JPH06153325A - 電気自動車用動力制御装置 - Google Patents
電気自動車用動力制御装置Info
- Publication number
- JPH06153325A JPH06153325A JP4312802A JP31280292A JPH06153325A JP H06153325 A JPH06153325 A JP H06153325A JP 4312802 A JP4312802 A JP 4312802A JP 31280292 A JP31280292 A JP 31280292A JP H06153325 A JPH06153325 A JP H06153325A
- Authority
- JP
- Japan
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- motors
- motor
- clutch
- drive
- transmission system
- Prior art date
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- Pending
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
(57)【要約】
【目的】 複数のモータを有する電気自動車動力装置の
回転損失を低くするとともに、応答性を向上させる。 【構成】 モータＭ１’〜Ｍ４’が減速機１６を挟んで
同軸上に配置され、必要負荷に応じて車両状態検出装置
１０’が駆動するモータを選択組合わせする。選択され
たモータはコントローラ１２、インバータ１４を経て駆
動される。各モータ間および減速機との間に可変制御ク
ラッチＣ１’〜Ｃ４’が設けられ、車両状態検出装置か
らの信号により、駆動力を発生するモータが減速機に接
続され、他のモータは切り離される。これにより、他の
モータが無用に回転させられることなく応答性が向上す
る。可変制御クラッチが締結される際には、その伝達率
を適当に変化させることによりモータ切換え時のトルク
変動が吸収される。
回転損失を低くするとともに、応答性を向上させる。 【構成】 モータＭ１’〜Ｍ４’が減速機１６を挟んで
同軸上に配置され、必要負荷に応じて車両状態検出装置
１０’が駆動するモータを選択組合わせする。選択され
たモータはコントローラ１２、インバータ１４を経て駆
動される。各モータ間および減速機との間に可変制御ク
ラッチＣ１’〜Ｃ４’が設けられ、車両状態検出装置か
らの信号により、駆動力を発生するモータが減速機に接
続され、他のモータは切り離される。これにより、他の
モータが無用に回転させられることなく応答性が向上す
る。可変制御クラッチが締結される際には、その伝達率
を適当に変化させることによりモータ切換え時のトルク
変動が吸収される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、複数のモータを備え
た電気自動車の動力制御装置に関する。
た電気自動車の動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の電気自動車の動力制御装置として
は、図６に示すようなものがある。ここでは複数のモー
タＭ１〜Ｍ４が減速機１６に直結され、車両状態検出装
置１０からの指令を受けたコントローラ１２の出力によ
りそれぞれインバータ１４を介して独立に制御されるよ
うになっている。モータの回転は減速機１６で減速され
てドライブシャフト２０，２０を経て左右の車輪２２，
２２に伝達される。モータは必要負荷トルクに応じてそ
の駆動されるモータの組み合わせを切換えて、最大効率
領域付近で運転される。
は、図６に示すようなものがある。ここでは複数のモー
タＭ１〜Ｍ４が減速機１６に直結され、車両状態検出装
置１０からの指令を受けたコントローラ１２の出力によ
