JPH06156224A - 制動力保持装置 - Google Patents
制動力保持装置Info
- Publication number
- JPH06156224A JPH06156224A JP32074192A JP32074192A JPH06156224A JP H06156224 A JPH06156224 A JP H06156224A JP 32074192 A JP32074192 A JP 32074192A JP 32074192 A JP32074192 A JP 32074192A JP H06156224 A JPH06156224 A JP H06156224A
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- Japan
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- brake
- wheel speed
- hydraulic pressure
- braking force
- brake hydraulic
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- Pending
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 マニュアル変速機を搭載した車両等の制動力
保持装置に関し、走行路のタイヤ摩擦係数の高低に関わ
らず安全な制動力保持が実現できるようにする。 【構成】 車輪速度の減速度が閾値以上で且つブレーキ
油圧が閾値以下のときにはブレーキ油圧の保持を禁止す
る。或いは車輪減速度及びブレーキ油圧を制動力保持の
条件に含めない場合に更にクラッチ断か否かの条件もブ
レーキ油圧の保持条件に含めないようにする。
保持装置に関し、走行路のタイヤ摩擦係数の高低に関わ
らず安全な制動力保持が実現できるようにする。 【構成】 車輪速度の減速度が閾値以上で且つブレーキ
油圧が閾値以下のときにはブレーキ油圧の保持を禁止す
る。或いは車輪減速度及びブレーキ油圧を制動力保持の
条件に含めない場合に更にクラッチ断か否かの条件もブ
レーキ油圧の保持条件に含めないようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は制動力保持装置に関し特
にマニュアル変速機を搭載した車両等の制動力保持装置
に関するものである。
にマニュアル変速機を搭載した車両等の制動力保持装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】登坂道路上に停止した車両を発進する場
合に、車両に設けた各種のセンサからの出力信号を統括
してクラッチが係合するまでの間、ブレーキ油圧（制動
力）を保持するようにした制動力保持装置が開発・研究
され、これによって登坂道路での再発進を高度な熟練度
を要することなく円滑に行えるようにしている。
合に、車両に設けた各種のセンサからの出力信号を統括
してクラッチが係合するまでの間、ブレーキ油圧（制動
力）を保持するようにした制動力保持装置が開発・研究
され、これによって登坂道路での再発進を高度な熟練度
を要することなく円滑に行えるようにしている。
【０００３】図４には上記のようなブレーキ油圧を保持
するための従来の条件が示されており、先ずブレーキ油
圧を保持するためには車両が停止状態にあること、即ち
車輪速度が１Km/h未満であることが必要である（条件Ｓ
１）。但し、パーキングブレーキが作動しているときに
はそのパーキングブレーキのブレーキ油圧が保持される
のでパーキングブレーキが解除されている必要がある
（条件Ｓ２）。
するための従来の条件が示されており、先ずブレーキ油
圧を保持するためには車両が停止状態にあること、即ち
車輪速度が１Km/h未満であることが必要である（条件Ｓ
１）。但し、パーキングブレーキが作動しているときに
はそのパーキングブレーキのブレーキ油圧が保持される
のでパーキングブレーキが解除されている必要がある
（条件Ｓ２）。
【０００４】このような停車時に、ドライバが踏み込ん
だブレーキ油圧を保持するためブレーキ踏込を検出する
