JPH06123259A - ディーゼル機関のｅｇｒ装置 - Google Patents
ディーゼル機関のｅｇｒ装置Info
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- JPH06123259A JPH06123259A JP4077532A JP7753292A JPH06123259A JP H06123259 A JPH06123259 A JP H06123259A JP 4077532 A JP4077532 A JP 4077532A JP 7753292 A JP7753292 A JP 7753292A JP H06123259 A JPH06123259 A JP H06123259A
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- Japan
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- egr
- engine
- tank
- exhaust gas
- pipe
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Abstract
(57)【要約】
【目的】 機関高負荷時の低Ｏ2 濃度の排ガスのみをＥ
ＧＲタンクに蓄えるようにし、ＮＯｘ低減効果を高めた
ディーゼル機関のＥＧＲ装置を提供すること。 【構成】 排気経路２に分岐管３を介してＥＧＲタンク
４を接続し、該ＥＧＲタンク４と機関シリンダ室５とを
ＥＧＲ管６によって接続し、該ＥＧＲ管６に機関の吸気
行程直後に開くＥＧＲ弁９を設けたＥＧＲ装置におい
て、上記分岐管３に排ガスを加圧してＥＧＲタンク４へ
充填するコンプレッサ１１を設けると共に、該コンプレ
ッサ１１を機関１の高負荷時にのみ駆動するコントロー
ラ８を設けたことを特徴としている。
ＧＲタンクに蓄えるようにし、ＮＯｘ低減効果を高めた
ディーゼル機関のＥＧＲ装置を提供すること。 【構成】 排気経路２に分岐管３を介してＥＧＲタンク
４を接続し、該ＥＧＲタンク４と機関シリンダ室５とを
ＥＧＲ管６によって接続し、該ＥＧＲ管６に機関の吸気
行程直後に開くＥＧＲ弁９を設けたＥＧＲ装置におい
て、上記分岐管３に排ガスを加圧してＥＧＲタンク４へ
充填するコンプレッサ１１を設けると共に、該コンプレ
ッサ１１を機関１の高負荷時にのみ駆動するコントロー
ラ８を設けたことを特徴としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼル機関から排
気されるＮＯｘを低減するためのＥＧＲ装置に係り、特
に、ＮＯｘの低減に好適なＯ2 濃度が低い機関高負荷時
の排ガスをＥＧＲガスとして用いるようにしたディーゼ
ル機関のＥＧＲ装置に関する。
気されるＮＯｘを低減するためのＥＧＲ装置に係り、特
に、ＮＯｘの低減に好適なＯ2 濃度が低い機関高負荷時
の排ガスをＥＧＲガスとして用いるようにしたディーゼ
ル機関のＥＧＲ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、機関の排ガス中のＮＯｘを低減
する技術として、排ガスの一部を吸気系に戻して混合気
に混入させ、燃焼温度を低下させるＥＧＲ(Exhaust Gas
Recirculation) が知られている。この種のＥＧＲ装置
として図８に示すものが知られている（特開昭60-19836
4 号公報など）。
する技術として、排ガスの一部を吸気系に戻して混合気
に混入させ、燃焼温度を低下させるＥＧＲ(Exhaust Gas