りそれぞれインバータ１４を介して独立に制御されるよ
うになっている。モータの回転は減速機１６で減速され
てドライブシャフト２０，２０を経て左右の車輪２２，
２２に伝達される。モータは必要負荷トルクに応じてそ
の駆動されるモータの組み合わせを切換えて、最大効率
領域付近で運転される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の電気自動車の動力制御装置においては、複数
のモータのすべてが共通の１本の出力軸３０に直結して
設けられており、順次モータの組み合わせを切換えて駆
動する際に、全てのモータが同速度で一緒に回転する。
そのため、部分負荷時には駆動されないモータを、他の
駆動力を発生しているモータが回転させることになり、
全体の慣性力が作用するためにコントローラからの指令
に対する応答性が低下するほか、回転損失が大きいとい
う問題があった。したがってこの発明は、このような従
来の問題点に鑑み、どのような負荷条件の下でも応答性
がよくしかも回転損失の低い電気自動車用動力制御装置
を提供することを目的とする。
うな従来の電気自動車の動力制御装置においては、複数
のモータのすべてが共通の１本の出力軸３０に直結して
設けられており、順次モータの組み合わせを切換えて駆
動する際に、全てのモータが同速度で一緒に回転する。
そのため、部分負荷時には駆動されないモータを、他の
駆動力を発生しているモータが回転させることになり、
全体の慣性力が作用するためにコントローラからの指令
に対する応答性が低下するほか、回転損失が大きいとい
う問題があった。したがってこの発明は、このような従
来の問題点に鑑み、どのような負荷条件の下でも応答性
がよくしかも回転損失の低い電気自動車用動力制御装置
を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このため請求項１に記載
の発明は、車輪にドライブシャフト伝達系を介して接続
される複数のモータを備えた電気自動車動力装置の制御
装置であって、複数のモータのうち車両の走行状態に応
じて選択したモータに駆動指令を発する選択駆動指令手
段を有し、駆動指令に基づいて駆動されるとき当該モー
タの駆動力をドライブシャフト伝達系に伝達するクラッ
チが前記複数のモータのそれぞれの出力軸に設けられて
いるものとした。また請求項４に記載の発明は、複数の
モータのうち少なくとも１個のモータの出力軸がドライ
ブシャフト伝達系に直結され、このモータは駆動指令が
ないとき回生駆動されるように構成されているものとし
た。
の発明は、車輪にドライブシャフト伝達系を介して接続
される複数のモータを備えた電気自動車動力装置の制御
装置であって、複数のモータのうち車両の走行状態に応
じて選択したモータに駆動指令を発する選択駆動指令手
段を有し、駆動指令に基づいて駆動されるとき当該モー
タの駆動力をドライブシャフト伝達系に伝達するクラッ
チが前記複数のモータのそれぞれの出力軸に設けられて
いるものとした。また請求項４に記載の発明は、複数の
モータのうち少なくとも１個のモータの出力軸がドライ
ブシャフト伝達系に直結され、このモータは駆動指令が
ないとき回生駆動されるように構成されているものとし
た。
【０００５】
【作用】請求項１の発明では、車両の走行状態に応じて
選択されたモータの組み合わせが駆動されてその駆動力
がクラッチによりドライブシャフト伝達系を経て車輪に
伝達される。この間、駆動力を発生しないモータはクラ
ッチにより切り離されているから、駆動モータから無用
に回転させられることがないため全体の応答性が向上す
る。また請求項４の発明は、少なくとも１個のモータが
ドライブシャフト伝達系に直結され、このモータに駆動
指令がないときには回生駆動されるから、その発電によ
りバッテリなどを充電することができる。
選択されたモータの組み合わせが駆動されてその駆動力
がクラッチによりドライブシャフト伝達系を経て車輪に