必要があり（条件Ｓ３）、更にギア位置がニュートラル
であるか（条件Ｓ４）或いはクラッチが断状態になって
いること（条件Ｓ５）が必要であり、これらの条件が満
たされたときにブレーキ油圧保持バルブ（以下、ＨＳＡ
バルブと略称する）が作動してそのときの踏み込んだブ
レーキ油圧を保持することとなる。
だブレーキ油圧を保持するためブレーキ踏込を検出する
必要があり（条件Ｓ３）、更にギア位置がニュートラル
であるか（条件Ｓ４）或いはクラッチが断状態になって
いること（条件Ｓ５）が必要であり、これらの条件が満
たされたときにブレーキ油圧保持バルブ（以下、ＨＳＡ
バルブと略称する）が作動してそのときの踏み込んだブ
レーキ油圧を保持することとなる。
【０００５】このようにしてブレーキ油圧が保持された
ＨＳＡバルブを解除するための条件が図５に示されてお
り、先ずパーキングブレーキが作動しているか（条件Ｓ
１１）、車輪速度が５Km/h以上であるか（条件Ｓ１
２）、或いはギヤがニュートラル状態からシフトされ
（条件Ｓ１３）且つクラッチが解除点以上接続状態とな
ったこと（条件Ｓ１４）、が成立したときＨＳＡバルブ
は解除されるようになっている。
ＨＳＡバルブを解除するための条件が図５に示されてお
り、先ずパーキングブレーキが作動しているか（条件Ｓ
１１）、車輪速度が５Km/h以上であるか（条件Ｓ１
２）、或いはギヤがニュートラル状態からシフトされ
（条件Ｓ１３）且つクラッチが解除点以上接続状態とな
ったこと（条件Ｓ１４）、が成立したときＨＳＡバルブ
は解除されるようになっている。
【０００６】一方、雪道や凍結した道路等の所謂低摩擦
（低μ）路面で制動力をかけた場合に、車輪は停止して
も車体は滑走を続けるという所謂ホイールロック状態が
生じ、これを登坂道路での再発進にそのまま適用すると
極めて危険である。
（低μ）路面で制動力をかけた場合に、車輪は停止して
も車体は滑走を続けるという所謂ホイールロック状態が
生じ、これを登坂道路での再発進にそのまま適用すると
極めて危険である。
【０００７】そこで、制動時にホイールロック状態を発
生させるような場合、即ち車輪速度の減少率（車輪減速
度）が大きい場合には、ＨＳＡバルブの保持を禁止して
おり、言い換えれば、図４に示す如く車輪減速度が閾値
（1.2g）以下であることを条件Ｔ１として、ＨＳＡバル
ブを作動するようにしていた。
生させるような場合、即ち車輪速度の減少率（車輪減速
度）が大きい場合には、ＨＳＡバルブの保持を禁止して
おり、言い換えれば、図４に示す如く車輪減速度が閾値
（1.2g）以下であることを条件Ｔ１として、ＨＳＡバル
ブを作動するようにしていた。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】近年、スパイクタイヤ
が使用禁止となる地域が多くなったため、スパイクタイ
ヤからスタッドタイヤに切り替わるようになってきてい
る。
が使用禁止となる地域が多くなったため、スパイクタイ
ヤからスタッドタイヤに切り替わるようになってきてい
る。
【０００９】このようなスタッドタイヤを使用した車両
においては、タイヤ摩擦係数μが極小になってきてお
り、このような極低摩擦路にてブレーキをかけると車輪
減速度が大きいため車体速が例えば２０Km/h前後残って
いる場合にも関わらずＨＳＡバルブが作動して危険な状
態になってしまうことがある。
においては、タイヤ摩擦係数μが極小になってきてお
り、このような極低摩擦路にてブレーキをかけると車輪
減速度が大きいため車体速が例えば２０Km/h前後残って
いる場合にも関わらずＨＳＡバルブが作動して危険な状
態になってしまうことがある。
【００１０】これを図６を用いて説明すると、同図(a)
及び(b) にはそれぞれ高摩擦路及び低摩擦路における車
速の制動走行状態が示されており、これらの図より分か
ることは、従来の制動力保持装置では車輪速センサの出
力情報のみを用いているため同図(a) の高摩擦路及び同
図(b) の低摩擦路において車輪速度の低下カーブ（減速
度を示す実線曲線）が同一であればタイヤ摩擦係数μの
高低を区別することができず、運転の良否によっては車
