JPH06129287A - 内燃機関用空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関用空燃比制御装置Info
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Abstract
ンサの出力特性及び応答時間の違いによる空燃比制御量
への影響を抑制した内燃機関用空燃比制御装置を得る。 【構成】 第1の空燃比信号V1をフィルタ処理するフ
ィルタ処理手段50を設け、第1の空燃比信号のフィル
タ処理信号Vf1を用いて第1の空燃比制御量Cf1を
求めると共に、第2の空燃比信号V2に基づく第2の空
燃比制御量C2′により第1の空燃比制御量C1′を補
正する。
Description
後に設けられた2つの空燃比センサからの空燃比信号に
基づいて空燃比フィードバック制御を行う内燃機関用空
燃比制御装置に関し、特に触媒上流側の空燃比センサの
出力特性及び応答時間のバラツキによる制御誤差を抑制
した内燃機関用空燃比制御装置に関するものである。
気の空燃比が運転状態に応じた最適値(例えば、14.7程
度)となるように、排気管に設けられた空燃比センサ(O
2センサ等)からの信号によりフィードバック制御されて
いる。
燃比が14.7よりも低いリッチ側の場合には減少し、リー
ンの場合には増大するので、O2センサの出力信号は、空
燃比が14.7に相当する酸素濃度に応答して、電圧レベル
が0〜1の間で変化するようになっている。例えば空燃
比がリッチの場合には、酸素濃度の減少に応じて空燃比
センサの出力信号(空燃比信号)の電圧値は増大する。
みに単一の空燃比センサを設けた場合は、空燃比センサ
の出力特性(動作点)のバラツキによって制御精度に支障
が生じるので、触媒の下流側にも別の空燃比センサを設
け、触媒の上流側の空燃比信号によるフィードバック制
御に加えて下流側の空燃比信号によるフィードバック制
御を行う装置が提案されている。
は、触媒反応後で平均化された酸素濃度の排気ガスを検
出すると共に、排気ガスによる劣化も軽減されるので、
高精度の空燃比フィードバック制御を可能にする。即
ち、空燃比センサ及びインジェクタ(燃料噴射弁)等のバ
ラツキや出力特性の経時変化を補償することができる。
このような二重空燃比センサシステムは、例えば、米国
特許第3,939,654号明細書に記載されている。
燃比センサを設けた一般的な内燃機関用空燃比制御装置
の一例を示す構成図である。図において、1は内燃機関
即ちエンジン、2はエンジン1に混合気を供給する吸気
管、3は吸気管2の上流側の吸気口に設けられたエアク
リーナ、4は吸気管2の下流側とエンジン1との接続部
に形成されたインテークマニホールド、5は吸気管2の
上流側に設けられた燃料噴射用のインジェクタである。
を検出する半導体形の圧力センサであり、吸気管2から
インテークマニホールド4を介してエンジン1に吸入さ
れる空気量を圧力Pとして測定する。7は吸気管2内の
インジェクタ5の下流側に設けられたスロットル弁であ
る。
検出するスロットルセンサ、9はエンジン1から燃焼後
の排気ガスを導出する排気管、10は排気管9に挿入され
て排気ガスを三元処理する触媒、11は触媒10の上流側に
設けられた第1の空燃比センサ、12は触媒10の下流側に
設けられた第2の空燃比センサである。
は点火コイル13の一次巻線を通電遮断するパワートラン
ジスタからなるイグナイタである。15はスロットルセン
サ8と一体構造のアイドルスイッチであり、スロットル
弁7の全閉時にアイドリング運転状態を検出してオンす
る。16はエンジン1の冷却水温度Tを検出するサーミス
タ型の水温センサ、17は電源となるバッテリ、18はバッ
テリ17からの給電を開始させてイグニション起動させる
ためのキースイッチ、19は種々の異常検出時に駆動され
る警報ランプである。
5及び警報ランプ19等を駆動制御するECU(電子式制
御ユニット)であり、運転状態として、スロットルセン
サ8からのスロットル開度φ、圧力センサ6からのイン
テークマニホールド4内の圧力P、水温センサ16からの
冷却水温度T、アイドルスイッチ15からのアイドル信号
D、点火コイル13の通電遮断に基づく回転信号R、各空
燃比センサ11及び12からの空燃比信号V1及びV2が入
力される。
バッテリ17から給電されて機能し、空燃比信号V1及び