伝達される。この間、駆動力を発生しないモータはクラ
ッチにより切り離されているから、駆動モータから無用
に回転させられることがないため全体の応答性が向上す
る。また請求項４の発明は、少なくとも１個のモータが
ドライブシャフト伝達系に直結され、このモータに駆動
指令がないときには回生駆動されるから、その発電によ
りバッテリなどを充電することができる。
【０００６】
【実施例】図１は、本発明の第１の実施例を示す。それ
ぞれ独立に制御される４個のモータＭ１、Ｍ２、Ｍ３、
Ｍ４がモータＭ２とＭ３の間に減速機１６を挟んで同軸
上に配置されている。モータＭ１とＭ４が最外側に位置
する。モータＭ１とＭ２との間にはモータＭ１からＭ２
方向にのみトルクを伝達するワンウェイクラッチＣ１が
設けられている。またモータＭ３とＭ４の間にはモータ
Ｍ４からＭ３方向にのみトルクを伝達するワンウェイク
ラッチＣ４が設けられている。
ぞれ独立に制御される４個のモータＭ１、Ｍ２、Ｍ３、
Ｍ４がモータＭ２とＭ３の間に減速機１６を挟んで同軸
上に配置されている。モータＭ１とＭ４が最外側に位置
する。モータＭ１とＭ２との間にはモータＭ１からＭ２
方向にのみトルクを伝達するワンウェイクラッチＣ１が
設けられている。またモータＭ３とＭ４の間にはモータ
Ｍ４からＭ３方向にのみトルクを伝達するワンウェイク
ラッチＣ４が設けられている。
【０００７】さらにモータＭ２と減速機１６の間にはモ
ータＭ２から減速機方向にのみトルクを伝達するワンウ
ェイクラッチＣ２が、そして減速機１６とモータＭ３の
間にはモータＭ３から減速機方向にのみトルクを伝達す
るワンウェイクラッチＣ３が設けられている。減速機１
６に入力されるトルクは、減速機内のデファレンシャル
ギア１８からドライブシャフト２０，２０を経由して車
輪２２，２２に伝達される。 減速機１６〜デファレン
シャルギア１８〜ドライブシャフト２０がドライブシャ
フト伝達系を構成する。モータへの駆動指令は、車両状
態検出装置１０でアクセル指令、ブレーキ指令、各車輪
回転速度センサ、前後加速度センサなどの信号を入力と
して、検出される必要負荷に応じて、コントローラ１２
で最大効率領域付近となるように駆動すべきモータの組
み合わせが決定されて、モータ毎に設けられたインバー
タ１４に向け送出され、これにより選択されたモータが
駆動される。
ータＭ２から減速機方向にのみトルクを伝達するワンウ
ェイクラッチＣ２が、そして減速機１６とモータＭ３の
間にはモータＭ３から減速機方向にのみトルクを伝達す
るワンウェイクラッチＣ３が設けられている。減速機１
６に入力されるトルクは、減速機内のデファレンシャル
ギア１８からドライブシャフト２０，２０を経由して車
輪２２，２２に伝達される。 減速機１６〜デファレン
シャルギア１８〜ドライブシャフト２０がドライブシャ
フト伝達系を構成する。モータへの駆動指令は、車両状
態検出装置１０でアクセル指令、ブレーキ指令、各車輪
回転速度センサ、前後加速度センサなどの信号を入力と
して、検出される必要負荷に応じて、コントローラ１２
で最大効率領域付近となるように駆動すべきモータの組
み合わせが決定されて、モータ毎に設けられたインバー
タ１４に向け送出され、これにより選択されたモータが
駆動される。
【０００８】このように構成された本制御装置において
は次のように動作する。すなわち、部分負荷で加速を行
なう場合には、全てのモータにより駆動力を発生させる
必要はないため、１個のモータＭ２のみ駆動力を発生さ
せて、他のモータＭ１、Ｍ３、Ｍ４は駆動力を発生させ
ない。 このとき、減速機１６の入力軸の回転数より、
モータＭ２の回転数の方が高いときワンウェイクラッチ
Ｃ２が締結状態となり、モータＭ２の駆動力が車輪２
２，２２に伝達される。この間、他のワンウェイクラッ
チＣ１、Ｃ３、Ｃ４はフリー状態で、モータＭ２の駆動
力は他のモータＭ１、Ｍ３、Ｍ４には伝達されない。