体速度が残っているにも関わらず制動力保持によるホイ
ールロック状態を作り出してしまうという問題点があっ
た。
及び(b) にはそれぞれ高摩擦路及び低摩擦路における車
速の制動走行状態が示されており、これらの図より分か
ることは、従来の制動力保持装置では車輪速センサの出
力情報のみを用いているため同図(a) の高摩擦路及び同
図(b) の低摩擦路において車輪速度の低下カーブ（減速
度を示す実線曲線）が同一であればタイヤ摩擦係数μの
高低を区別することができず、運転の良否によっては車
体速度が残っているにも関わらず制動力保持によるホイ
ールロック状態を作り出してしまうという問題点があっ
た。
【００１１】従って本発明は、走行路のタイヤ摩擦係数
の高低に関わらず安全な制動力保持が実現できる装置を
実現することを目的とする。
の高低に関わらず安全な制動力保持が実現できる装置を
実現することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め本発明においてはタイヤ摩擦係数が低くなる走行路上
で運転を行うときにはブレーキが弱く踏み込まれる結
果、図６(c) に示すように必ずブレーキ油圧が低くなる
ことに着目した。
め本発明においてはタイヤ摩擦係数が低くなる走行路上
で運転を行うときにはブレーキが弱く踏み込まれる結
果、図６(c) に示すように必ずブレーキ油圧が低くなる
ことに着目した。
【００１３】そこで本発明（その１）に係る制動力保持
装置においては、車輪速度による停車状態検出時にパー
キングブレーキが解除されておりギヤがニュートラル位
置かクラッチが断状態であることを検出したとき踏み込
んだブレーキ油圧を自動的に保持し、発車状態検出時に
該ブレーキ油圧を自動的に解除する制動力保持装置にお
いて、ブレーキ油圧検出手段と、該車輪速度の減速度が
閾値以上で且つ該ブレーキ油圧が閾値以下のときには該
ブレーキ油圧の保持を禁止する制御手段と、を備えてい
る。
装置においては、車輪速度による停車状態検出時にパー
キングブレーキが解除されておりギヤがニュートラル位
置かクラッチが断状態であることを検出したとき踏み込
んだブレーキ油圧を自動的に保持し、発車状態検出時に
該ブレーキ油圧を自動的に解除する制動力保持装置にお
いて、ブレーキ油圧検出手段と、該車輪速度の減速度が
閾値以上で且つ該ブレーキ油圧が閾値以下のときには該
ブレーキ油圧の保持を禁止する制御手段と、を備えてい
る。
【００１４】また本発明（その２）に係る制動力保持装
置では、車輪速度による停車状態検出時にパーキングブ
レーキが解除されておりギヤがニュートラル位置である
ことを検出したとき踏み込んだブレーキ油圧を自動的に
保持し、発車状態検出時に該ブレーキ油圧を自動的に解
除するようにしてもよい。
置では、車輪速度による停車状態検出時にパーキングブ
レーキが解除されておりギヤがニュートラル位置である
ことを検出したとき踏み込んだブレーキ油圧を自動的に
保持し、発車状態検出時に該ブレーキ油圧を自動的に解
除するようにしてもよい。
【００１５】
【作用】本発明（その１）の動作を図１(a) により説明
すると、この図１(a) に示したブレーキ油圧保持条件Ｔ
２は上記の図４に示した条件に加重された形となってい
ることが分かる。
すると、この図１(a) に示したブレーキ油圧保持条件Ｔ
２は上記の図４に示した条件に加重された形となってい
ることが分かる。
【００１６】但し、図６(a) 及び(b) に示したように低
摩擦路を走行する場合にはブレーキを弱く踏んでも高摩
擦路と同程度の車輪減速度となり得るので、車輪減速度
が閾値以上であり（条件Ｔ１）且つ同図(c) に示すよう
にブレーキ油圧が閾値以下となるとき（条件Ｔ２）には
停車状態になっても制動力保持を行うことは危険である
から、他の条件Ｓ１〜Ｓ５の如何に関わらず制動力（Ｈ
ＳＡバルブ）の保持を禁止するようにしたものである。
摩擦路を走行する場合にはブレーキを弱く踏んでも高摩
擦路と同程度の車輪減速度となり得るので、車輪減速度
が閾値以上であり（条件Ｔ１）且つ同図(c) に示すよう
にブレーキ油圧が閾値以下となるとき（条件Ｔ２）には
停車状態になっても制動力保持を行うことは危険である