V2並びに運転状態に応答してインジェクタ5に対する
燃料噴射信号Jを生成して空燃比をフィードバック制御
すると共に、異常発生時には警報ランプ19に対する異常
信号Eを生成する。又、イグナイタ14に対する点火信号
は、ECU20から生成されてもよい。
ブロック図であり、21は回転信号Rを波形整形して割込
信号INTとする入力インタフェース、22は空燃比信号
V1、V2、圧力P、水温T及びスロットル開度φを取り込
む入力インタフェース、23はアイドル信号Dを取り込む
入力インタフェース、24は異常信号E及び燃料噴射信号
J等を出力する出力インタフェース、25はキースイッチ
18を介してバッテリ17に接続された電源回路、30は入力
インタフェース21〜23、出力インタフェース24及び電源
回路25に接続されたマイクロコンピュータである。
1及びV2等に応じて空燃比フィードバック制御量(以
下、単に空燃比制御量という)を算出するCPU31と、
入力インタフェース21を介した回転信号R即ち割込信号
INTに基づいてエンジン1の回転周期を計測するフリ
ーランニングのカウンタ32と、各種の制御のための計時
を行うタイマ33と、入力インタフェース22を介したアナ
ログ信号(空燃比信号V1、V2、圧力P、水温T及びスロ
ットル開度φ)をデジタル信号に変換するAD変換器34
と、入力インタフェース23を介したアイドル信号Dを取
り込む入力ポート35と、CPU31のワークメモリとして
使用されるRAM36と、CPU31の動作プログラム等が
記憶されたROM37と、出力インタフェース24を介して
各種制御信号E及びJを出力するための出力ポート38
と、各要素32〜38をCPU31に結合するコモンバス39と
から構成される。
て割込信号INTが入力されると、カウンタ32の値を読
取ると共に、カウンタ32の今回値と前回値との偏差から
エンジン1の回転周期を算出してRAM36に格納する。
出力インタフェース24は、出力ポート38からの制御信号
を増幅して異常信号E及び燃料噴射信号Jとして出力す
る。
る空燃比フィードバック制御演算動作を図式的に示す機
能ブロック図であり、41は第1の空燃比センサ11からの
空燃比信号V1に対してPI(比例積分)制御を行う第1の
PIコントローラ、42は空燃比センサ12からの空燃比信
号V2に対してPI制御を行う第2のPIコントローラで
ある。
信号V1及びV2に基づいて各空燃比制御量C1及びC2を演算
するための演算手段を構成しており、第2の空燃比制御
量C2は、第1の空燃比制御量C1に対する補正量として作
用する。又、第1の空燃比制御量C1は空燃比補正量に相
当し、これにより最終的なインジェクタ5に対する燃料
噴射信号Jをフィードバック制御し、第2の空燃比信号
V2を第2の目標値VR2に一致させるようになっている。
に対して予め設定された空燃比制御用の第1及び第2の
目標値であり、いずれも最適空燃比14.7にほぼ対応する
電圧値に設定されているが、第2の目標値VR2は、第1
の目標値VR1よりもわずかに高い電圧値(リッチ側、即
ち14.7より小さい空燃比に対応する)に設定されてもよ
い。
算される基本燃料量、CFは水温T及びスロットル開度
φに基づく加減速状態に対応した燃料補正量、KFは目
標燃料量に対するインジェクタ5の噴射時間補正係数、
Qはインジェクタ5の駆動時間に対する無駄時間補正量
である。
偏差ΔV2を求めて第2のPIコントローラ42に入力する
減算器、44は第1の目標値VR1に第2の空燃比制御量C2
を加算して補正目標値VT1を求める加算器、45は補正目
標値VT1と空燃比信号V1との偏差ΔV1を求めて第1の
PIコントローラ41に入力する減算器である。加算器44
は、第1のPIコントローラ41により演算される空燃比
制御量C1を補正するための補正手段と構成している。
比制御量C1に基本燃料量FRを乗算して目標燃料量F1
を生成する乗算器、47は目標燃料量F1に燃料補正量C
Fを乗算して補正燃料量Fを生成する乗算器、48は補正
燃料量Fに噴射時間補正係数KFを乗算してインジェク
タ5の駆動時間Gを生成する乗算器、49は駆動時間Gに
無駄時間補正量Qを加算してインジェクタ5に対する最
終的な燃料噴射信号Jを生成する加算器である。これら
の乗算器46〜48及び加算器49は、空燃比制御量C1を燃料
噴射信号Jに変換するための制御量変換手段を構成して
いる。
