JPH06156012A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH06156012A JPH06156012A JP4341165A JP34116592A JPH06156012A JP H06156012 A JPH06156012 A JP H06156012A JP 4341165 A JP4341165 A JP 4341165A JP 34116592 A JP34116592 A JP 34116592A JP H06156012 A JPH06156012 A JP H06156012A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt
- rubber
- pneumatic tire
- belt plies
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/70—Annular breakers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ベルトプライ31ａ、ｂ間のゴム厚さを均一
化することにより、空気入りタイヤを軽量化する。 【構成】 加硫時、大きな力を受ける部位、即ち周溝
に重なり合う部位のベルトプライ31ａ、ｂ間のゴム量が
増大するので、該力の影響を受けて両ベルトプライ間の
コーティングゴム38が軸方向両側に逃げても、加硫終了
時に周溝に重なり合っている部位のベルトプライ間に残
存するゴム厚さは他の部位におけるゴム厚さに近似す
る。これにより、両ベルトプライ間のベルトプライ間距
離が全体的にほぼ均一となる。
化することにより、空気入りタイヤを軽量化する。 【構成】 加硫時、大きな力を受ける部位、即ち周溝
に重なり合う部位のベルトプライ31ａ、ｂ間のゴム量が
増大するので、該力の影響を受けて両ベルトプライ間の
コーティングゴム38が軸方向両側に逃げても、加硫終了
時に周溝に重なり合っている部位のベルトプライ間に残
存するゴム厚さは他の部位におけるゴム厚さに近似す
る。これにより、両ベルトプライ間のベルトプライ間距
離が全体的にほぼ均一となる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、ベルト層を改良した
空気入りタイヤに関する。
空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の空気入りタイヤとしては、例えば
図５に示すように、トロイダル状をしたカーカス層11
と、カーカス層11の半径方向外側に配置され、タイヤ赤
道面Ｅに対して傾斜しているスチールコード12が埋設さ
れた２枚以上のベルトプライ13からなるベルト層14と、
ベルト層14の半径方向外側に配置され、外周にほぼ周方
向に延びる１本以上の周溝15が形成されたトレッド16
と、を備えたものが知られており、このようなトレッド
16の周溝15は、通常、加硫モールド内に収納された生タ
イヤのほぼ均一な厚さのトレッドゴムに、加硫モールド
の内周に形成された周方向に延びる突条を内側に向かっ
て押し込むことで形成している。
図５に示すように、トロイダル状をしたカーカス層11
と、カーカス層11の半径方向外側に配置され、タイヤ赤
道面Ｅに対して傾斜しているスチールコード12が埋設さ
れた２枚以上のベルトプライ13からなるベルト層14と、
ベルト層14の半径方向外側に配置され、外周にほぼ周方
向に延びる１本以上の周溝15が形成されたトレッド16
と、を備えたものが知られており、このようなトレッド
16の周溝15は、通常、加硫モールド内に収納された生タ
イヤのほぼ均一な厚さのトレッドゴムに、加硫モールド
の内周に形成された周方向に延びる突条を内側に向かっ
て押し込むことで形成している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この結果、従来の空気
入りタイヤにあっては、前記周溝15の形成時における押
し込み力の影響を受けて、最外側ベルトプライ13ａのう
ち周溝15に重なり合う部位が半径方向内側に向かって撓
むとともに、２番目のベルトプライ13ｂとの間のゴムが
軸方向両側に逃げ、該部位の最外側ベルトプライ13ａと
２番目のベルトプライ13ｂとの間の距離Ｌ（詳しくはこ
れら２枚のベルトプライ13ａ、ｂ内に埋設されているス
チールコード12間の半径方向距離）が、他の部位におけ