から、他の条件Ｓ１〜Ｓ５の如何に関わらず制動力（Ｈ
ＳＡバルブ）の保持を禁止するようにしたものである。
【００１７】また、本発明（その２）に関しては、図４
に示したような従来のブレーキ油圧保持条件の１つとし
てクラッチ断条件Ｓ５があるが、このクラッチ断条件Ｓ
５はギヤがニュートラル以外であってもクラッチペダル
が踏み込まれているような場合にはＨＳＡバルブを作動
させるものであるが、このようにギヤを入れてクラッチ
断状態にしたときに低摩擦路であれば車体速度が残って
いるにも関わらず車輪がロックし易い状態となる。
に示したような従来のブレーキ油圧保持条件の１つとし
てクラッチ断条件Ｓ５があるが、このクラッチ断条件Ｓ
５はギヤがニュートラル以外であってもクラッチペダル
が踏み込まれているような場合にはＨＳＡバルブを作動
させるものであるが、このようにギヤを入れてクラッチ
断状態にしたときに低摩擦路であれば車体速度が残って
いるにも関わらず車輪がロックし易い状態となる。
【００１８】従って、このような状態を回避するために
は図１(b) に示すようにクラッチが断状態になっている
か否かを条件に入れずにギヤがニュートラル状態のとき
のみブレーキ油圧を保持するようにすれば良いこととな
る。
は図１(b) に示すようにクラッチが断状態になっている
か否かを条件に入れずにギヤがニュートラル状態のとき
のみブレーキ油圧を保持するようにすれば良いこととな
る。
【００１９】
【実施例】図２は本発明に係る制動力保持装置の全体的
なシステムを示したものであり、詳しくは図３に示され
ているセンサ及びスイッチの出力信号を入力するコント
ロールユニット１と、このコントロールユニット１の出
力信号により制御されるＨＳＡバルブ２と、このＨＳＡ
バルブ２を介してブレーキペダル３を踏み込んだときの
ブレーキ油圧を前後輪ブレーキ部５〜８に与えるサーボ
ユニット４とで構成されており、前輪のブレーキ部５，
６に対してはＨＳＡバルブ２におけるＨＳＡバルブ２１
（前輪については使用されない場合もあるので点線で図
示されている）がブレーキ油圧を制御し、後輪のブレー
キ部７，８に対してはＨＳＡバルブ２２がブレーキ油圧
を制御するようになっている。
なシステムを示したものであり、詳しくは図３に示され
ているセンサ及びスイッチの出力信号を入力するコント
ロールユニット１と、このコントロールユニット１の出
力信号により制御されるＨＳＡバルブ２と、このＨＳＡ
バルブ２を介してブレーキペダル３を踏み込んだときの
ブレーキ油圧を前後輪ブレーキ部５〜８に与えるサーボ
ユニット４とで構成されており、前輪のブレーキ部５，
６に対してはＨＳＡバルブ２におけるＨＳＡバルブ２１
（前輪については使用されない場合もあるので点線で図
示されている）がブレーキ油圧を制御し、後輪のブレー
キ部７，８に対してはＨＳＡバルブ２２がブレーキ油圧
を制御するようになっている。
【００２０】図３は図２に示したコントロールユニット
１を中心とする電子制御系統を示したもので、コントロ
ールユニット１にはバッテリー１１からイグニッション
スイッチ１２及び解除スイッチ２０を介して直流電源が
与えられている。
１を中心とする電子制御系統を示したもので、コントロ
ールユニット１にはバッテリー１１からイグニッション
スイッチ１２及び解除スイッチ２０を介して直流電源が
与えられている。
【００２１】また、このコントロールユニット１とイグ
ニッションスイッチ１２との間にはクラッチセンサ１３
と車輪速センサ１４とニュートラルスイッチ１５とブレ
ーキ油圧スイッチ１６とクラッチ油圧スイッチ１７とが
並列接続されており、更にコントロールユニット１と接
地電位との間にはパーキングブレーキスイッチ１８が接
続されている。また、コントロールユニット１とバッテ
リー１１との間にはストップランプスイッチ１９が接続
されている。
ニッションスイッチ１２との間にはクラッチセンサ１３
と車輪速センサ１４とニュートラルスイッチ１５とブレ
ーキ油圧スイッチ１６とクラッチ油圧スイッチ１７とが
並列接続されており、更にコントロールユニット１と接
地電位との間にはパーキングブレーキスイッチ１８が接
続されている。また、コントロールユニット１とバッテ