参照しながら、従来の内燃機関用空燃比制御装置の具体
的な動作について説明する。まず、減算器43は、触媒10
の下流側の第2の空燃比信号V2と第2の目標値VR2とを
比較して偏差ΔV2(=VR2−V2)を生成し、第2のPIコ
ントローラ42は、偏差ΔV2をPI制御して空燃比制御量
C2を演算する。
燃比制御量C2即ち補正量を加算し、第1の空燃比センサ
11に対する補正目標値VT1(=VR1+C2)を生成する。
又、減算器45は、触媒10の上流側の第1の空燃比信号V
1と補正目標値VT1とを比較して偏差ΔV1(=VT1−V
1)を生成し、第1のPIコントローラ41は、偏差ΔV1を
PI制御してフィードバック用の空燃比制御量C1を演算
する。
燃比制御量C1は、第2の空燃比制御量C2により補正され
て、最終的な空燃比制御量となる。図8から、空燃比制
御量C1は、補正目標値VT1を横切る回数及び周期とほぼ
等しいことが分かる。
て吸入空気量を検出すると共に、吸入空気量から基本燃
料量FRを演算し、乗算器46により、空燃比制御量C1に
基本燃料量FRを乗算して目標燃料量F1を求める。
いてエンジン1の暖気状態に対応した補正量を演算する
と共に、この補正量とスロットルセンサ8からのスロッ
トル開度φとに基づいて加減速状態を検出し、加減速状
態に対応した補正量等により燃料補正量CFを演算す
る。そして、乗算器47により、目標燃料量F1に燃料補
正量CFを乗算して、最終的な燃料噴射量に相当する補
正燃料量Fを求める。
間補正係数KFを乗算してインジェクタ5の駆動時間G
を求め、加算器49は、駆動時間Gに無駄時間補正量Qを
加算して、インジェクタ5に対する最終的な燃料噴射信
号Jを求める。
空燃比信号V2を用いて、第1の空燃比センサ11に対す
る目標値VR1を補正することにより、触媒10の下流側の
空燃比信号V2が第2の目標値VR2となるように空燃比
フィードバック制御が行われる。
リーン側(空燃比が14.7より大)を示せば、燃料噴射信号
Jが長く設定されて、空燃比はリッチ側に制御される。
又、触媒10の下流側の空燃比信号V2がリッチ側(空燃
比が14.7より小)を示せば、燃料噴射信号Jが短く設定
されて、空燃比はリーン側に制御される。
は、個々の出力特性のバラツキを有するうえ、特に上流
側の第1の空燃比センサ11は、センサ素子の劣化等によ
り特性の経時変化を生じる。以下、出力特性のバラツキ
及び素子劣化による問題点について具体的に説明する。
た場合の一般的な空燃比センサの出力応答特性を示す波
形図であり、Vaは特性中心の空燃比センサによる空燃
比信号、Vbは特性バラツキを有する空燃比センサによ
る空燃比信号、Vcは素子劣化した空燃比センサによる
空燃比信号である。
界とするリーン側及びリッチ側への空燃比変動に対し、
特性中心の空燃比センサによる空燃比信号Vaは約100m秒
程度で応答し、特性バラツキを有する空燃比センサによ
る空燃比信号Vbは約200m秒程度で応答し、素子劣化時の
空燃比センサによる空燃比信号Vcは、最大1.0m秒程度で
応答する。
力特性を有する空燃比センサを第1の空燃比センサ11と
して用いた場合の空燃比フィードバック制御動作を示す
波形図である。
第1の目標値VR1をα、補正目標値VT1をβとし、第2
の空燃比信号V2に基づく空燃比制御量C2により第1の
目標値がαからβに補正される場合を示す。即ち、第2
の空燃比信号V2が第2の目標値VR2よりリッチ側(電
圧値が高い)を示し、負の空燃比制御量C2を加算して補
正目標値VT1を低下させることにより、空燃比がリーン
側にフィードバック制御される場合を示す。
V1と目標値α及びβとの比較によりリッチ側と判定さ
れる時間であり、Tαは目標値をαとした場合のリッチ
判定時間、Tβは目標値をβとした場合のリッチ判定時
間である。例えば、空燃比信号Va(特性中心)の空燃比
センサ11に基づく空燃比制御量C1は、リッチ判定時間が
Tαよりも長いTβに補正されることにより、破線のよ
うに減少側(空燃比リーン側)に変化するので、結果的に
空燃比をリーン化することができる。
はVc(素子劣化)の空燃比センサ11を用いたときのリッ
チ判定時間は、第1の空燃比信号V1の目標値をαから
βに補正することにより、Tαよりも長いTβに変化す
る。このとき、各空燃比信号Va〜Vcのような空燃比
センサ11の出力特性のバラツキにより、図9のように応
