JPH0616115A - 車輪加速度及び車輪減速度調整信号を発生させる方法 - Google Patents
車輪加速度及び車輪減速度調整信号を発生させる方法Info
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- JPH0616115A JPH0616115A JP3271732A JP27173291A JPH0616115A JP H0616115 A JPH0616115 A JP H0616115A JP 3271732 A JP3271732 A JP 3271732A JP 27173291 A JP27173291 A JP 27173291A JP H0616115 A JPH0616115 A JP H0616115A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 少なくとも１つのマイクロプロセツサを持つ
デイジタル方式の電子ロツク防止装置を備えている車両
の車輪の車輪加速度及び車輪減速度用の調整信号を発生
させる方法において，マイクロプロセツサにより車輪比
較速度（ｖＤｉｆｆ）が算出され，この車輪比較速度が
実際の車輪速度（ｖＲａｄ）の濾波により得られかつこ
の車輪速度よりも遅れる。車輪比較速度（ｖＤｉｆｆ）
と実際の車輪速度（ｖＲａｄ）の差（Δ）が所定の値を
超えた場合に減速度信号（−ｂ）又は加速度信号（＋
ｂ）が発生される。 【効果】 車輪比較速度ｖＤｉｆｆを発生させること及
びｖＤｉｆｆと車輪速度ｖＲａｄの差Δを常に評価する
ことによつて，いつでも，従つて従来の技術の場合より
速やかに減速度信号（−ｂ）又は加速度信号（＋ｂ）を
発生することができる。
デイジタル方式の電子ロツク防止装置を備えている車両
の車輪の車輪加速度及び車輪減速度用の調整信号を発生
させる方法において，マイクロプロセツサにより車輪比
較速度（ｖＤｉｆｆ）が算出され，この車輪比較速度が
実際の車輪速度（ｖＲａｄ）の濾波により得られかつこ
の車輪速度よりも遅れる。車輪比較速度（ｖＤｉｆｆ）
と実際の車輪速度（ｖＲａｄ）の差（Δ）が所定の値を
超えた場合に減速度信号（−ｂ）又は加速度信号（＋
ｂ）が発生される。 【効果】 車輪比較速度ｖＤｉｆｆを発生させること及
びｖＤｉｆｆと車輪速度ｖＲａｄの差Δを常に評価する
ことによつて，いつでも，従つて従来の技術の場合より
速やかに減速度信号（−ｂ）又は加速度信号（＋ｂ）を
発生することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，少なくとも１つのマイ
クロプロセツサにより実現され，１つ又は複数の車両用
車輪の車輪特性を監視するロツク防止装置のための車輪
加速度及び車輪減速度調整信号を発生させる方法に関す
る。
クロプロセツサにより実現され，１つ又は複数の車両用
車輪の車輪特性を監視するロツク防止装置のための車輪
加速度及び車輪減速度調整信号を発生させる方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】ロツク防止装置（ＡＢＳ）を備えている
車両において，車輪特性に対する論理信号を車輪の回転
特性から導き出すことは普通に行われている。これらの
信号は大抵デイジタル方式で車輪加速度（＋ｂ），車輪
減速度（−ｂ）及ひ車輪滑り（λ）用に発生される。論
理回路で又は計算機のプログラムによつて，これら３つ
の信号は互いに論理結合され，最終段階において増幅さ