リー１１との間にはストップランプスイッチ１９が接続
されている。
【００２２】そして、このコントロールユニット１の出
力側には図２に示したようにＨＳＡバルブ２を構成する
バルブ２１，２２のそれぞれの一端が接続されており、
それぞれの他端は共通して解除スイッチ２０及びイグニ
ッションスイッチ１２を介してバッテリー１１に接続さ
れている。また、作動表示ランプ３０がコントロールス
イッチ１とイグニッションスイッチ１２との間に接続さ
れている。
力側には図２に示したようにＨＳＡバルブ２を構成する
バルブ２１，２２のそれぞれの一端が接続されており、
それぞれの他端は共通して解除スイッチ２０及びイグニ
ッションスイッチ１２を介してバッテリー１１に接続さ
れている。また、作動表示ランプ３０がコントロールス
イッチ１とイグニッションスイッチ１２との間に接続さ
れている。
【００２３】このような図２及び図３に示した本発明
（その１）に係る制動力保持装置の動作を図１(a) の作
動条件を参照して以下に説明する。
（その１）に係る制動力保持装置の動作を図１(a) の作
動条件を参照して以下に説明する。
【００２４】先ず最初に図３のシステム動作を作動させ
るためイグニッションスイッチ１２及び解除スイッチ１
２が投入され、コントロールユニット１に電源１１が接
続されて動作が可能となっており、この状態で車輪速セ
ンサ１４の出力信号が閾値（１Km/h）未満であるか否か
を判断し、この車輪速度が閾値を越えているときには車
両は走行しているとして他のセンサ又はスイッチの出力
信号の如何に関わらずＨＳＡバルブ２は作動されない。
るためイグニッションスイッチ１２及び解除スイッチ１
２が投入され、コントロールユニット１に電源１１が接
続されて動作が可能となっており、この状態で車輪速セ
ンサ１４の出力信号が閾値（１Km/h）未満であるか否か
を判断し、この車輪速度が閾値を越えているときには車
両は走行しているとして他のセンサ又はスイッチの出力
信号の如何に関わらずＨＳＡバルブ２は作動されない。
【００２５】上記の車輪速度が閾値未満であること（条
件Ｓ１）が判明したときには、コントロールユニット１
は更にパーキングブレーキスイッチ１８が解除されてい
るか否かを判定し、パーキングブレーキスイッチ１８が
解除状態、即ちオフ状態になっているときのみ第２の条
件Ｓ２が整ったものと判断し、そうでないときには他の
センサ又はスイッチの如何に関わらずＨＳＡバルブ２は
作動しない。
件Ｓ１）が判明したときには、コントロールユニット１
は更にパーキングブレーキスイッチ１８が解除されてい
るか否かを判定し、パーキングブレーキスイッチ１８が
解除状態、即ちオフ状態になっているときのみ第２の条
件Ｓ２が整ったものと判断し、そうでないときには他の
センサ又はスイッチの如何に関わらずＨＳＡバルブ２は
作動しない。
【００２６】車輪速度が閾値未満（条件Ｓ１）であり且
つパーキングブレーキが解除状態にあること（条件Ｓ
２）が分かったときには、コントロールユニット１は更
にストップランプスイッチ１９の出力信号からブレーキ
ペダル３が踏み込まれているか否かを判定し、ブレーキ
ペダルが踏み込まれているとき（条件Ｓ３）のみ第３の
の条件Ｓ３が成立したと判定し、それ以外はＨＳＡバル
ブを作動させない。
つパーキングブレーキが解除状態にあること（条件Ｓ
２）が分かったときには、コントロールユニット１は更
にストップランプスイッチ１９の出力信号からブレーキ
ペダル３が踏み込まれているか否かを判定し、ブレーキ
ペダルが踏み込まれているとき（条件Ｓ３）のみ第３の
の条件Ｓ３が成立したと判定し、それ以外はＨＳＡバル
ブを作動させない。
【００２７】上記の条件Ｓ１〜Ｓ３が整ったときには、
コントロールユニット１は更にニュートラルスイッチ１
５がオフになっているか否か、即ちギヤがニュートラル
状態にあるか否かの条件Ｓ４を判定する。
コントロールユニット１は更にニュートラルスイッチ１
５がオフになっているか否か、即ちギヤがニュートラル
状態にあるか否かの条件Ｓ４を判定する。
【００２８】この第４の条件Ｓ４が成立したときにはＨ
ＳＡバルブは保持されるが、成立しなかったときでも、
