． 前週の同じ曜日のその時刻の前後各１０分間の同
種の列車の平均停車時間 である。

【００７９】図１５における速度制御の流れ（フローチ
ャート）のステップＰ22では、上記停車時間入力部１７
から与えられている予想停車時間を読み取り、ステップ
Ｐ23では、予想出発時刻を計算して制御パラメータ読み
出し部１５へ送信する。さらに、ステップＰ3 では、続
行列車位置検出器２１が続行列車４を検出すると、ステ
ップＰ12では、制御パラメータ読み出し部１５が上記パ
ラメータ表格納部１２から最適制御パラメータａ、ｂの
値を読み出し、ステップＰ13では、標準運転曲線を下回
る減速曲線であれば、ステップＰ14で速度制御パラメー
タ送信器２３から速度制御パラメータ受信器２４へ速度
制御パラメータの値を送信する。さらに、ステップＰ15
では、続行列車４は速度制御パラメータに従って自動的
に運転士がステップＰ9 の列車の速度制御を行う。

【００８０】

【発明の効果】以上述べたように本発明は、先行列車の
予想出発時刻と検出した列車の運行時刻に対して最適列
車速度制御パラメータを求める表を予め作成するパラメ
ータ表作成部と、このパラメータ表作成部に上記最適列
車速度制御パラメータを格納するパラメータ表格納部を
接続し、上記続行列車位置検出器による運用時の列車の
運行実績検出する列車運行実績検出部と、上記当該駅に
よる先行列車の予想出発時刻を入力する出発時刻入力部
と、上記パラメータ表格納部にパラメータ表から上記最
適列車速度制御パラメータを読み出す制御パラメータ読
み出し部を接続し、この制御パラメータ読み出し部にこ
れにしたがって列車の速度制御する速度制御出力部を接
続してあるので、先行列車の当該駅出発について情報を
用いて続行列車を前駅出発以降に制御することで続行列
車の一旦停止を防止し、発着時隔を低減できるばかりで
なく、続行列車の一旦停止の防止しに伴う乗客の乗り心
地を損わないようにすると共に消費電力の省力化を図る
ことができる等の優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の列車運行管理装置のブロック線図。

【図２】本発明の他の列車運行管理装置（第２実施例）
のブロック線図。

【図３】本発明の列車運行管理装置の線図。

【図４】本発明の列車運行管理装置の動作の流れを示す
図。

【図５】本発明の列車運行管理装置により運転者の操作
の流れを示す図。

【図６】本発明の速度制御及び発着時隔と先行列車の停
車時間超過分を示すグラフ。

【図７】本発明の列車運行管理装置のパラメータ表の事
例を示す図表。

【図８】本発明の他の列車運行管理装置（第２実施例）
の線図。

【図９】本発明の他の列車運行管理装置（第２実施例）
の動作の流れを示す図。

【図１０】第２実施例の速度制御及び発着時隔と先行列
車の停車時間超過分を示すグラフ。

【図１１】本発明の他の列車運行管理装置のパラメータ
表の事例を示す図表。

【図１２】本発明の他の列車運行管理装置（第３実施
例）の線図。

【図１３】本発明の他の列車運行管理装置（第３実施
例）の動作の流れを示す図。

【図１４】本発明の他の列車運行管理装置（第４実施
例）の線図。

【図１５】本発明の他の列車運行管理装置（第４実施
例）の動作の流れを示す図。

【図１６】従来の出発抑止手段を示す線図。

【図１７】列車ダイヤを説明するための図。

【符号の説明】

１ 当該駅 ２ 前駅 ３ 先行列車 ９ 場内信号機 １１ パラメータ表作成部 １２ パラメータ表格納部 １３ 列車運行実績検出部 １４ 出発時刻入力部 １５ 制御パラメータ読み出し部 １６ 速度制御出力部 ２１ 続行列車位置検出器

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】出発時刻入力部を備えた当該駅及び前駅と
   の間に場内信号機及び続行列車位置検出器等を備えた鉄
   道において、先行列車の予想出発時刻と検出した列車の
   運行時刻に対して最適列車速度制御パラメータを求める
   表を予め作成するパラメータ表作成部と、このパラメー
   タ表作成部に接続され上記最適列車速度制御パラメータ
   を格納するパラメータ表格納部と、上記続行列車位置検
   出器による運用時の列車の運行実績検出する列車運行実
   績検出部と、上記当該駅による先行列車の予想出発時刻
   を入力する出発時刻入力部と、上記パラメータ表格納部
   に接続されパラメータ表から上記最適列車速度制御パラ
   メータを読み出す制御パラメータ読み出し部と、この制
   御パラメータ読み出し部に接続されこれにしたがって列
   車の速度制御する速度制御出力部とを備えたことを特徴
   とする列車運行管理装置。
2. 【請求項２】出発時刻入力部に代えて先行列車の予想停
   車時間を入力する停車時間入力部と、この停車時間入力
   部に接続され入力された停車時間と検出した先行列車の
   到着時刻から予想出発時刻を計算する出発時刻計算部と
   を具備したことを特徴とする請求項１記載の列車運行管
   理装置。