れ，最終的に電磁弁へ送られ，これらの電磁弁は個々の
車輪の制動シリンダを制御する。ロツク防止装置の目的
は，所定の車輪滑り（約２０％）の調整により車両用車
輪のロツクを防止し，それによつて非常制動の際に車両
のかじ取り可能性を得かつ制御行程を短くすることであ
る。上位概念に記載されたような最新のロツク防止装置
は，少なくとも１つのマイクロプロセツサを備えてお
り，上述の信号をプログラムによつて計算する（イギリ
ス国特許出願公開第２１５２７１４号明細書）。
車両において，車輪特性に対する論理信号を車輪の回転
特性から導き出すことは普通に行われている。これらの
信号は大抵デイジタル方式で車輪加速度（＋ｂ），車輪
減速度（−ｂ）及ひ車輪滑り（λ）用に発生される。論
理回路で又は計算機のプログラムによつて，これら３つ
の信号は互いに論理結合され，最終段階において増幅さ
れ，最終的に電磁弁へ送られ，これらの電磁弁は個々の
車輪の制動シリンダを制御する。ロツク防止装置の目的
は，所定の車輪滑り（約２０％）の調整により車両用車
輪のロツクを防止し，それによつて非常制動の際に車両
のかじ取り可能性を得かつ制御行程を短くすることであ
る。上位概念に記載されたような最新のロツク防止装置
は，少なくとも１つのマイクロプロセツサを備えてお
り，上述の信号をプログラムによつて計算する（イギリ
ス国特許出願公開第２１５２７１４号明細書）。
【０００３】ドイツ連邦共和国特許出願公開第２８４４
２７９号明細書から，上述した加速度信号及び滑り信号
を車輪の回転特性から決める方法は既に公知である。車
輪は環状歯車を備えており，これらの環状歯車は回転数
センサにより検出される。車輪センサの出力信号から，
特定の時間におけるパルスを数えることにより隣接する
２つの歯の時間間隔が決められる。定数を時間で割る
と，速度に比例するデイジタル値が得られる。この過程
は各時間において繰り返される。
２７９号明細書から，上述した加速度信号及び滑り信号
を車輪の回転特性から決める方法は既に公知である。車
輪は環状歯車を備えており，これらの環状歯車は回転数
センサにより検出される。車輪センサの出力信号から，
特定の時間におけるパルスを数えることにより隣接する
２つの歯の時間間隔が決められる。定数を時間で割る
と，速度に比例するデイジタル値が得られる。この過程
は各時間において繰り返される。
【０００４】車輪加速度又は減速度（±ｂ）を形成する
ために，時点ｔ０とｔ１の間の所定時間Δｔ（時間基
準）の間の速度語の変化が調べられる。車輪速度がこの
時間中に前の値より少なくとも所定値Δｖだけ変化する
と，（−ｂ）又は（−ｂ）の信号が変化の符号に応じて
発生される。
ために，時点ｔ０とｔ１の間の所定時間Δｔ（時間基
準）の間の速度語の変化が調べられる。車輪速度がこの
時間中に前の値より少なくとも所定値Δｖだけ変化する
と，（−ｂ）又は（−ｂ）の信号が変化の符号に応じて
発生される。
【０００５】この測定方法の欠点は，速度経過が屈曲を
持つ場合に，時間Δｔの間速度の比較的大きい変化が短
時間生じていることがあるにも拘らず，時点ｔ１におい
て速度変化Δｖの限界値に完全には達していなくてもよ
いということである。この場合には，（＋ｂ）又は（−
ｂ）の信号が，時間基準Δｔが２重に通過して初めて，
発生されるということが起こる。これはロツク防止装置
の不規則な調整振幅を生ぜしめる。なぜならば圧力の確
立又は減少は遅れて初めて行われるからである。
持つ場合に，時間Δｔの間速度の比較的大きい変化が短