答時間が異なるので、図10のように、特性中心Vaの場
合と特性バラツキVb又は素子劣化Vcの場合とでリッ
チ判定時間の変化量(Tβ−Tα)が異なる。
特性が異なる場合、第2の空燃比制御量C2による第1の
目標値VR1の変更量(β−α)に対して、リッチ判定時間
Tα及びTβの変化量が異なるため、最終的な空燃比制
御量C1が異なってしまう。従って、第1の空燃比センサ
11の出力特性及び応答時間の違いによって、第1の目標
値VR1の補正量C2に対する空燃比制御量C1の変更量が異
なり、適正な空燃比に補正することができなくなる。
センサ11を用いた場合は、応答時間が比較的早いため、
第1の目標値VR1の補正量C2に対するリッチ判定時間の
変化量が小さくなる。この結果、第1の目標値VR1の補
正量C2を大きく設定しなければ適正な空燃比制御を行う
ことができなくなる。
ンサ11を用いた場合は、Vb(特性バラツキ)の空燃比
センサを用いた場合よりもリッチ判定時間の変化量が更
に大きくなり、適正な空燃比制御を行うことができな
い。特に、触媒10の上流側にある第1の空燃比センサ11
は劣化し易いため、このような空燃比制御量C1の変化を
無視することはできない。
比制御装置は以上のように、第2の空燃比信号V2に基
づく第1の空燃比信号V1の目標値VR1の補正量C2に
対する最終的な空燃比制御量C1の変更量が、第1の空
燃比センサ11の出力特性及び応答時間の違いにより異な
るので、適正な空燃比制御量の補正を行うことができな
いという問題点があった。
ためになされたもので、第1の空燃比センサの出力特性
及び応答時間の違いによる空燃比制御量への影響を抑制
した内燃機関用空燃比制御装置を得ることを目的とす
る。
る内燃機関用空燃比制御装置は、第1の空燃比信号をフ
ィルタ処理するフィルタ処理手段を設けたものである。
空燃比制御装置は、第1の空燃比センサの応答時間のバ
ラツキが100m秒〜1秒であり、フィルタ処理手段の時定
数が30m秒〜100m秒に設定されたものである。
信号のフィルタ処理信号を用いて第1の空燃比制御量を
求めると共に、第2の空燃比信号に基づく第2の空燃比
制御量により第1の空燃比制御量を補正し、第1及び第
2の空燃比信号による空燃比制御を適正に行う。
時間のバラツキが100m秒〜1秒の空燃比信号に対して、
フィルタ処理時定数を30m秒〜100m秒に設定し、空燃比
センサの出力特性及び応答時間のバラツキを確実に抑制
する。
する。図1はこの発明の実施例1による空燃比フィード
バック制御の演算動作を図式的に示す機能ブロック図で
あり、30Aはマイクロコンピュータ30に対応しており、
5、11及び12は前述と同様のものである。又、図示しな
い装置全体の構成及びECUの構成は、図5及び図6に
示した通りである。
てフィルタ処理信号Vf1を生成するフィルタ処理手段で
あり、そのフィルタ処理時定数は、外来ノイズを除去す
る程度の数m秒ではなく、空燃比センサ11の応答時間の
違い(100m秒〜1秒)を抑制するために、30m秒〜100m
秒程度に設定されている。
の空燃比制御量Cf1を演算する第1の演算手段であり、
図7内の減算器45及び第1のPIコントローラ41を含ん
でいる。この場合、第1の演算手段51内の減算器45は、
第1の空燃比信号V1と補正前の第1の目標値VR1とを
比較するようになっている。
空燃比制御量(補正量)C2′を演算する第2の演算手段で
あり、図7内の減算器43及び第2のPIコントローラ42
を含んでいる。この場合、第2の空燃比制御量C2′は、
第1の目標値VR1に対する補正量でなく、第1の空燃比
制御量Cf1に対する補正量となるので、第2のPIコン
トローラ42のPI制御量が前述とは異なっている。
比制御量C2′を補正量として加算する加算器であり、第
1の空燃比制御量C1を補正するための補正手段を構成し
ており、加算結果は最終的な空燃比補正量に相当する空
燃比制御量C1′となる。54は空燃比制御量C1′をインジ
ェクタ5に対する燃料噴射信号Jに変換する制御量変換
手段であり、図7内の乗算器46〜48及び加算器49を含ん
でいる。
及び図3の波形図を参照しながら、この発明の実施例1
の動作について説明する。尚、図2に示したフィルタ処
理演算ルーチンは、例えば10m秒毎に実行される。ま
ず、第1の空燃比センサ11からの空燃比信号V1を読込
み(ステップS1)、電源投入後の最初の読込であるか否か