Recirculation) が知られている。この種のＥＧＲ装置
として図８に示すものが知られている（特開昭60-19836
4 号公報など）。
【０００３】図示するように、排気経路ａに分岐管ｂを
介してＥＧＲタンクｃが接続され、タンクｃと機関シリ
ンダ室ｄとがＥＧＲ管ｅを介して接続されている。この
管ｅのシリンダ室ｄ側の開口部には、吸気行程が終了し
吸気バルブが閉じた直後にのみ開くＥＧＲ弁ｆが設けら
れている。また、上記タンクｃの流入部にはリード弁か
らなる逆止弁ｈが設けられ、流出部には機関の運転条件
（回転数・負荷）に応じて開度調節を行う流量制御弁ｇ
が設けられている。
介してＥＧＲタンクｃが接続され、タンクｃと機関シリ
ンダ室ｄとがＥＧＲ管ｅを介して接続されている。この
管ｅのシリンダ室ｄ側の開口部には、吸気行程が終了し
吸気バルブが閉じた直後にのみ開くＥＧＲ弁ｆが設けら
れている。また、上記タンクｃの流入部にはリード弁か
らなる逆止弁ｈが設けられ、流出部には機関の運転条件
（回転数・負荷）に応じて開度調節を行う流量制御弁ｇ
が設けられている。
【０００４】この構成によれば、排気経路ａ内の排気脈
動により逆止弁ｈが開弁し、ＥＧＲタンクｃ内に所定圧
以上の排ガスが蓄えられる。蓄えられた高圧の排ガス
は、流量制御弁ｇにより機関運転状態に応じて適宜ＥＧ
Ｒ率（ＥＧＲ量／総吸気量）が調整されつつ、ＥＧＲ管
ｅを通って、ＥＧＲ弁ｆにより吸気行程終了直後にシリ
ンダ室ｄ内にＥＧＲガスとして流入する。この結果、続
く燃焼行程での不活性ガスの割合が増して燃焼温度が低
下し、ＮＯｘの生成が抑制される。
動により逆止弁ｈが開弁し、ＥＧＲタンクｃ内に所定圧
以上の排ガスが蓄えられる。蓄えられた高圧の排ガス
は、流量制御弁ｇにより機関運転状態に応じて適宜ＥＧ
Ｒ率（ＥＧＲ量／総吸気量）が調整されつつ、ＥＧＲ管
ｅを通って、ＥＧＲ弁ｆにより吸気行程終了直後にシリ
ンダ室ｄ内にＥＧＲガスとして流入する。この結果、続
く燃焼行程での不活性ガスの割合が増して燃焼温度が低
下し、ＮＯｘの生成が抑制される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ＥＧＲによ
るＮＯｘ低減効果は、ＥＧＲガス量と共にＥＧＲガス中
のＯ2 濃度も重要なファクターである。つまり、ＥＧＲ
ガス中のＯ2 濃度が低ければ燃焼温度も低くなり、ＮＯ
ｘ低減効果が高まる。ここで、ガソリン機関の排ガス中
にはＯ2 は殆ど含まれていないが、ディーゼル機関にあ
っては排ガス中のＯ2 濃度は高く、且つ負荷が小さいほ
どＯ2 濃度が高まることが知られている（図４参照）。
従って、ディーゼル機関では、機関高負荷時の低Ｏ2 濃
度の排ガスをＥＧＲすることが好ましい。
るＮＯｘ低減効果は、ＥＧＲガス量と共にＥＧＲガス中
のＯ2 濃度も重要なファクターである。つまり、ＥＧＲ
ガス中のＯ2 濃度が低ければ燃焼温度も低くなり、ＮＯ
ｘ低減効果が高まる。ここで、ガソリン機関の排ガス中
にはＯ2 は殆ど含まれていないが、ディーゼル機関にあ
っては排ガス中のＯ2 濃度は高く、且つ負荷が小さいほ
どＯ2 濃度が高まることが知られている（図４参照）。
従って、ディーゼル機関では、機関高負荷時の低Ｏ2 濃
度の排ガスをＥＧＲすることが好ましい。
【０００６】しかし、上述したＥＧＲ装置をディーゼル
機関に適用した場合、ＥＧＲタンクｃに蓄えられる排ガ
スは、機関負荷とは関係なく排気脈動の強弱で決まるた
め、ＮＯｘ低減効果が大きい高負荷時の排ガス（低Ｏ2
濃度）のみが蓄えられるとは限らない。すなわち、従前