時間生じていることがあるにも拘らず，時点ｔ１におい
て速度変化Δｖの限界値に完全には達していなくてもよ
いということである。この場合には，（＋ｂ）又は（−
ｂ）の信号が，時間基準Δｔが２重に通過して初めて，
発生されるということが起こる。これはロツク防止装置
の不規則な調整振幅を生ぜしめる。なぜならば圧力の確
立又は減少は遅れて初めて行われるからである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は，速度
変化に対する一層速やかな反応を可能にする調整信号を
実現させることである。
変化に対する一層速やかな反応を可能にする調整信号を
実現させることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この課題は，マイクロプ
ロセツサにより車輪比較速度（ｖＤｉｆｆ）が計算さ
れ，この車輪比較速度が実際の車輪速度（ｖＲａｄ）の
濾波により得られかつこの車輪速度よりも遅れ，濾波さ
れた車輪比較速度（ｖＤｉｆｆ）が車輪減速の際に約−
０．８ｇの最大勾配で抵下しかつ車輪加速の際に約−
０．４ｇ（ｇ＝重力加速度）の最大勾配で上昇するよう
に濾波装置が寸法設定されており，車輪比較速度（ｖ
Ｄｉｆｆ）と実際の車輪速度（ｖＲａｄ）の差（Δ）が
所定の値を超え又は車輪比較速度（ｖＤｉｆｆ）の所定
の百分率を超え又は所定の速度値と車輪比較速度（ｖ
Ｄｉｆｆ）の所定の百分率の和を超える場合に，減速度
信号（−ｂ）又は加速度信号（＋ｂ）が発生されること
によつて解決される。従属請求項に好ましい拡張が記載
されている。
ロセツサにより車輪比較速度（ｖＤｉｆｆ）が計算さ
れ，この車輪比較速度が実際の車輪速度（ｖＲａｄ）の
濾波により得られかつこの車輪速度よりも遅れ，濾波さ
れた車輪比較速度（ｖＤｉｆｆ）が車輪減速の際に約−
０．８ｇの最大勾配で抵下しかつ車輪加速の際に約−
０．４ｇ（ｇ＝重力加速度）の最大勾配で上昇するよう
に濾波装置が寸法設定されており，車輪比較速度（ｖ
Ｄｉｆｆ）と実際の車輪速度（ｖＲａｄ）の差（Δ）が
所定の値を超え又は車輪比較速度（ｖＤｉｆｆ）の所定
の百分率を超え又は所定の速度値と車輪比較速度（ｖ
Ｄｉｆｆ）の所定の百分率の和を超える場合に，減速度
信号（−ｂ）又は加速度信号（＋ｂ）が発生されること
によつて解決される。従属請求項に好ましい拡張が記載
されている。
【０００８】車輪比較速度ｖＤｉｆｆを発生させること
及びｖＤｉｆｆと車輪速度ｖＲａｄの差Δを常に評価す
ることによつて，いつでも，従つて従来の技術の場合よ
り速やかに減速度信号（−ｂ）又は加速度信号（＋ｂ）
を発生することができる。
及びｖＤｉｆｆと車輪速度ｖＲａｄの差Δを常に評価す
ることによつて，いつでも，従つて従来の技術の場合よ
り速やかに減速度信号（−ｂ）又は加速度信号（＋ｂ）
を発生することができる。
【０００９】
【実施例】本発明による方法を図面により以下に詳細に
説明する。
説明する。
【００１０】図１に，車両基準速度ｖＦ，車輪速度ｖ
Ｒａｄ及び比較速度ｖＤｉｆｆが時間ｔについて示され
ている。
Ｒａｄ及び比較速度ｖＤｉｆｆが時間ｔについて示され
ている。
【００１１】比較速度ｖＤｉｆｆは濾波された車輪速度
である。車輪が過度に速度変化される場合，ｖＤｉｆｆ
はｖＲａｄ（ｔ０ないしｔ１）とほぼ等しく，従つて差
Δは零である。
である。車輪が過度に速度変化される場合，ｖＤｉｆｆ
はｖＲａｄ（ｔ０ないしｔ１）とほぼ等しく，従つて差
Δは零である。