るベルトプライ間距離Ｍより狭くなってしまうのであ
る。ここで、隣接する２枚のベルトプライ間距離があま
り狭いと、両ベルトプライ13ａ、ｂ間に大きな剪断歪が
生じてプライ間セパレーションへと進展することがある
ため、通常はベルトプライ間距離をある一定値としてい
るが、この一定値を前記周溝15に重なり合う部位のベル
トプライ間距離Ｌに適用すると、他の部位のベルトプラ
イ間距離Ｍはこの一定値より大きくなってしまう。しか
しながら、ベルトプライ間距離はいずれの部位において
も一定値であれば充分であるため、前述した他の部位の
ベルトプライ間距離Ｍは必要以上に大きな値となり、こ
の結果、タイヤが大重量となるという問題点がある。
入りタイヤにあっては、前記周溝15の形成時における押
し込み力の影響を受けて、最外側ベルトプライ13ａのう
ち周溝15に重なり合う部位が半径方向内側に向かって撓
むとともに、２番目のベルトプライ13ｂとの間のゴムが
軸方向両側に逃げ、該部位の最外側ベルトプライ13ａと
２番目のベルトプライ13ｂとの間の距離Ｌ（詳しくはこ
れら２枚のベルトプライ13ａ、ｂ内に埋設されているス
チールコード12間の半径方向距離）が、他の部位におけ
るベルトプライ間距離Ｍより狭くなってしまうのであ
る。ここで、隣接する２枚のベルトプライ間距離があま
り狭いと、両ベルトプライ13ａ、ｂ間に大きな剪断歪が
生じてプライ間セパレーションへと進展することがある
ため、通常はベルトプライ間距離をある一定値としてい
るが、この一定値を前記周溝15に重なり合う部位のベル
トプライ間距離Ｌに適用すると、他の部位のベルトプラ
イ間距離Ｍはこの一定値より大きくなってしまう。しか
しながら、ベルトプライ間距離はいずれの部位において
も一定値であれば充分であるため、前述した他の部位の
ベルトプライ間距離Ｍは必要以上に大きな値となり、こ
の結果、タイヤが大重量となるという問題点がある。
【０００４】この発明は、容易に軽量化を図ることがで
きる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
きる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的は、第１
に、トロイダル状をしたカーカス層と、カーカス層の半
径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して傾斜して
いるスチールコードが埋設された２枚以上のベルトプラ
イからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置
され、外周にほぼ周方向に延びる１本以上の周溝が形成
されたトレッドと、を備えた空気入りタイヤにおいて、
加硫前における最外側ベルトプライの内面に周溝に重な
り合ってほぼ周方向に延びるゴム突条を形成することに
より、第２に、最外側ベルトプライの内面ではなく、最
外側から２番目のベルトプライの外面にゴム突条を形成
することにより達成することができる。
に、トロイダル状をしたカーカス層と、カーカス層の半
径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して傾斜して
いるスチールコードが埋設された２枚以上のベルトプラ
イからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置
され、外周にほぼ周方向に延びる１本以上の周溝が形成
されたトレッドと、を備えた空気入りタイヤにおいて、
加硫前における最外側ベルトプライの内面に周溝に重な
り合ってほぼ周方向に延びるゴム突条を形成することに
より、第２に、最外側ベルトプライの内面ではなく、最
外側から２番目のベルトプライの外面にゴム突条を形成
することにより達成することができる。
【０００６】
【作用】前述のようなタイヤは生タイヤを加硫モールド
に収納した後、所定の高温、高圧下で加硫することによ
り成形されるが、このとき、加硫モールドの内周に形成
された周方向に延びる突条がトレッドゴムに押し込まれ
ることで、トレッドの周溝は形成される。このような加
硫時、周溝に重なり合っている部位の最外側ベルトプラ
イには前記押し込み力によって大きな力が与えられるた
め、該部位の最外側ベルトプライは半径方向内側に撓む
とともに、２番目のベルトプライとの間のゴムがベルト
プライ間において軸方向両側に逃げる。しかしながら、