は次のように動作する。すなわち、部分負荷で加速を行
なう場合には、全てのモータにより駆動力を発生させる
必要はないため、１個のモータＭ２のみ駆動力を発生さ
せて、他のモータＭ１、Ｍ３、Ｍ４は駆動力を発生させ
ない。 このとき、減速機１６の入力軸の回転数より、
モータＭ２の回転数の方が高いときワンウェイクラッチ
Ｃ２が締結状態となり、モータＭ２の駆動力が車輪２
２，２２に伝達される。この間、他のワンウェイクラッ
チＣ１、Ｃ３、Ｃ４はフリー状態で、モータＭ２の駆動
力は他のモータＭ１、Ｍ３、Ｍ４には伝達されない。
【０００９】同様にして、必要負荷に応じて減速機１６
に近いモータから順次駆動されることにより、駆動力を
発生するモータだけが減速機１６に接続されそのトルク
がドライブシャフト伝達系に伝達される。したがって、
例えばモータＭ２のみが指令により駆動されるときは、
モータＭ２の駆動力は車輪にだけ伝達されることとな
り、モータＭ１、Ｍ３、Ｍ４の回転に駆動力を費消され
ることなく損失が低減し、コントローラ１２からモータ
への指令に対して車輪駆動に現われる応答性が向上す
る。
に近いモータから順次駆動されることにより、駆動力を
発生するモータだけが減速機１６に接続されそのトルク
がドライブシャフト伝達系に伝達される。したがって、
例えばモータＭ２のみが指令により駆動されるときは、
モータＭ２の駆動力は車輪にだけ伝達されることとな
り、モータＭ１、Ｍ３、Ｍ４の回転に駆動力を費消され
ることなく損失が低減し、コントローラ１２からモータ
への指令に対して車輪駆動に現われる応答性が向上す
る。
【００１０】なお、上記実施例の変形例として図２に示
されるように、減速機１６とこの減速機に隣接するモー
タＭ２、Ｍ３についてはワンウェイクラッチを用いず、
それぞれ直結することができる。これによれば、モータ
Ｍ２とＭ３が駆動力を発生しないときも車輪２２，２２
とともに回転するから、これらのモータが回生駆動さ
れ、その発電によりバッテリが充電されるので車両の走
行距離を延ばすことができるメリットがある。
されるように、減速機１６とこの減速機に隣接するモー
タＭ２、Ｍ３についてはワンウェイクラッチを用いず、
それぞれ直結することができる。これによれば、モータ
Ｍ２とＭ３が駆動力を発生しないときも車輪２２，２２
とともに回転するから、これらのモータが回生駆動さ
れ、その発電によりバッテリが充電されるので車両の走
行距離を延ばすことができるメリットがある。
【００１１】図３は第２の実施例を示す。それぞれ独立
に制御される４個のモータＭ１’、Ｍ２’、Ｍ３’、Ｍ
４’がモータＭ２’とＭ３’の間に減速機１６を挟んで
同軸上に配置されている。４つのモータＭ１’、Ｍ
２’、Ｍ３’、Ｍ４’の出力比はＰ１：Ｐ２：Ｐ３：Ｐ
４＝８：１：２：４とされている。これらのモータＭ
１’、Ｍ２’、Ｍ３’、Ｍ４’は車両状態検出装置１
０’において必要負荷に応じた組み合わせで選択され、
これからの指令に応じコントローラ１２から選択された
モータに対応して設けられたインバータ１４に駆動指令
が発せられる。
に制御される４個のモータＭ１’、Ｍ２’、Ｍ３’、Ｍ
４’がモータＭ２’とＭ３’の間に減速機１６を挟んで
同軸上に配置されている。４つのモータＭ１’、Ｍ
２’、Ｍ３’、Ｍ４’の出力比はＰ１：Ｐ２：Ｐ３：Ｐ
４＝８：１：２：４とされている。これらのモータＭ
１’、Ｍ２’、Ｍ３’、Ｍ４’は車両状態検出装置１
０’において必要負荷に応じた組み合わせで選択され、
これからの指令に応じコントローラ１２から選択された
モータに対応して設けられたインバータ１４に駆動指令
が発せられる。
【００１２】各モータ間および減速機との間には可変制
御クラッチＣ１’〜Ｃ４’が設けられている。すなわ
ち、モータＭ１’とＭ２’との間に可変制御クラッチＣ
１’、モータＭ２’と減速機１６の間にＣ２’、減速機
１６とモータＭ３’の間にＣ３’、そしてモータＭ３’