【００１２】ｖＲａｄとｖＤｉｆｆの差Δが所定の限界
値を超えたらすぐ方向に応じて（−ｂ）の信号（図面の
左半分，時点ｔ２）又は（−ｂ）の信号（図面の右半
分，時点ｔ３）が発生される。
値を超えたらすぐ方向に応じて（−ｂ）の信号（図面の
左半分，時点ｔ２）又は（−ｂ）の信号（図面の右半
分，時点ｔ３）が発生される。
【００１３】発生された調整信号なしの比較速度ｖ
Ｄｉｆｆの最大勾配として，物理的に可能な最大車両加
速度又は減速度が選ばれるのが有利である。従つてこれ
らの車両加速度又は減速度は車両形式に応じて異なつて
よい。
Ｄｉｆｆの最大勾配として，物理的に可能な最大車両加
速度又は減速度が選ばれるのが有利である。従つてこれ
らの車両加速度又は減速度は車両形式に応じて異なつて
よい。
【００１４】車輪比較速度ｖＤｉｆｆの勾配はフローチ
ヤート（図４参照）の通過ごとに新たに算出される。
ヤート（図４参照）の通過ごとに新たに算出される。
【００１５】差Δが比較される限界値も通過ごとに新た
に算出される。この場合，減速度信号（−ｂ）の形成の
ための限界値を速度の絶対値（例えば３ｋｍ／ｈ）と比
較速度の数分の１（例えばｖＤｉｆｆ／ｎ，ｎ＝１，
２，３）の和により形成することが有利である（図３参
照）。
に算出される。この場合，減速度信号（−ｂ）の形成の
ための限界値を速度の絶対値（例えば３ｋｍ／ｈ）と比
較速度の数分の１（例えばｖＤｉｆｆ／ｎ，ｎ＝１，
２，３）の和により形成することが有利である（図３参
照）。
【００１６】これには，物理的に可能な減速度の範囲内
にあるｖＤｉｆｆの勾配と相まつて，次のような利点が
ある。
にあるｖＤｉｆｆの勾配と相まつて，次のような利点が
ある。
【００１７】高い摩擦係数において制動が調整される場
合及び車両が荷重をかけられている場合，車輪を不安定
にさせ，即ちロツクするために，車輪制動シリンダに高
い圧力が必要である。しかしこの場合，通常の車両では
経済的理由から高い制動力余剰がないから，車輪は普通
より明らかに小さい減速度で滑る（「緩慢なロツ
ク」）。比較速度ｖＤｉｆｆの比較的低い勾配又は減速
により，（−ｂ）信号の早期の応答，即ち１．５ないし
２ｇ（ｇ＝重力加速度）の通常の差限界値以下の応答が
行われる。
合及び車両が荷重をかけられている場合，車輪を不安定
にさせ，即ちロツクするために，車輪制動シリンダに高
い圧力が必要である。しかしこの場合，通常の車両では
経済的理由から高い制動力余剰がないから，車輪は普通
より明らかに小さい減速度で滑る（「緩慢なロツ
ク」）。比較速度ｖＤｉｆｆの比較的低い勾配又は減速
により，（−ｂ）信号の早期の応答，即ち１．５ないし
２ｇ（ｇ＝重力加速度）の通常の差限界値以下の応答が
行われる。
【００１８】図２に示されているように，更に，減速度
信号（−ｂ）の発生の際の比較速度ｖＤｉｆｆの勾配の
数値を変えることも可能でありかつ有利である。図示さ
れている例では，勾配が−０．８ｇから−１．６ｇへ高
められる。これには，比較速度ｖＤｉｆｆが車輪速度
Ｒａｄの経過にほぼ近づけられかつ調整信号の早期の再
消滅を可能にするという利点がある。更なる接近は補正
値ＫＷ１，ＫＷ２を介して行われ（図４参照），これら
の補正値は，調整信号（±ｂ）のできるだけ早期の消滅
を可能にすべき目的を持つている。
信号（−ｂ）の発生の際の比較速度ｖＤｉｆｆの勾配の
数値を変えることも可能でありかつ有利である。図示さ
れている例では，勾配が−０．８ｇから−１．６ｇへ高
められる。これには，比較速度ｖＤｉｆｆが車輪速度