この発明においては、加硫前の最外側ベルトプライの内
面に周溝に重なり合ってほぼ周方向に延びるゴム突条を
形成することにより、大きな力を受ける部位のベルトプ
ライ間のゴム量を増大させたので、前記力の影響を受け
てゴムが両側に逃げても、加硫終了時に周溝に重なり合
っている部位のベルトプライ間に残存するゴム厚さは他
の部位におけるゴム厚さに近似し、これにより、最外側
のベルトプライと２番目のベルトプライとの間のベルト
プライ間距離が全体的にほぼ均一となる。この結果、い
ずれの部位のベルトプライ間距離もほぼ前述の一定値と
することができ、タイヤの軽量化を容易に図ることがで
きる。なお、前述のようなゴム量の増大は、最外側から
２番目のベルトプライの外面にゴム突条を形成すること
によっても行うことができる。
に収納した後、所定の高温、高圧下で加硫することによ
り成形されるが、このとき、加硫モールドの内周に形成
された周方向に延びる突条がトレッドゴムに押し込まれ
ることで、トレッドの周溝は形成される。このような加
硫時、周溝に重なり合っている部位の最外側ベルトプラ
イには前記押し込み力によって大きな力が与えられるた
め、該部位の最外側ベルトプライは半径方向内側に撓む
とともに、２番目のベルトプライとの間のゴムがベルト
プライ間において軸方向両側に逃げる。しかしながら、
この発明においては、加硫前の最外側ベルトプライの内
面に周溝に重なり合ってほぼ周方向に延びるゴム突条を
形成することにより、大きな力を受ける部位のベルトプ
ライ間のゴム量を増大させたので、前記力の影響を受け
てゴムが両側に逃げても、加硫終了時に周溝に重なり合
っている部位のベルトプライ間に残存するゴム厚さは他
の部位におけるゴム厚さに近似し、これにより、最外側
のベルトプライと２番目のベルトプライとの間のベルト
プライ間距離が全体的にほぼ均一となる。この結果、い
ずれの部位のベルトプライ間距離もほぼ前述の一定値と
することができ、タイヤの軽量化を容易に図ることがで
きる。なお、前述のようなゴム量の増大は、最外側から
２番目のベルトプライの外面にゴム突条を形成すること
によっても行うことができる。
【０００７】また、請求項３に記載のように構成すれ
ば、ベルトプライ間セパレーションを確実に防止しなが
ら、タイヤを効果的に軽量化することができる。
ば、ベルトプライ間セパレーションを確実に防止しなが
ら、タイヤを効果的に軽量化することができる。
【０００８】
【実施例】以下、この発明の第１実施例を図面に基づい
て説明する。図１、２において、20は空気入りラジアル
タイヤであり、このタイヤ20はビード21がそれぞれ埋設
された一対のビード部22と、これらビード部22から略半
径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部23
と、これらサイドウォール部23の半径方向外端同士を連
ねる略円筒状のトレッド部24とを有し、一方のビード部
22から他方のビード部22まで延びるトロイダル状をした
カーカス層25によって前記各部は補強されている。ここ
で、このカーカス層25はその幅方向両端部がビード21の
回りに軸方向内側から軸方向外側に折り返されている。
そして、このカーカス層25は少なくとも１枚（ここでは
１枚）のカーカスプライ26から構成され、該カーカスプ
ライ26の内部には子午線方向（ラジアル方向）に延びる
多数本の有機繊維コード27が埋設されている。前記カー
カス層25の半径方向外側のトレッド部24にはベルト層30
が配置され、このベルト層30は２枚以上（ここでは２
枚）のベルトプライ31を積層することにより構成されて
いる。各ベルトプライ31内には互いに平行な多数本のス
チールコード32が埋設され、これらのスチールコード32
はタイヤ赤道面Ｅに対して比較的小さな所定角度で傾斜
している。そして、これらスチールコード32のタイヤ赤
道面Ｅに対する傾斜方向はベルトプライ31間で逆であ
り、この結果、前記スチールコード32はこれらベルトプ
ライ31間において交差している。このベルト層30の半径
方向外側のトレッド部24にはゴムからなるトレッド35が
配置され、このトレッド35の外周には１本以上（ここで
は４本）のほぼ周方向に延びる周溝36が形成されてい
る。
て説明する。図１、２において、20は空気入りラジアル
タイヤであり、このタイヤ20はビード21がそれぞれ埋設
された一対のビード部22と、これらビード部22から略半