とＭ４’の間に可変制御クラッチＣ４’が設けられてい
る。各可変制御クラッチＣ１’〜Ｃ４’は車両状態検出
装置１０’からの信号によりその伝達トルクがそれぞれ
個別に制御される。
御クラッチＣ１’〜Ｃ４’が設けられている。すなわ
ち、モータＭ１’とＭ２’との間に可変制御クラッチＣ
１’、モータＭ２’と減速機１６の間にＣ２’、減速機
１６とモータＭ３’の間にＣ３’、そしてモータＭ３’
とＭ４’の間に可変制御クラッチＣ４’が設けられてい
る。各可変制御クラッチＣ１’〜Ｃ４’は車両状態検出
装置１０’からの信号によりその伝達トルクがそれぞれ
個別に制御される。
【００１３】車両状態検出装置１０’は、アクセル指
令、ブレーキ指令、各車輪回転速度センサ、前後加速度
センサなどの信号を入力として、駆動すべきモータの組
み合わせを決定する。そして、車両状態検出装置１０’
はコントローラ１２にモータの選択信号を送るとともに
その選択に対応して必要な可変制御クラッチに信号を送
ることによりトルクを車輪に伝達させる。
令、ブレーキ指令、各車輪回転速度センサ、前後加速度
センサなどの信号を入力として、駆動すべきモータの組
み合わせを決定する。そして、車両状態検出装置１０’
はコントローラ１２にモータの選択信号を送るとともに
その選択に対応して必要な可変制御クラッチに信号を送
ることによりトルクを車輪に伝達させる。
【００１４】ここでは上述した各モータの出力比を基
に、アクセル指令に代表される負荷に対応して図４にハ
ッチングで示されるような組み合わせでモータが選択さ
れるものとする。モータＭ２’が駆動されるときには車
両状態検出装置１０’からの信号により可変制御クラッ
チＣ２’が締結状態とされ、モータＭ３’が駆動される
ときには、可変制御クラッチＣ３’が締結される。さら
にモータＭ３’に加えＭ４’が駆動されるときには、可
変制御クラッチＣ３’およびＣ４’が締結状態とされ
る。なお、モータＭ１’のみが駆動されるときには可変
制御クラッチＣ１’およびＣ２’が締結される。
に、アクセル指令に代表される負荷に対応して図４にハ
ッチングで示されるような組み合わせでモータが選択さ
れるものとする。モータＭ２’が駆動されるときには車
両状態検出装置１０’からの信号により可変制御クラッ
チＣ２’が締結状態とされ、モータＭ３’が駆動される
ときには、可変制御クラッチＣ３’が締結される。さら
にモータＭ３’に加えＭ４’が駆動されるときには、可
変制御クラッチＣ３’およびＣ４’が締結状態とされ
る。なお、モータＭ１’のみが駆動されるときには可変
制御クラッチＣ１’およびＣ２’が締結される。
【００１５】可変制御クラッチには通電電流によりトル
ク伝達率が可変の電磁クラッチが用いられ、これら各可
変制御クラッチが締結される際には、その伝達率を適当
に変化させることによりモータ切換え時のトルク変動が
吸収される。すなわち、アクセル指令が変化して、例え
ばモータＭ３’が回転中にモータＭ２’を接続する場
合、その直前のモータＭ２’の回転数が０、あるいはモ
ータＭ３’の回転数Ｎ３より低いときに、一気に伝達率
１００％で接続すると、モータＭ２’のイナーシャのた
めにモータＭ３’の回転数、したがって車速が急激にシ
ョックを伴いながら低下してしまうことになる。
ク伝達率が可変の電磁クラッチが用いられ、これら各可
変制御クラッチが締結される際には、その伝達率を適当
に変化させることによりモータ切換え時のトルク変動が
吸収される。すなわち、アクセル指令が変化して、例え
ばモータＭ３’が回転中にモータＭ２’を接続する場
合、その直前のモータＭ２’の回転数が０、あるいはモ
ータＭ３’の回転数Ｎ３より低いときに、一気に伝達率
１００％で接続すると、モータＭ２’のイナーシャのた
めにモータＭ３’の回転数、したがって車速が急激にシ
ョックを伴いながら低下してしまうことになる。
【００１６】そこでここでは、トルクを増大させるアク
セル指令が出たとき、図５の（ａ）に示されるように、