第５の条件Ｓ５が成立していれば、ＨＳＡバルブを作動
させるものである。
ＳＡバルブは保持されるが、成立しなかったときでも、
第５の条件Ｓ５が成立していれば、ＨＳＡバルブを作動
させるものである。
【００２９】このため、コントロールユニット１はクラ
ッチ油圧スイッチ１７の出力信号からクラッチ断状態で
あるか否かも判定し、ギヤ・ニュートラル状態かクラッ
チ断状態のいずれかが成立すればブレーキ油圧の保持条
件に加える。
ッチ油圧スイッチ１７の出力信号からクラッチ断状態で
あるか否かも判定し、ギヤ・ニュートラル状態かクラッ
チ断状態のいずれかが成立すればブレーキ油圧の保持条
件に加える。
【００３０】但し、これらの条件Ｓ１〜Ｓ５が揃っただ
けでは低摩擦路におけるブレーキ油圧保持条件は不充分
であり、条件Ｔ１及び条件Ｔ２を満たすため、コントロ
ールユニット１は、図１(a) に示した如く、車輪速セン
サ１４の出力信号より車輪速度の減速度が閾値（1.2g)
以上であり且つブレーキ油圧スイッチ１６の出力信号よ
りブレーキ油圧が閾値以下になっていることが示された
ときにはホイールロック状態になり得るので、他の条件
Ｓ１〜Ｓ５の如何に関わらずＨＳＡバルブ２の作動を禁
止させる。
けでは低摩擦路におけるブレーキ油圧保持条件は不充分
であり、条件Ｔ１及び条件Ｔ２を満たすため、コントロ
ールユニット１は、図１(a) に示した如く、車輪速セン
サ１４の出力信号より車輪速度の減速度が閾値（1.2g)
以上であり且つブレーキ油圧スイッチ１６の出力信号よ
りブレーキ油圧が閾値以下になっていることが示された
ときにはホイールロック状態になり得るので、他の条件
Ｓ１〜Ｓ５の如何に関わらずＨＳＡバルブ２の作動を禁
止させる。
【００３１】言い換えると、図６(a) に示したような高
摩擦路上での走行時では、車輪減速度が大きくてもブレ
ーキ油圧も大きいためＨＳＡバルブ２の作動を禁止する
必要は無く、その他の条件Ｓ１〜Ｓ５に依存することと
なる。
摩擦路上での走行時では、車輪減速度が大きくてもブレ
ーキ油圧も大きいためＨＳＡバルブ２の作動を禁止する
必要は無く、その他の条件Ｓ１〜Ｓ５に依存することと
なる。
【００３２】また、本発明（その２）の動作において
は、図１(b) に示したように上記の条件Ｔ１及び条件Ｔ
２を用いずとも、条件Ｓ５を削除することにより、即ち
条件Ｓ１〜Ｓ４がすべて成立したときのみ、コントロー
ルユニットはＨＳＡバルブ２を作動させる。
は、図１(b) に示したように上記の条件Ｔ１及び条件Ｔ
２を用いずとも、条件Ｓ５を削除することにより、即ち
条件Ｓ１〜Ｓ４がすべて成立したときのみ、コントロー
ルユニットはＨＳＡバルブ２を作動させる。
【００３３】尚、コントロールユニット１はＨＳＡバル
ブ２を作動させるときその作動表示ランプ３０を点灯さ
せる。
ブ２を作動させるときその作動表示ランプ３０を点灯さ
せる。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る制動力
保持装置によれば、車輪速度の減速度が閾値以上で且つ
ブレーキ油圧が閾値以下のときにはブレーキ油圧の保持
を禁止するか、或いは車輪減速度及びブレーキ油圧を制
動力保持の条件に含めない場合に更にクラッチ断か否か
の条件もブレーキ油圧の保持条件に含めないように構成
したので、走行路の摩擦係数の高低に関わらずタイヤロ
ック時の不必要な制動力保持状態を回避することがで
き、より安全な制動力保持を実現することが出来る。
保持装置によれば、車輪速度の減速度が閾値以上で且つ
ブレーキ油圧が閾値以下のときにはブレーキ油圧の保持
を禁止するか、或いは車輪減速度及びブレーキ油圧を制
動力保持の条件に含めない場合に更にクラッチ断か否か
の条件もブレーキ油圧の保持条件に含めないように構成
したので、走行路の摩擦係数の高低に関わらずタイヤロ
ック時の不必要な制動力保持状態を回避することがで
き、より安全な制動力保持を実現することが出来る。
【図１】本発明に係る制動力保持装置におけるブレーキ
油圧保持条件を説明するための概略図である。
油圧保持条件を説明するための概略図である。
【図２】本発明に係る制動力保持装置のシステム系統を