のＥＧＲ技術は、ＥＧＲガス中のＯ2 濃度に着目してな
されていないため、ガソリン機関用としては十分である
が、ディーゼル機関用としてはさらに改善の余地がのこ
されている。
機関に適用した場合、ＥＧＲタンクｃに蓄えられる排ガ
スは、機関負荷とは関係なく排気脈動の強弱で決まるた
め、ＮＯｘ低減効果が大きい高負荷時の排ガス（低Ｏ2
濃度）のみが蓄えられるとは限らない。すなわち、従前
のＥＧＲ技術は、ＥＧＲガス中のＯ2 濃度に着目してな
されていないため、ガソリン機関用としては十分である
が、ディーゼル機関用としてはさらに改善の余地がのこ
されている。
【０００７】以上の事情を考慮して創案された本発明の
目的は、機関高負荷時の低Ｏ2 濃度の排ガスのみをＥＧ
Ｒタンクに蓄えるようにし、ＮＯｘ低減効果を高めたデ
ィーゼル機関のＥＧＲ装置を提供することにある。
目的は、機関高負荷時の低Ｏ2 濃度の排ガスのみをＥＧ
Ｒタンクに蓄えるようにし、ＮＯｘ低減効果を高めたデ
ィーゼル機関のＥＧＲ装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に第一の発明は、排気経路に分岐管を介してＥＧＲタン
クを接続し、該ＥＧＲタンクと機関シリンダ室とをＥＧ
Ｒ管によって接続し、該ＥＧＲ管に機関の吸気行程直後
に開くＥＧＲ弁を設けたＥＧＲ装置において、上記分岐
管に排ガスを加圧してＥＧＲタンクへ充填するコンプレ
ッサを設けると共に、該コンプレッサを機関の高負荷時
にのみ駆動するコントローラを設けて構成されている。
に第一の発明は、排気経路に分岐管を介してＥＧＲタン
クを接続し、該ＥＧＲタンクと機関シリンダ室とをＥＧ
Ｒ管によって接続し、該ＥＧＲ管に機関の吸気行程直後
に開くＥＧＲ弁を設けたＥＧＲ装置において、上記分岐
管に排ガスを加圧してＥＧＲタンクへ充填するコンプレ
ッサを設けると共に、該コンプレッサを機関の高負荷時
にのみ駆動するコントローラを設けて構成されている。
【０００９】また、第二の発明は、排気経路に分岐管を
介してＥＧＲタンクを接続し、該ＥＧＲタンクと機関シ
リンダ室とをＥＧＲ管によって接続し、該ＥＧＲ管に機
関の吸気行程直後に開くＥＧＲ弁を設けたＥＧＲ装置に
おいて、上記排気経路に分岐管より下流側に位置させて
経路断面積を絞って排ガスを還流させＥＧＲタンクに充
填する排圧調整弁を設けると共に、該排圧調整弁を機関
の高負荷時にのみ絞るコントローラを設けて構成されて
いる。
介してＥＧＲタンクを接続し、該ＥＧＲタンクと機関シ
リンダ室とをＥＧＲ管によって接続し、該ＥＧＲ管に機
関の吸気行程直後に開くＥＧＲ弁を設けたＥＧＲ装置に
おいて、上記排気経路に分岐管より下流側に位置させて
経路断面積を絞って排ガスを還流させＥＧＲタンクに充
填する排圧調整弁を設けると共に、該排圧調整弁を機関
の高負荷時にのみ絞るコントローラを設けて構成されて
いる。
【００１０】
【作用】第一の発明によれば、排ガスをＥＧＲタンクへ
加圧充填するコンプレッサは、コントローラによって機
関高負荷時にのみ駆動されるので、ＥＧＲタンク内には
高負荷時の低Ｏ2 濃度の排ガスが蓄えられる。よって、
低Ｏ2 濃度の排ガスがＥＧＲ管を通って機関シリンダ室
内にＥＧＲガスとして導かれることとなり、ＮＯｘ低減
効果が高まる。
加圧充填するコンプレッサは、コントローラによって機
関高負荷時にのみ駆動されるので、ＥＧＲタンク内には
高負荷時の低Ｏ2 濃度の排ガスが蓄えられる。よって、
低Ｏ2 濃度の排ガスがＥＧＲ管を通って機関シリンダ室
内にＥＧＲガスとして導かれることとなり、ＮＯｘ低減
効果が高まる。