Ｒａｄの経過にほぼ近づけられかつ調整信号の早期の再
消滅を可能にするという利点がある。更なる接近は補正
値ＫＷ１，ＫＷ２を介して行われ（図４参照），これら
の補正値は，調整信号（±ｂ）のできるだけ早期の消滅
を可能にすべき目的を持つている。
【００１９】（±ｂ）信号の正確な発生のやり方及び比
較速度ｖＤｉｆｆと限界値の適合は，図４に示されてい
るフローチヤートによつて最も良く説明できる。このフ
ローチヤートは，例えばドイツ連邦共和国特許出願第２
８４４４２７９．７号明細書から公知のように，マイク
ロプロセツサのプログラムループの一部である。この場
合，主プログラムは，ロツク防止装置における車輪制動
圧力を制御するための電磁調整弁用の制御信号を発生さ
せるために使われる。ループ通過時間は実施例では約２
ミリセカンドである。
較速度ｖＤｉｆｆと限界値の適合は，図４に示されてい
るフローチヤートによつて最も良く説明できる。このフ
ローチヤートは，例えばドイツ連邦共和国特許出願第２
８４４４２７９．７号明細書から公知のように，マイク
ロプロセツサのプログラムループの一部である。この場
合，主プログラムは，ロツク防止装置における車輪制動
圧力を制御するための電磁調整弁用の制御信号を発生さ
せるために使われる。ループ通過時間は実施例では約２
ミリセカンドである。
【００２０】比較速度ｖＤｉｆｆは，古い値が補正値Ｋ
Ｗ２だけ大きくされ又は補正値ＫＷ１だけ小さくされる
ことにより，最後のループ通過の際に計算されたｖ
Ｄｉｆｆの値と実際の車輪速度の差の符号に応じて新し
い値ｖＤｉｆｆが計算されることによつて車輪速度ｖ
Ｒａｄから形成される。補正が符号変更に至らせる場合
は，ｖＤｉｆｆがｖＲａｄの値にセツトされる。
Ｗ２だけ大きくされ又は補正値ＫＷ１だけ小さくされる
ことにより，最後のループ通過の際に計算されたｖ
Ｄｉｆｆの値と実際の車輪速度の差の符号に応じて新し
い値ｖＤｉｆｆが計算されることによつて車輪速度ｖ
Ｒａｄから形成される。補正が符号変更に至らせる場合
は，ｖＤｉｆｆがｖＲａｄの値にセツトされる。
【００２１】減速度信号（−ｂ）は，比較速度ｖ
Ｄｉｆｆと車輪速度ｖＲａｄの所定の差が発生し又は超
えられる場合に発生（セツト）される。
Ｄｉｆｆと車輪速度ｖＲａｄの所定の差が発生し又は超
えられる場合に発生（セツト）される。
【００２２】調整信号±ｂがセツトされている場合は，
ｖＤｉｆｆとｖＲａｄの差が所定の差Δ（目標差）を超
え又は超過の際に小さくされる場合は，補正値ＫＷが大
きくされ，しかし所定の最小値を下回ることはない。
ｖＤｉｆｆとｖＲａｄの差が所定の差Δ（目標差）を超
え又は超過の際に小さくされる場合は，補正値ＫＷが大
きくされ，しかし所定の最小値を下回ることはない。
【００２３】差を制限することは，調整信号がリセツト
される（ヒステリシス）ことなしに、調整信号を最低時
間の間作用させかつ測定された車輪速度の僅かな変動を
許容する目的を持つ，設定可能な消滅遅延を生ぜしめ
る。
される（ヒステリシス）ことなしに、調整信号を最低時
間の間作用させかつ測定された車輪速度の僅かな変動を
許容する目的を持つ，設定可能な消滅遅延を生ぜしめ
る。
【００２４】フローチヤートは種々の経路を持つことが
できる。調整信号±ｂは発生（セツト）され又は消滅
（リセツト）される。車輪速度ｖＲａｄの値は、測定さ
れた車輪速度に一致する。この車輪速度は，上述したよ
うに，車輪センサにより検出される。
できる。調整信号±ｂは発生（セツト）され又は消滅