を判定する(ステップS2)。
ると判定されれば、空燃比信号V1を今回のフィルタ処
理信号Vf1(n)として初期設定し(ステップS3)、フィル
タ処理を終了してリターンする。このとき、今回のフィ
ルタ処理信号Vf1(n)は、前回のフィルタ処理信号Vf1
(n−1)として更新登録される。
ないと判定されれば、今回のフィルタ処理信号Vf1(n)
を、以下の(1)式のような一次フィルタ演算により設定
する(ステップS4)。
Ks×V1 …(1)
算係数であり、0<Ks<1の範囲内の値に設定され
る。(1)式で演算された今回のフィルタ処理信号Vf1
(n)に基づいて、第1の空燃比信号V1は、30m秒〜10
0m秒のフィルタ処理時定数により応答時間が遅延された
フィルタ処理信号Vf1に変換されて、第1の演算手段51
に入力される。
は、図3内に破線で示すように、フィルタ処理時定数に
よって応答時間が長くなり、空燃比信号V1のバラツキ
を抑制するように変形される。図3は特性中心(Va)及
び特性バラツキ(Vb)の空燃比信号V1(実線)と各々の
フィルタ処理信号Vfa及びVfb(破線)とを示す波形図で
あり、元の空燃比信号Va及びVbの間に応答時間の違
いがあっても、フィルタ処理信号Vfa及びVfbの間には
応答時間の違いがほとんどないことが分かる。
ルタ処理を加えることにより、第1の空燃比センサ11の
出力特性及び応答時間の違いは吸収される。従って、第
2の空燃比制御量C2′により補正された第1の空燃比制
御量C1′は、第1の空燃比センサ11の出力特性及び応答
時間の違いによる影響を受けることはほとんどなく、最
終的な燃料噴射信号Jにより適正な空燃比制御を行うこ
とができる。
述したように、触媒10の下流側に設置されているため、
排気ガス成分及び排気ガス温度による劣化をほとんど受
けないので、出力特性及び応答時間のバラツキについて
特に考慮する必要はない。
空燃比制御量C2′を加算することにより第1の空燃比制
御量Cf1を補正する場合を例にとって説明したが、図7
のように第2の制御量C2で第1の目標値VR1を補正する
場合に適用してもよい。又、最終的な空燃比制御量C1′
を補正する方法であれば、第1のPIコントローラ41の
P値、I値又は遅延時間等を補正する任意の方法を適用
することもできる。
目標値VR1を補正するようにしたこの発明の実施例2を
示す機能ブロック図であり、5、11、12、44、50及び54
は前述と同様のものである。又、51A及び52Aはそれぞ
れ第1及び第2の演算手段51及び52に対応している。
51Aは、フィルタ処理信号Vf1及び補正目標値VT1を比
較する減算器45と第1のPIコントローラ41とを含み、
第2の演算手段52Aは、減算器43と第2のPIコントロ
ーラ42とを含む。
ば、第1の空燃比信号をフィルタ処理するフィルタ処理
手段を設け、第1の空燃比信号のフィルタ処理信号を用
いて第1の空燃比制御量を求めると共に、第2の空燃比
信号に基づく第2の空燃比制御量により第1の空燃比制
御量を補正するようにしたので、第1の空燃比センサの
出力特性及び応答時間の違いによる空燃比制御量への影
響を抑制した内燃機関用空燃比制御装置が得られる効果
がある。
〜1秒の応答時間バラツキを有する第1の空燃比信号に
対し、フィルタ処理手段の時定数を30m秒〜100m秒に設
定したので、第1の空燃比センサの出力特性及び応答時
間の違いによる空燃比制御量への影響を確実に抑制した
内燃機関用空燃比制御装置が得られる効果がある。
ク制御演算動作を図式的に示す機能ブロック図である。
示すフローチャートである。
理信号を示す波形図である。
ク制御演算動作を図式的に示す機能ブロック図である。
図である。
ある。
フィードバック制御演算動作を図式的に示す機能ブロッ
ク図である。
比フィードバック制御動作を説明するための波形図であ
る。
形図である。
の従来の内燃機関用空燃比制御装置による空燃比フィー
ドバック制御動作を説明するための波形図である。
Claims (2)
- 【請求項1】 内燃機関の排気系に挿入された排気ガス
浄化用の触媒と、 前記触媒の上流側に設けられて前記排気ガスの特定成分
濃度を第1の空燃比信号として検出する第1の空燃比セ
ンサと、 前記触媒の下流側に設けられて前記排気ガスの特定成分
濃度を第2の空燃比信号として検出する第2の空燃比セ