指令を時刻ｔ０で受けた後、モータＭ２’の回転数Ｎ２
をＭ３’の回転数Ｎ３より若干高い値まで上昇させる。
回転数Ｎ３より高くなった時点ｔ１から、同図（ｂ）の
ように、電磁クラッチの伝達率を徐々に増大させる。こ
れにより、（ａ）のようにモータＭ３’の回転数はモー
タＭ２’の回転数に近づく方向に上昇し、モータＭ２’
の回転数の方は逆に減少する。この間電磁クラッチの伝
達率を上げ始めた時点ｔ１からモータＭ２’はその出力
トルクを徐々に増大するよう制御される。そして、時刻
ｔ２で電磁クラッチの伝達率は１００％となりモータＭ
２’が車輪と完全な接続状態となる。この間モータＭ
３’は車輪と接続状態にあるから、車輪に伝達されるト
ルクは図５の（ｃ）に破線で示されるように滑らかに変
化増大していく。これにより回転数が上昇してゆき、ス
ムーズな加速が実現される。
セル指令が出たとき、図５の（ａ）に示されるように、
指令を時刻ｔ０で受けた後、モータＭ２’の回転数Ｎ２
をＭ３’の回転数Ｎ３より若干高い値まで上昇させる。
回転数Ｎ３より高くなった時点ｔ１から、同図（ｂ）の
ように、電磁クラッチの伝達率を徐々に増大させる。こ
れにより、（ａ）のようにモータＭ３’の回転数はモー
タＭ２’の回転数に近づく方向に上昇し、モータＭ２’
の回転数の方は逆に減少する。この間電磁クラッチの伝
達率を上げ始めた時点ｔ１からモータＭ２’はその出力
トルクを徐々に増大するよう制御される。そして、時刻
ｔ２で電磁クラッチの伝達率は１００％となりモータＭ
２’が車輪と完全な接続状態となる。この間モータＭ
３’は車輪と接続状態にあるから、車輪に伝達されるト
ルクは図５の（ｃ）に破線で示されるように滑らかに変
化増大していく。これにより回転数が上昇してゆき、ス
ムーズな加速が実現される。
【００１７】また、駆動輪である車輪２２，２２と図示
しない他の非駆動輪との車輪回転速度が相違している場
合、あるいは車輪回転速度をもとに求められた車体加速
度と加速度センサによる検出値との間に相違がある場合
などは駆動輪が空転している状況にあるが、これらは車
両状態検出装置１０’において検出され、可変制御クラ
ッチの伝達率を変化させることにより車輪に伝達される
過大なトルクを低下させ車輪２２，２２のグリップ力を
回復させることができる。
しない他の非駆動輪との車輪回転速度が相違している場
合、あるいは車輪回転速度をもとに求められた車体加速
度と加速度センサによる検出値との間に相違がある場合
などは駆動輪が空転している状況にあるが、これらは車
両状態検出装置１０’において検出され、可変制御クラ
ッチの伝達率を変化させることにより車輪に伝達される
過大なトルクを低下させ車輪２２，２２のグリップ力を
回復させることができる。
【００１８】同様に、駆動輪と非駆動輪との回転速度差
や、演算して求められた減速度と加速度センサからの減
速度の相違などから駆動車輪のロック状態が検出された
ときには、可変制御クラッチの伝達率を増大方向に変化
させることによりアンチスキッド（ＡＢＳ）機能も発揮
される。
や、演算して求められた減速度と加速度センサからの減
速度の相違などから駆動車輪のロック状態が検出された
ときには、可変制御クラッチの伝達率を増大方向に変化
させることによりアンチスキッド（ＡＢＳ）機能も発揮
される。
【００１９】車両状態検出装置１０’にブレーキ指令が
入力された場合には、モータの回生制動により減速が行
なわれる。回生制動の強さは、アクセル指令の場合と同
様に、可変制御クラッチを締結させて回生するモータの
選択組み合わせにより車両の走行状態に応じた適正なレ
ベルが実現される。なお、回生電力がバッテリ充電能力
を超える場合や、バッテリが満充電状態であるときに
は、車両に併設してある図示しない機械式制動装置を作
動させ、制動力を分担させることにより、回生制動レベ
ルを低下させることができる。
入力された場合には、モータの回生制動により減速が行