径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部23
と、これらサイドウォール部23の半径方向外端同士を連
ねる略円筒状のトレッド部24とを有し、一方のビード部
22から他方のビード部22まで延びるトロイダル状をした
カーカス層25によって前記各部は補強されている。ここ
で、このカーカス層25はその幅方向両端部がビード21の
回りに軸方向内側から軸方向外側に折り返されている。
そして、このカーカス層25は少なくとも１枚（ここでは
１枚）のカーカスプライ26から構成され、該カーカスプ
ライ26の内部には子午線方向（ラジアル方向）に延びる
多数本の有機繊維コード27が埋設されている。前記カー
カス層25の半径方向外側のトレッド部24にはベルト層30
が配置され、このベルト層30は２枚以上（ここでは２
枚）のベルトプライ31を積層することにより構成されて
いる。各ベルトプライ31内には互いに平行な多数本のス
チールコード32が埋設され、これらのスチールコード32
はタイヤ赤道面Ｅに対して比較的小さな所定角度で傾斜
している。そして、これらスチールコード32のタイヤ赤
道面Ｅに対する傾斜方向はベルトプライ31間で逆であ
り、この結果、前記スチールコード32はこれらベルトプ
ライ31間において交差している。このベルト層30の半径
方向外側のトレッド部24にはゴムからなるトレッド35が
配置され、このトレッド35の外周には１本以上（ここで
は４本）のほぼ周方向に延びる周溝36が形成されてい
る。
【０００９】そして、このようなタイヤ20は生タイヤを
加硫モールドに収納した後、所定の高温、高圧下で加硫
することにより成形されるが、このとき、加硫モールド
の内周に形成された周方向に延びる突条がトレッドゴム
に押し込まれることで、前述したトレッド35の周溝36は
形成される。このような加硫時、前記周溝36に重なり合
っている部位の最外側ベルトプライ31ａには前記押し込
み力によって半径方向内側に向かう大きな力が与えられ
るため、該部位の最外側ベルトプライ31ａは半径方向内
側に撓むとともに、２番目のベルトプライ31ｂとの間の
ゴム（スチールコード32を被覆しているコーティングゴ
ム38）がこれらベルトプライ31ａ、ｂ間において軸方向
両側に逃げ、これにより、該部位における両ベルトプラ
イ31ａ、ｂ間の距離Ｌ（詳しくはこれら２枚のベルトプ
ライ31ａ、ｂ内のスチールコード32間の半径方向距離）
が狭くなるおそれがある。
加硫モールドに収納した後、所定の高温、高圧下で加硫
することにより成形されるが、このとき、加硫モールド
の内周に形成された周方向に延びる突条がトレッドゴム
に押し込まれることで、前述したトレッド35の周溝36は
形成される。このような加硫時、前記周溝36に重なり合
っている部位の最外側ベルトプライ31ａには前記押し込
み力によって半径方向内側に向かう大きな力が与えられ
るため、該部位の最外側ベルトプライ31ａは半径方向内
側に撓むとともに、２番目のベルトプライ31ｂとの間の
ゴム（スチールコード32を被覆しているコーティングゴ
ム38）がこれらベルトプライ31ａ、ｂ間において軸方向
両側に逃げ、これにより、該部位における両ベルトプラ
イ31ａ、ｂ間の距離Ｌ（詳しくはこれら２枚のベルトプ
ライ31ａ、ｂ内のスチールコード32間の半径方向距離）
が狭くなるおそれがある。
【００１０】このため、この実施例においては、図３に
示すように、加硫前の最外側ベルトプライ31ａの半径方
向内面に周溝36に重なり合ってほぼ周方向に連続して延
びるゴム突条40を形成したのである。そして、このゴム
突条40は前記コーティングゴム38から突出し、その断面
形状は例えば台形、弧状、三角形等に形成されている。
ここで、通常、これらゴム突条40の幅Ｈは周溝36の幅Ｊ
の0.3倍から0.8倍の範囲のものを、その高さＫは周溝36
の深さＰの0.02倍から0.07倍の範囲のものを用いる。そ
して、前述のようなゴム突条40を有するベルトプライを
最外側ベルトプライ31ａに適用して生タイヤを成形し加
硫すると、大きな力を受ける部位のベルトプライ31ａ、
ｂ間のゴム量が増大しているので、該力の影響を受けて
前述のように両ベルトプライ31ａ、ｂ間のコーティング
ゴム38が軸方向両側に逃げても、加硫終了時に周溝36に
重なり合っている部位のベルトプライ31ａ、ｂ間に残存
するゴム厚さは他の部位におけるゴム厚さに近似する。