（リセツト）される。車輪速度ｖＲａｄの値は、測定さ
れた車輪速度に一致する。この車輪速度は，上述したよ
うに，車輪センサにより検出される。
【００２５】フローチヤートの右側は減速度信号（−
ｂ）を発生させるために使われ，左側は加速度信号（−
ｂ）を発生させるために使われる。
ｂ）を発生させるために使われ，左側は加速度信号（−
ｂ）を発生させるために使われる。
【００２６】車両の運転開始の際に供給電圧を印加する
場合，適切な初期値がｖＤｉｆｆ’ｖＲａｄ’ＫＷ１及
びＫＷ２について設定される。ロツク防止装置のプログ
ラムは走行中常に，即ち制動されない状態でも，経過す
る。
場合，適切な初期値がｖＤｉｆｆ’ｖＲａｄ’ＫＷ１及
びＫＷ２について設定される。ロツク防止装置のプログ
ラムは走行中常に，即ち制動されない状態でも，経過す
る。
【００２７】この場合，特に次のようなプログラム段階
が経過する。
が経過する。
【００２８】ｖＤｉｆｆ＜ｖＲａｄであるかどうかの照
会。 ｎｏの場合：発生している場合の（＋ｂ）信号を消滅，
補正値２を値４にセツト，かつ新しい差ｖＤｉｆｆ＝ｖ
Ｄｉｆｆ（古い）−ＫＷ１を形成。
会。 ｎｏの場合：発生している場合の（＋ｂ）信号を消滅，
補正値２を値４にセツト，かつ新しい差ｖＤｉｆｆ＝ｖ
Ｄｉｆｆ（古い）−ＫＷ１を形成。
【００２９】ｖＤｉｆｆが依然としてｖＲａｄより小さ
いかどうかの照会。 ｎｏの場合：差Δ＝ｖＤｉｆｆ−ｖＲａｄを形成。
いかどうかの照会。 ｎｏの場合：差Δ＝ｖＤｉｆｆ−ｖＲａｄを形成。
【００３０】減速度信号（−ｂ）がセツトされているか
どうかの照会。 ｙｅｓの場合：Δ＜２ｋｍ／ｈであるかどうかの照会。 ｎｏの場合：目標差ｖＤｉｆｆ＝ｖＲａｄ＋２ｋｍ／ｈ
をセツトかつ補正値ＫＷ１＝ＫＷ１＋２を増大。
どうかの照会。 ｙｅｓの場合：Δ＜２ｋｍ／ｈであるかどうかの照会。 ｎｏの場合：目標差ｖＤｉｆｆ＝ｖＲａｄ＋２ｋｍ／ｈ
をセツトかつ補正値ＫＷ１＝ＫＷ１＋２を増大。
【００３１】従つて比較速度ｖＤｉｆｆは車輪速度ｖ
Ｒａｄより固定値だけ高く決められる。これでこの分枝
は終了する。
Ｒａｄより固定値だけ高く決められる。これでこの分枝
は終了する。
【００３２】（−ｂ）がセツトされなかつた場合は，値
−ｂｓｗ＝ｖＤｉｆｆ／ｎ＋３ｋｍ／ｈが形成される。
続いて、Δ＞−ｂｓｗであるかどうか照会される。 ｎｏの場合：終了。 ｙｅｓの場合：出力信号（−ｂ）がセツトされ、補正値
ＫＷ１が１６に高められかつ比較速度ｖＤｉｆｆが値ｖ
Ｄｉｆｆ＝ｖＲａｄ＋２ｋｍ／ｈにセツトされる。これ
によつて，比較速度ｖＤｉｆｆの経過の際に屈曲が生ず
る。続いて，終了。
−ｂｓｗ＝ｖＤｉｆｆ／ｎ＋３ｋｍ／ｈが形成される。
続いて、Δ＞−ｂｓｗであるかどうか照会される。 ｎｏの場合：終了。 ｙｅｓの場合：出力信号（−ｂ）がセツトされ、補正値
ＫＷ１が１６に高められかつ比較速度ｖＤｉｆｆが値ｖ
Ｄｉｆｆ＝ｖＲａｄ＋２ｋｍ／ｈにセツトされる。これ
によつて，比較速度ｖＤｉｆｆの経過の際に屈曲が生ず
る。続いて，終了。
【００３３】Δ＜２ｋｍ／ｈであるかどうかの照会がｙ
ｅｓと答えられる場合は，補正値ＫＷ１が１だけ減少さ
れる。続いて，補正値１は最大値１６に制限される。
ｅｓと答えられる場合は，補正値ＫＷ１が１だけ減少さ
れる。続いて，補正値１は最大値１６に制限される。
【００３４】補正値の減算後に，ｖＤｉｆｆ＜ｖＲａｄ
であるかどうかの照会がｙｅｓと答えられた場合は，ｖ
Ｄｉｆｆが値ｖＲａｄにセツトされる。
であるかどうかの照会がｙｅｓと答えられた場合は，ｖ