【００１１】第２の発明によれば、排ガスをＥＧＲタン
クへ還流させて充填する排圧調整弁は、コントローラに
よって機関高負荷時にのみ駆動されるので、ＥＧＲタン
ク内には高負荷時の低Ｏ2 濃度の排ガスが蓄えられる。
よって、低Ｏ2 濃度の排ガスがＥＧＲ管を通って機関シ
リンダ室内にＥＧＲガスとして導かれることとなり、Ｎ
Ｏｘ低減効果が高まる。
クへ還流させて充填する排圧調整弁は、コントローラに
よって機関高負荷時にのみ駆動されるので、ＥＧＲタン
ク内には高負荷時の低Ｏ2 濃度の排ガスが蓄えられる。
よって、低Ｏ2 濃度の排ガスがＥＧＲ管を通って機関シ
リンダ室内にＥＧＲガスとして導かれることとなり、Ｎ
Ｏｘ低減効果が高まる。
【００１２】
【実施例】第一の発明の一実施例を図１〜図３に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１３】図１に示すように、ディーゼルエンジン１
の排気管２に分岐管３を介して排ガスを所定圧で蓄積す
るＥＧＲタンク４が接続されており、このＥＧＲタンク
４とエンジン１の各シリンダ室５とがＥＧＲ管６によっ
て接続されている。
の排気管２に分岐管３を介して排ガスを所定圧で蓄積す
るＥＧＲタンク４が接続されており、このＥＧＲタンク
４とエンジン１の各シリンダ室５とがＥＧＲ管６によっ
て接続されている。
【００１４】上記ＥＧＲ管６には、管路断面積を調節す
ることによりＥＧＲタンク４からシリンダ室５へ流れる
ＥＧＲ流量を制御する流量制御弁７（バタフライ弁また
はスライド弁）が設けられている。この流量制御弁７
は、コントローラ８からの指令を受け、エンジン負荷が
高まるにつれて管路断面積を縮小するように作動され
る。つまり、機関が高負荷になるとＥＧＲ流量を絞って
ＥＧＲ率を低め、低負荷になると逆にＥＧＲ率を高める
ようになっている。これにより高負荷時の出力低下を防
止している。
ることによりＥＧＲタンク４からシリンダ室５へ流れる
ＥＧＲ流量を制御する流量制御弁７（バタフライ弁また
はスライド弁）が設けられている。この流量制御弁７
は、コントローラ８からの指令を受け、エンジン負荷が
高まるにつれて管路断面積を縮小するように作動され
る。つまり、機関が高負荷になるとＥＧＲ流量を絞って
ＥＧＲ率を低め、低負荷になると逆にＥＧＲ率を高める
ようになっている。これにより高負荷時の出力低下を防
止している。
【００１５】上記ＥＧＲ管６のシリンダ室５側の開口端
部６ａには、図２に示すように、管路を開閉することに
よりＥＧＲタンク４からシリンダ室５内へ噴射されるＥ
ＧＲガスの噴射タイミングを制御するＥＧＲ弁９（ポペ
ット弁）が設けられている。このＥＧＲ弁９は、カムシ
ャフトに設けられた専用カムにより、図３に示すように
吸気行程が終了し吸気バルブ１０が閉じた直後にのみ
（即ち圧縮行程の直前のみ）開くようになっている。な
お、上記流量制御弁７はこのＥＧＲ弁９の開弁と同期し
て作動するようになっている。
部６ａには、図２に示すように、管路を開閉することに
よりＥＧＲタンク４からシリンダ室５内へ噴射されるＥ
ＧＲガスの噴射タイミングを制御するＥＧＲ弁９（ポペ
ット弁）が設けられている。このＥＧＲ弁９は、カムシ
ャフトに設けられた専用カムにより、図３に示すように
吸気行程が終了し吸気バルブ１０が閉じた直後にのみ
（即ち圧縮行程の直前のみ）開くようになっている。な
お、上記流量制御弁７はこのＥＧＲ弁９の開弁と同期し
て作動するようになっている。
【００１６】他方、排気管２に接続された分岐管３に
は、排気管２内の排ガスをＥＧＲタンク４へ加圧して充
填するためのコンプレッサ１１が設けられている。この