ンサと、 前記第1及び第2の空燃比信号に基づいて空燃比制御量
を演算するECUとを備え、 前記ECUが、 前記第1の空燃比信号に基づいて第1の空燃比制御量を
演算する第1の演算手段と、 前記第2の空燃比信号に基づいて第2の空燃比制御量を
演算する第2の演算手段と、 前記第2の空燃比制御量により前記第1の空燃比制御量
を補正して前記空燃比制御量とする補正手段とを含む内
燃機関用空燃比制御装置において、 前記ECUは、前記第1の空燃比信号をフィルタ処理す
るフィルタ処理手段を更に含むことを特徴とする内燃機
関用空燃比制御装置。 - 【請求項2】 前記第1の空燃比センサの応答時間のバ
ラツキは100m秒〜1秒であり、前記フィルタ処理手
段の時定数は、30m秒〜100m秒に設定されたこと
を特徴とする請求項1の内燃機関用空燃比制御装置。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4274337A JP2866539B2 (ja) | 1992-10-13 | 1992-10-13 | 内燃機関用空燃比制御装置 |
US08/133,983 US5363647A (en) | 1992-10-13 | 1993-10-08 | Dual-sensor type air fuel ratio control system for internal combustion engine and catalytic converter diagnosis apparatus for the same |
US08/308,511 US5425234A (en) | 1992-10-13 | 1994-09-21 | Dual-sensor type air-fuel ratio control system for internal combustion engine and catalytic converter diagnosis apparatus for the same |
US08/308,510 US5438827A (en) | 1992-10-13 | 1994-09-21 | Dual-sensor type air-fuel ratio control system for internal combustion engine and catalytic diagnosis apparatus for the same |
US08/308,535 US5426937A (en) | 1992-10-13 | 1994-09-21 | Dual-sensor type air-fuel ratio control system for internal combustion engine and catalytic converter diagnosis apparatus for the same |
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Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH01313651A (ja) * | 1988-06-10 | 1989-12-19 | Hitachi Ltd | 計測データの遅れ補償方法 |
JPH0472438A (ja) * | 1990-07-12 | 1992-03-06 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置における空燃比センサ劣化診断装置 |
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-
1992
- 1992-10-13 JP JP4274337A patent/JP2866539B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
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JPH0868362A (ja) * | 1994-08-30 | 1996-03-12 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気還流装置の故障診断装置 |
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