Ｄｉｆｆが値ｖＲａｄにセツトされる。
【００３５】ｖＤｉｆｆ＜ｖＲａｄであるかどうかの照
会がｙｅｓと答えられる場合は，フローチヤートの左側
になる。その結果，加速度があることが分かる。その場
合には，先ず比較速度が車輪速度に合わせられる。即
ち，ｖＤｉｆｆ＝ｖＤｉｆｆ−ＫＷ２。続いて，次のよ
うなプログラム段階が行われる。ｖＤｉｆｆ＜ｖＲａｄ
であるかどうかの照会。 ｙｅｓの場合：Δ＝ｖＲａｄ−ｖＤｉｆｆをセツト。 加速度信号（＋ｂ）がまだセツトされていない場合は，
続いて，Δ＜１．５ｋｍ／ｈであるかどうか照会され
る。ｙｅｓの場合は，加速度信号（＋ｂ）がセツトされ
る。続いて，発生している場合の（−ｂ）信号が消滅さ
れかつ補正値ＫＷ１が８にセツトされる。これでこの分
枝は終了する。
会がｙｅｓと答えられる場合は，フローチヤートの左側
になる。その結果，加速度があることが分かる。その場
合には，先ず比較速度が車輪速度に合わせられる。即
ち，ｖＤｉｆｆ＝ｖＤｉｆｆ−ＫＷ２。続いて，次のよ
うなプログラム段階が行われる。ｖＤｉｆｆ＜ｖＲａｄ
であるかどうかの照会。 ｙｅｓの場合：Δ＝ｖＲａｄ−ｖＤｉｆｆをセツト。 加速度信号（＋ｂ）がまだセツトされていない場合は，
続いて，Δ＜１．５ｋｍ／ｈであるかどうか照会され
る。ｙｅｓの場合は，加速度信号（＋ｂ）がセツトされ
る。続いて，発生している場合の（−ｂ）信号が消滅さ
れかつ補正値ＫＷ１が８にセツトされる。これでこの分
枝は終了する。
【００３６】ｖＤｉｆｆ＜ｖＲａｄであるかどうかの照
会がｎｏと答えられる場合は，ｖＤｉｆｆ＝ｖＲａｄが
セツトされる。
会がｎｏと答えられる場合は，ｖＤｉｆｆ＝ｖＲａｄが
セツトされる。
【００３７】（＋ｂ）が既にセツトされているかどうか
の照会がｙｅｓと答えられる場合は，Δ＜２ｋｍ／ｈで
あるかどうか照会される。ｎｏである場合は，ＫＷ２が
ＫＷ２＋１にセツトされかつｖＤｉｆｆがｖＲａｄ−２
ｋｍ／ｈにセツトされる。
の照会がｙｅｓと答えられる場合は，Δ＜２ｋｍ／ｈで
あるかどうか照会される。ｎｏである場合は，ＫＷ２が
ＫＷ２＋１にセツトされかつｖＤｉｆｆがｖＲａｄ−２
ｋｍ／ｈにセツトされる。
【００３８】Δ＜２ｋｍ／ｈであるかどうかの照会がｙ
ｅｓと答えられる場合は，ＫＷ２＝ＫＷ２−１がセツト
され，続いてＫＷ２の値が少なくとも４にセツトされ
る。
ｅｓと答えられる場合は，ＫＷ２＝ＫＷ２−１がセツト
され，続いてＫＷ２の値が少なくとも４にセツトされ
る。
【００３９】これで，フローチヤートのすべての異なる
通過経路が説明されている。これは，発明思想を離れる
ことなしに，変化できることはもちろんである。
通過経路が説明されている。これは，発明思想を離れる
ことなしに，変化できることはもちろんである。
【００４０】本発明による，調整信号を発生させる方法
により，特に快適なかつ適応性のある調整ができる。
により，特に快適なかつ適応性のある調整ができる。
【図１】本発明による発生された「比較速度」ｖ
Ｄｉｆｆ及び比較速度ｖＤｉｆｆと車輪速度ｖＲａｄの
差Δを説明するための線図である。
Ｄｉｆｆ及び比較速度ｖＤｉｆｆと車輪速度ｖＲａｄの
差Δを説明するための線図である。
【図２】減速度信号（−ｂ）の発生の際の比較速度ｖ
Ｄｉｆｆの勾配が変えられている，図１と同じような線
図である。
Ｄｉｆｆの勾配が変えられている，図１と同じような線
図である。
【図３】差Δが比較される限界値を形成するための線図
である。
である。
【図４】（＋ｂ）又は（−ｂ）の信号を発生させるため