コンプレッサ１１はその駆動軸１１ａに傘歯車１２が取
り付けられ、この傘歯車１２はエンジン１のクランク軸
１ａに取り付けられた別の傘歯車１３と噛合されてい
る。この構成によれば、クランク軸１ａの回転が傘歯車
１３，１２を介してコンプレッサ駆動軸１１ａに伝達さ
れ、コンプレッサ１１が駆動されることになる。なお、
上記傘歯車１３，１２の代わりにベルトとプーリとを用
いてコンプレッサ１１を駆動するようにしてもよい。
は、排気管２内の排ガスをＥＧＲタンク４へ加圧して充
填するためのコンプレッサ１１が設けられている。この
コンプレッサ１１はその駆動軸１１ａに傘歯車１２が取
り付けられ、この傘歯車１２はエンジン１のクランク軸
１ａに取り付けられた別の傘歯車１３と噛合されてい
る。この構成によれば、クランク軸１ａの回転が傘歯車
１３，１２を介してコンプレッサ駆動軸１１ａに伝達さ
れ、コンプレッサ１１が駆動されることになる。なお、
上記傘歯車１３，１２の代わりにベルトとプーリとを用
いてコンプレッサ１１を駆動するようにしてもよい。
【００１７】上記コンプレッサ駆動軸１１ａには、クラ
ンク軸１ａからコンプレッサ１１へ伝達される回転力を
ON-OFFする電磁クラッチ１４が設けられている。この電
磁クラッチ１４は、コントローラ８からの指令を受け
て、エンジン１が高負荷のときのみONされ、それ以外の
ときはOFF される。つまり、コントローラ８にはアルセ
ルペダル等に連動する負荷センサが接続されており、こ
の負荷センサが機関が高負荷であることを検出したとき
のみ電磁クラッチ１４をONするようになってる。
ンク軸１ａからコンプレッサ１１へ伝達される回転力を
ON-OFFする電磁クラッチ１４が設けられている。この電
磁クラッチ１４は、コントローラ８からの指令を受け
て、エンジン１が高負荷のときのみONされ、それ以外の
ときはOFF される。つまり、コントローラ８にはアルセ
ルペダル等に連動する負荷センサが接続されており、こ
の負荷センサが機関が高負荷であることを検出したとき
のみ電磁クラッチ１４をONするようになってる。
【００１８】以上の構成からなる本実施例の作用につい
て述べる。
て述べる。
【００１９】ディーゼルエンジン１の運転中、コントロ
ーラ８が機関が高負荷であることを検出すると、電磁ク
ラッチ１４がONされ、それまで停止していたコンプレッ
サ１１が作動する。すると、排気管２内を流れる機関高
負荷時の低Ｏ2 濃度の排ガスの一部が、コンプレッサ１
１により分岐管３を通ってＥＧＲタンク４に加圧充填さ
れる。この際、一旦ＥＧＲタンク４内に蓄積された排ガ
スの逆流を防止すべく、ＥＧＲタンク４の排ガス流入部
に逆止弁を設けてもよい。
ーラ８が機関が高負荷であることを検出すると、電磁ク
ラッチ１４がONされ、それまで停止していたコンプレッ
サ１１が作動する。すると、排気管２内を流れる機関高
負荷時の低Ｏ2 濃度の排ガスの一部が、コンプレッサ１
１により分岐管３を通ってＥＧＲタンク４に加圧充填さ
れる。この際、一旦ＥＧＲタンク４内に蓄積された排ガ
スの逆流を防止すべく、ＥＧＲタンク４の排ガス流入部
に逆止弁を設けてもよい。
【００２０】このようにＥＧＲタンク４内に所定の圧力
で蓄積された低Ｏ2 濃度の排ガスは、流量制御弁７によ
り適宜ＥＧＲ率が調整されつつ、ＥＧＲ管６を通って、
ＥＧＲ弁９が開弁する機関吸気行程終了直後にシリンダ
室５内に流入する。この結果、続く燃焼行程において、
低Ｏ2 濃度の排ガスがＥＧＲガスとして作用することと
なり、燃焼室中の不活性ガスの割合が増して燃焼温度が
低下し、ＮＯｘ低減効果が高まる。