示したブロック図である。
示したブロック図である。
【図３】本発明に係る制動力保持装置のコントロールユ
ニットを中心とする電子制御系統を示したブロック図で
ある。
ニットを中心とする電子制御系統を示したブロック図で
ある。
【図４】従来の制動力保持装置における制動力保持条件
を示した図である。
を示した図である。
【図５】制動力保持装置の一般的な解除条件を示した図
である。
である。
【図６】本発明及び従来の制動力保持装置を比較するた
めのグラフ図である。
めのグラフ図である。
１ コントロールユニット（制御手段） ２ ＨＳＡバルブ（ブレーキ油圧保持バルブ） ３ ブレーキペダル １３ クラッチセンサ １４ 車輪速センサ １５ ニュートラルスイッチ １６ ブレーキ油圧スイッチ １７ クラッチ油圧スイッチ １８ パーキングブレーキスイッチ １９ ストップランプスイッチ 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪速度による停車状態検出時にパーキ
ングブレーキが解除されておりギヤがニュートラル位置
かクラッチが断状態であることを検出したとき踏み込ん
だブレーキ油圧を自動的に保持し、発車状態検出時に該
ブレーキ油圧を自動的に解除する制動力保持装置におい
て、 ブレーキ油圧検出手段と、該車輪速度の減速度が閾値以
上で且つ該ブレーキ油圧が閾値以下のときには該ブレー
キ油圧の保持を禁止する制御手段と、を備えたことを特
徴とする制動力保持装置。 - 【請求項２】 車輪速度による停車状態検出時にパーキ
ングブレーキが解除されておりギヤがニュートラル位置
であることを検出したとき踏み込んだブレーキ油圧を自
動的に保持し、発車状態検出時に該ブレーキ油圧を自動
的に解除することを特徴とした制動力保持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32074192A JPH06156224A (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 制動力保持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32074192A JPH06156224A (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 制動力保持装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06156224A true JPH06156224A (ja) | 1994-06-03 |
Family
ID=18124780
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32074192A Pending JPH06156224A (ja) | 1992-11-30 | 1992-11-30 | 制動力保持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06156224A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001130390A (ja) * | 1999-10-09 | 2001-05-15 | Robert Bosch Gmbh | 車両の制御方法および装置 |
-
1992
- 1992-11-30 JP JP32074192A patent/JPH06156224A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001130390A (ja) * | 1999-10-09 | 2001-05-15 | Robert Bosch Gmbh | 車両の制御方法および装置 |
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| Date | Code | Title | Description |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020319 |