これにより、最外側のベルトプライ31ａと２番目のベル
トプライ31ｂとの間のベルトプライ間距離が全体的にほ
ぼ均一となり、いずれの部位のベルトプライ間距離もほ
ぼ前述の一定値とすることができる。この結果、タイヤ
20の軽量化を図ることができるのである。ここで、加硫
後の隣接する２枚のベルトプライ間距離、詳しくは最外
側のベルトプライ31ａのスチールコード32と２番目のベ
ルトプライ31ｂのスチールコード32との間の距離は、い
ずれの位置においてもスチールコード32の直径Ｄの 0.4
倍から0.6倍の範囲内とすることが好ましい。その理由
は、 0.4倍未満であると、両ベルトプライ31ａ、ｂ間の
ゴムに作用する剪断歪が大きくなってプライ間セパレー
ションを発生するおそれがあるからであり、一方、 0.6
倍を超えると、前述した軽量化の効果が小さくなってし
まうからである。
示すように、加硫前の最外側ベルトプライ31ａの半径方
向内面に周溝36に重なり合ってほぼ周方向に連続して延
びるゴム突条40を形成したのである。そして、このゴム
突条40は前記コーティングゴム38から突出し、その断面
形状は例えば台形、弧状、三角形等に形成されている。
ここで、通常、これらゴム突条40の幅Ｈは周溝36の幅Ｊ
の0.3倍から0.8倍の範囲のものを、その高さＫは周溝36
の深さＰの0.02倍から0.07倍の範囲のものを用いる。そ
して、前述のようなゴム突条40を有するベルトプライを
最外側ベルトプライ31ａに適用して生タイヤを成形し加
硫すると、大きな力を受ける部位のベルトプライ31ａ、
ｂ間のゴム量が増大しているので、該力の影響を受けて
前述のように両ベルトプライ31ａ、ｂ間のコーティング
ゴム38が軸方向両側に逃げても、加硫終了時に周溝36に
重なり合っている部位のベルトプライ31ａ、ｂ間に残存
するゴム厚さは他の部位におけるゴム厚さに近似する。
これにより、最外側のベルトプライ31ａと２番目のベル
トプライ31ｂとの間のベルトプライ間距離が全体的にほ
ぼ均一となり、いずれの部位のベルトプライ間距離もほ
ぼ前述の一定値とすることができる。この結果、タイヤ
20の軽量化を図ることができるのである。ここで、加硫
後の隣接する２枚のベルトプライ間距離、詳しくは最外
側のベルトプライ31ａのスチールコード32と２番目のベ
ルトプライ31ｂのスチールコード32との間の距離は、い
ずれの位置においてもスチールコード32の直径Ｄの 0.4
倍から0.6倍の範囲内とすることが好ましい。その理由
は、 0.4倍未満であると、両ベルトプライ31ａ、ｂ間の
ゴムに作用する剪断歪が大きくなってプライ間セパレー
ションを発生するおそれがあるからであり、一方、 0.6
倍を超えると、前述した軽量化の効果が小さくなってし
まうからである。
【００１１】図４はこの発明の第２実施例を示す図であ
る。この実施例においては、加硫前における最外側から
２番目のベルトプライ31ｂの半径方向外面に周溝36に重
なり合ってほぼ周方向に連続して延びるゴム突条42を形
成している。また、この発明においては、最外側ベルト
プライ31ａの内面および２番目のベルトプライ31ｂの外
面の双方にゴム突条を形成するようにしてもよい。
る。この実施例においては、加硫前における最外側から
２番目のベルトプライ31ｂの半径方向外面に周溝36に重
なり合ってほぼ周方向に連続して延びるゴム突条42を形
成している。また、この発明においては、最外側ベルト
プライ31ａの内面および２番目のベルトプライ31ｂの外
面の双方にゴム突条を形成するようにしてもよい。
【００１２】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、加硫前においてはいずれの部位も均一な厚さで
あるベルトプライを最外側ベルトプライとして用いて生
タイヤを成形した後、加硫することで得た従来タイヤ
と、加硫前においては周溝に重なり合う内面にほぼ周方
向に延びるゴム突条が形成されているベルトプライを最
外側ベルトプライとして用いて生タイヤを成形した後、
加硫することで得た供試タイヤと、を準備した。ここ
で、各タイヤのサイズは215/60 Ｒ15であった。次に、
これら各タイヤの重量を測定したが、その結果は従来タ
イヤを指数 100で示すと、供試タイヤは指数表示で98.5
となり、充分に軽量化していた。
っては、加硫前においてはいずれの部位も均一な厚さで
あるベルトプライを最外側ベルトプライとして用いて生
タイヤを成形した後、加硫することで得た従来タイヤ