で蓄積された低Ｏ2 濃度の排ガスは、流量制御弁７によ
り適宜ＥＧＲ率が調整されつつ、ＥＧＲ管６を通って、
ＥＧＲ弁９が開弁する機関吸気行程終了直後にシリンダ
室５内に流入する。この結果、続く燃焼行程において、
低Ｏ2 濃度の排ガスがＥＧＲガスとして作用することと
なり、燃焼室中の不活性ガスの割合が増して燃焼温度が
低下し、ＮＯｘ低減効果が高まる。
【００２１】つまり、上記コンプレッサ１１のON-OFFに
より、ＥＧＲタンク４内に排ガスを取り込む時期と、取
り込まれた排ガスをシリンダ室５へ還流する時期とを独
立して制御できるので、ＮＯｘ低減効果が高い機関高負
荷時の低Ｏ2 濃度の排ガスのみを選択的にＥＧＲタンク
４内に取り込むことができる。よって、少ないＥＧＲ量
ですなわち低ＥＧＲ率で効率よく燃焼温度を低下させ、
ＮＯｘを低減することが可能となる。
より、ＥＧＲタンク４内に排ガスを取り込む時期と、取
り込まれた排ガスをシリンダ室５へ還流する時期とを独
立して制御できるので、ＮＯｘ低減効果が高い機関高負
荷時の低Ｏ2 濃度の排ガスのみを選択的にＥＧＲタンク
４内に取り込むことができる。よって、少ないＥＧＲ量
ですなわち低ＥＧＲ率で効率よく燃焼温度を低下させ、
ＮＯｘを低減することが可能となる。
【００２２】ところで、ディーゼル機関の排ガス中のス
モークは、図５(a) に示すように、ＥＧＲ率を高めると
悪化する。よって、ＥＧＲ率は許容される限界スモーク
濃度によって決定されることになるが、本発明によれば
少ないＥＧＲ量でスモークを悪化させることなく効率よ
く燃焼温度を低下させることができるので、従来よりＥ
ＧＲ率を高めることが可能となる。また、ディーゼル機
関のスモークは、図５(b) に示すように、機関負荷が高
まるほど悪化する。よって、負荷が低いほどＥＧＲ率を
大きくできる。
モークは、図５(a) に示すように、ＥＧＲ率を高めると
悪化する。よって、ＥＧＲ率は許容される限界スモーク
濃度によって決定されることになるが、本発明によれば
少ないＥＧＲ量でスモークを悪化させることなく効率よ
く燃焼温度を低下させることができるので、従来よりＥ
ＧＲ率を高めることが可能となる。また、ディーゼル機
関のスモークは、図５(b) に示すように、機関負荷が高
まるほど悪化する。よって、負荷が低いほどＥＧＲ率を
大きくできる。
【００２３】これらの事実に基づいて作成された機関負
荷をパラメータとしたＥＧＲ率のマップを図６に示す。
図示するように、機関負荷90％以上でＥＧＲ率 0％、負
荷90〜70％でＥＧＲ率 5％、負荷70〜50％でＥＧＲ率15
％、負荷50〜30％でＥＧＲ率20％、負荷30％以下でＥＧ
Ｒ率25％となるようになっている。このマップは上記コ
ントローラ８の記憶部に書き込まれており、これにした
がって流量制御弁７の開度が調節されるようになってい
る。
荷をパラメータとしたＥＧＲ率のマップを図６に示す。
図示するように、機関負荷90％以上でＥＧＲ率 0％、負
荷90〜70％でＥＧＲ率 5％、負荷70〜50％でＥＧＲ率15
％、負荷50〜30％でＥＧＲ率20％、負荷30％以下でＥＧ
Ｒ率25％となるようになっている。このマップは上記コ
ントローラ８の記憶部に書き込まれており、これにした
がって流量制御弁７の開度が調節されるようになってい
る。
【００２４】次に、第二の発明の一実施例を図７に基づ
いて説明する。この実施例は前実施例と殆ど同様の構成
となっているため、共用部材については同じ符号を用
い、以下相違点のみを説明する。
いて説明する。この実施例は前実施例と殆ど同様の構成