なわれる。回生制動の強さは、アクセル指令の場合と同
様に、可変制御クラッチを締結させて回生するモータの
選択組み合わせにより車両の走行状態に応じた適正なレ
ベルが実現される。なお、回生電力がバッテリ充電能力
を超える場合や、バッテリが満充電状態であるときに
は、車両に併設してある図示しない機械式制動装置を作
動させ、制動力を分担させることにより、回生制動レベ
ルを低下させることができる。
【００２０】以上のように第２の実施例によれば、複数
のモータ間およびモータと減速機の間に伝達率を変化で
きる可変制御クラッチを設けたから、第１の実施例と同
様に車両の負荷に応じて各モータを選択組み合わせして
車輪にトルク伝達し、その間駆動力を発生しないモータ
を切り離して応答性が向上する効果を有するとともに、
クラッチ締結時の伝達率を制御することにより選択切り
替え時のショックをなくし、滑らかな加減速が得られる
効果がある。さらに、第１の実施例では回生制動を得た
いときには変形例のように構造的に固定されたものとな
るが、本実施例では指令により伝達率を制御することに
より任意に回生制動を利用することができるというメリ
ットがある。
のモータ間およびモータと減速機の間に伝達率を変化で
きる可変制御クラッチを設けたから、第１の実施例と同
様に車両の負荷に応じて各モータを選択組み合わせして
車輪にトルク伝達し、その間駆動力を発生しないモータ
を切り離して応答性が向上する効果を有するとともに、
クラッチ締結時の伝達率を制御することにより選択切り
替え時のショックをなくし、滑らかな加減速が得られる
効果がある。さらに、第１の実施例では回生制動を得た
いときには変形例のように構造的に固定されたものとな
るが、本実施例では指令により伝達率を制御することに
より任意に回生制動を利用することができるというメリ
ットがある。
【００２１】
【発明の効果】以上のとおり、本発明は、複数のモータ
の出力軸にクラッチを設け、駆動力を発生しているモー
タについてはクラッチ締結によりその駆動力をドライブ
シャフト伝達系を経て車輪に伝達するとともに、駆動力
を発生していないモータは切り離すようにしたから、と
くに部分負荷走行時などには駆動力を発生していないモ
ータによる無用の回転損失が防止され、走行抵抗が低減
される。そして駆動力を発生していないモータのイナー
シャの影響を受けないので、制御指令に対する応答性が
向上するという効果が有する。またさらに、複数のモー
タのうち少なくとも１個をドライブシャフト伝達系に直
結した場合には、このモータが駆動指令がないとき回生
発電を行なうから、これによりバッテリなどを充電する
ことができ、車両の走行可能距離が延ばされるという効
果がある。
の出力軸にクラッチを設け、駆動力を発生しているモー
タについてはクラッチ締結によりその駆動力をドライブ
シャフト伝達系を経て車輪に伝達するとともに、駆動力
を発生していないモータは切り離すようにしたから、と
くに部分負荷走行時などには駆動力を発生していないモ
ータによる無用の回転損失が防止され、走行抵抗が低減
される。そして駆動力を発生していないモータのイナー
シャの影響を受けないので、制御指令に対する応答性が
向上するという効果が有する。またさらに、複数のモー
タのうち少なくとも１個をドライブシャフト伝達系に直
結した場合には、このモータが駆動指令がないとき回生
発電を行なうから、これによりバッテリなどを充電する
ことができ、車両の走行可能距離が延ばされるという効
果がある。
【図１】本発明の第１の実施例を示す図である。
【図２】実施例の変形例を示す図である。
【図３】第２の実施例を示す図である。
【図４】駆動モータの選択組み合わせ例を示す図であ
る。
る。
【図５】クラッチの伝達率の制御要領を示す説明図であ
る。
る。
【図６】従来例を示す図である。