と、加硫前においては周溝に重なり合う内面にほぼ周方
向に延びるゴム突条が形成されているベルトプライを最
外側ベルトプライとして用いて生タイヤを成形した後、
加硫することで得た供試タイヤと、を準備した。ここ
で、各タイヤのサイズは215/60 Ｒ15であった。次に、
これら各タイヤの重量を測定したが、その結果は従来タ
イヤを指数 100で示すと、供試タイヤは指数表示で98.5
となり、充分に軽量化していた。
【００１３】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、空気入りタイヤを容易に軽量化することができる。
ば、空気入りタイヤを容易に軽量化することができる。
【図１】この発明の第１実施例を示すタイヤの子午線断
面図である。
面図である。
【図２】トレッド部の子午線断面図である。
【図３】加硫前のベルトプライを示す断面図である。
【図４】この発明の第２実施例を示す加硫前のベルトプ
ライの断面図である。
ライの断面図である。
【図５】従来の空気入りタイヤを示すトレッド部の子午
線断面図である。
線断面図である。
20…空気入りタイヤ 25…カーカス層 30…ベルト層 31…ベルトプライ 32…スチールコード 35…トレッド 36…周溝 40、42…ゴム突条 Ｅ…タイヤ赤道面
Claims (3)
- 【請求項１】トロイダル状をしたカーカス層と、カーカ
ス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して
傾斜しているスチールコードが埋設された２枚以上のベ
ルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外
側に配置され、外周にほぼ周方向に延びる１本以上の周
溝が形成されたトレッドと、を備えた空気入りタイヤに
おいて、加硫前における最外側ベルトプライの内面に周
溝に重なり合ってほぼ周方向に延びるゴム突条を形成し
たことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】トロイダル状をしたカーカス層と、カーカ
ス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して
傾斜しているスチールコードが埋設された２枚以上のベ
ルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外
側に配置され、外周にほぼ周方向に延びる１本以上の周
溝が形成されたトレッドと、を備えた空気入りタイヤに
おいて、加硫前における最外側から２番目のベルトプラ
イの外面に周溝に重なり合ってほぼ周方向に延びるゴム
突条を形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項３】加硫後における隣接する２枚のベルトプラ
イのスチールコード間距離をスチールコードの直径の
0.4倍から 0.6倍の範囲とした請求項１または２記載の
空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4341165A JPH06156012A (ja) | 1992-11-27 | 1992-11-27 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4341165A JPH06156012A (ja) | 1992-11-27 | 1992-11-27 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06156012A true JPH06156012A (ja) | 1994-06-03 |
Family
ID=18343847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4341165A Withdrawn JPH06156012A (ja) | 1992-11-27 | 1992-11-27 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06156012A (ja) |
-
1992
- 1992-11-27 JP JP4341165A patent/JPH06156012A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000201 |