のフローチヤートである
のフローチヤートである
Claims (8)
- 【請求項１】 ａ）マイクロプロセツサにより車輪比較
速度（ｖＤｉｆｆ）が計算され，この車輪比較速度が実
際の車輪速度（ｖＲａｄ）の濾波により得られかつこの
車輪速度よりも遅れ， ｂ）濾波された車輪比較速度（ｖＤｉｆｆ）が車輪減速
の際に約−０．８ｇの量大勾配で低下しかつ車輪加速の
際に約＋０．４ｇ（ｇ＝重力加速度）の最大勾配で上昇
するように濾波装置が寸法設定されており， ｃ）車輪比較速度（ｖＤｉｆｆ）と実際の車輪速度（ｖ
Ｒａｄ）の差（Δ）が所定の値を超え又は車輪比較速度
（ｖＤｉｆｆ）の所定の百分率を超え又は所定の速度値
と車輪比較速度（ｖＤｉｆｆ）の所定の百分率の和を超
える場合に，減速度信号（−ｂ）又は加速度信号（＋
ｂ）が発生されることを持徴とする，少なくとも１つの
マイクロプロセツサにより実現され，１つ又は複数の車
両用車輪の車輪特性を監視するロツク防止装置のための
車輪加速度及び車輪減速度調整信号を発生させる方法。 - 【請求項２】 車輪速度（ｖＲａｄ）の濾波が減速度信
号（−ｂ）又は加速度信号（＋ｂ）の発生に関係してお
り，これらの調整信号のうちの１つが発生している間，
濾波が減少されることを特徴とする，請求項１に記載の
方法。 - 【請求項３】 減速度信号（−ｂ）又は加速度信号（＋
ｂ）の発生の際に濾波が，車輪比較速度（ｖＤｉｆｆ）
が約−１．６ｇ又は約＋０．４ｇの最小勾配で車輪速度
（ｖＲａｄ）について行くように減少されることを待徴
とする，請求項２に記載の方法。 - 【請求項４】 車輪比較速度（ｖＤｉｆｆ）と車輪速度
（ｖＲａｄ）の差（Δ）が所定の目標差を超える場合
に，濾波が段階をなして更に減少されることを特徴とす
る，請求項２又は３に記載の方法。 - 【請求項５】 車輪速度（ｖＲａｄ）と車輪比較速度
（ｖＤｉｆｆ）の差が目標差の範囲内にあることを持徴
とする，請求項１ないし４のうち１つに記載の方法。 - 【請求項６】 減少が拡大より大きい段階をなして行わ
れることを特徴とする，請求項４及び５のうち１つに記
載の方法。 - 【請求項７】 車輪速度（ｖＲａｄ）と車輪比較速度
（ｖＤｉｆｆ）の所定の差を超えた際に車輪比較速度
（ｖＤｉｆｆ）が車輪速度（ｖＲａｄ）の目標差にセツ
トされることを特徴とする，請求項４に記載の方法。 - 【請求項８】 目標差が約２ｋｍ／ｈであることを特徴
とする，請求項４ないし７のうち１つに記載の方法。
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| DE4024147.5 | 1990-07-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| JP (1) | JP3131618B2 (ja) |
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-
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- 1991-07-09 DE DE59105088T patent/DE59105088D1/de not_active Expired - Lifetime
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-
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