となっているため、共用部材については同じ符号を用
い、以下相違点のみを説明する。
【００２５】図７に示すように、排気管２とＥＧＲタン
ク４とを接続する分岐管３には、前実施例のコンプレッ
サ１１の代わりに開閉弁１６が設けられている。また、
排気管２には、上記分岐管３の接続部より下流側に位置
させて、管路断面積を絞って排ガスを還流させ、これを
ＥＧＲタンク４に充填するための排圧調整弁１７（バタ
フライ弁またはスライド弁）が設けられている。
ク４とを接続する分岐管３には、前実施例のコンプレッ
サ１１の代わりに開閉弁１６が設けられている。また、
排気管２には、上記分岐管３の接続部より下流側に位置
させて、管路断面積を絞って排ガスを還流させ、これを
ＥＧＲタンク４に充填するための排圧調整弁１７（バタ
フライ弁またはスライド弁）が設けられている。
【００２６】これら排圧調整弁１７および開閉弁１６
は、それぞれコントローラ８によって制御されるように
なっている。具体的には、上記排圧調整弁１７は通常時
に開成されており機関負荷が大きいときのみ管路断面積
を絞るように制御され、上記開閉弁１６は通常時に閉成
されており排圧調整弁１７が絞られたときその還流排ガ
スをＥＧＲタンク４に導くべく開成されるように制御さ
れる。
は、それぞれコントローラ８によって制御されるように
なっている。具体的には、上記排圧調整弁１７は通常時
に開成されており機関負荷が大きいときのみ管路断面積
を絞るように制御され、上記開閉弁１６は通常時に閉成
されており排圧調整弁１７が絞られたときその還流排ガ
スをＥＧＲタンク４に導くべく開成されるように制御さ
れる。
【００２７】この構成によれば、排ガスをＥＧＲタンク
４へ還流させて充填する排圧調整弁１７は、コントロー
ラ８によって機関高負荷時にのみ絞られるので、ＥＧＲ
タンク４内には高負荷時の低Ｏ2 濃度の排ガスが蓄えら
れる。よって、低Ｏ2 濃度の排ガスがＥＧＲ管６を通っ
て機関シリンダ室５内にＥＧＲガスとして導かれること
となり、ＮＯｘ低減効果を高めることができるという前
実施例と同様の作用・効果を奏する。
４へ還流させて充填する排圧調整弁１７は、コントロー
ラ８によって機関高負荷時にのみ絞られるので、ＥＧＲ
タンク４内には高負荷時の低Ｏ2 濃度の排ガスが蓄えら
れる。よって、低Ｏ2 濃度の排ガスがＥＧＲ管６を通っ
て機関シリンダ室５内にＥＧＲガスとして導かれること
となり、ＮＯｘ低減効果を高めることができるという前
実施例と同様の作用・効果を奏する。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係るディー
ゼル機関のＥＧＲ装置よれば、機関高負荷時の低Ｏ2 濃
度の排ガスのみをＥＧＲタンクに蓄えるようにしたの
で、ＥＧＲによるＮＯｘ低減効果を高めることができ
る。
ゼル機関のＥＧＲ装置よれば、機関高負荷時の低Ｏ2 濃
度の排ガスのみをＥＧＲタンクに蓄えるようにしたの
で、ＥＧＲによるＮＯｘ低減効果を高めることができ
る。
【図１】第一の発明の一実施例を示すディーゼル機関の
ＥＧＲ装置の説明図である。
ＥＧＲ装置の説明図である。
【図２】上記ＥＧＲ装置のＥＧＲ弁を示す断面図であ
る。
る。
【図３】上記ＥＧＲ弁の開弁タイミングを表す図であ
る。
る。
【図４】ディーゼル機関における負荷とＯ2 濃度との関
係を示す図である。
係を示す図である。
【図５】(a) はディーゼル機関におけるＥＧＲ率とスモ
ークとの関係を示す図であり、(b) は同様に負荷とスモ
ークとの関係を示す図である。
ークとの関係を示す図であり、(b) は同様に負荷とスモ
ークとの関係を示す図である。