１０ 車両状態検出装置 １２ コントローラ １４ インバータ １６ 減速機 １８ デファレンシャルギア ２０ ドライブシャフト ２２ 車輪 Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４ ワンウエイクラッ
チ Ｃ１’、Ｃ２’、Ｃ３’、Ｃ４’ 可変制御クラッチ Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４ モータ Ｍ１’、Ｍ２’、Ｍ３’、Ｍ４’ モータ
チ Ｃ１’、Ｃ２’、Ｃ３’、Ｃ４’ 可変制御クラッチ Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４ モータ Ｍ１’、Ｍ２’、Ｍ３’、Ｍ４’ モータ
Claims (4)
- 【請求項１】 車輪にドライブシャフト伝達系を介して
接続される複数のモータを備えた電気自動車動力装置の
制御装置であって、前記複数のモータのうち車両の走行
状態に応じて選択したモータに駆動指令を発する選択駆
動指令手段を有し、前記駆動指令に基づいて駆動される
とき当該モータの駆動力を前記ドライブシャフト伝達系
に伝達するクラッチが前記複数のモータのそれぞれの出
力軸に設けられていることを特徴とする電気自動車用動
力制御装置。 - 【請求項２】 前記クラッチがワンウエイクラッチであ
ることを特徴とする請求項１記載の電気自動車用動力制
御装置。 - 【請求項３】 前記クラッチが可変制御クラッチであ
り、前記選択駆動指令手段が、前記選択したモータの組
み合わせに対応して各可変制御クラッチのトルク伝達率
を制御する手段を含んでいることを特徴とする請求項１
記載の電気自動車用動力制御装置。 - 【請求項４】 車輪にドライブシャフト伝達系を介して
接続される複数のモータを備えた電気自動車動力装置の
制御装置であって、前記複数のモータのうち車両の走行
状態に応じて選択したモータに駆動指令を発する選択駆
動指令手段を有し、前記複数のモータのうち少なくとも
１個のモータの出力軸は前記ドライブシャフト伝達系に
直結され、その他のモータのそれぞれの出力軸には前記
駆動指令に基づいて駆動されるとき当該モータの駆動力
を前記ドライブシャフト伝達系に伝達するクラッチが設
けられ、前記少なくとも１個のモータは前記駆動指令が
ないとき回生駆動されるように構成されたことを特徴と
する電気自動車用動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4312802A JPH06153325A (ja) | 1992-10-28 | 1992-10-28 | 電気自動車用動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4312802A JPH06153325A (ja) | 1992-10-28 | 1992-10-28 | 電気自動車用動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06153325A true JPH06153325A (ja) | 1994-05-31 |
Family
ID=18033586
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4312802A Pending JPH06153325A (ja) | 1992-10-28 | 1992-10-28 | 電気自動車用動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06153325A (ja) |
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-
1992
- 1992-10-28 JP JP4312802A patent/JPH06153325A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19990202 |