【図６】上記ＥＧＲ装置のＥＧＲ率を示す図である。
【図７】第二の発明の一実施例を示すディーゼル機関の
ＥＧＲ装置の説明図である。
ＥＧＲ装置の説明図である。
【図８】従来例を示すディーゼル機関のＥＧＲ装置の説
明図である。
明図である。
１ ディーゼルエンジン ２ 排気経路 ３ 分岐管 ４ ＥＧＲタンク ５ シリンダ室 ６ ＥＧＲ管 ８ コントローラ ９ ＥＧＲ弁 １１ コンプレッサ １７ 排圧調整弁
Claims (2)
- 【請求項１】 排気経路に分岐管を介してＥＧＲタンク
を接続し、該ＥＧＲタンクと機関シリンダ室とをＥＧＲ
管によって接続し、該ＥＧＲ管に機関の吸気行程直後に
開くＥＧＲ弁を設けたＥＧＲ装置において、上記分岐管
に排ガスを加圧してＥＧＲタンクへ充填するコンプレッ
サを設けると共に、該コンプレッサを機関の高負荷時に
のみ駆動するコントローラを設けたことを特徴とするデ
ィーゼル機関のＥＧＲ装置。 - 【請求項２】 排気経路に分岐管を介してＥＧＲタンク
を接続し、該ＥＧＲタンクと機関シリンダ室とをＥＧＲ
管によって接続し、該ＥＧＲ管に機関の吸気行程直後に
開くＥＧＲ弁を設けたＥＧＲ装置において、上記排気経
路に分岐管より下流側に位置させて経路断面積を絞って
排ガスを還流させＥＧＲタンクに充填する排圧調整弁を
設けると共に、該排圧調整弁を機関の高負荷時にのみ絞
るコントローラを設けたことを特徴とするディーゼル機
関のＥＧＲ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4077532A JPH06123259A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | ディーゼル機関のｅｇｒ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4077532A JPH06123259A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | ディーゼル機関のｅｇｒ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06123259A true JPH06123259A (ja) | 1994-05-06 |
Family
ID=13636595
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4077532A Pending JPH06123259A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | ディーゼル機関のｅｇｒ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06123259A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US9869258B2 (en) | 2011-05-16 | 2018-01-16 | Achates Power, Inc. | EGR for a two-stroke cycle engine without a supercharger |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP4077532A patent/JPH06123259A/ja active Pending
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