JPH06117327A - エンジンのシリンダヘッド構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】燃料噴射弁への排気ガスからの高熱の影響を回
避しつつ、１つの燃焼室に対して複数ポ−ト、点火ギャ
ップ、燃料噴射弁を合理的に配設する。 【構成】シリンダヘッド２の一側面２ａ側に開口される
吸気ポ−ト５と、シリンダヘッド２の他側面２ｂ側に開
口される主排気ポ−ト６とが、クランク軸方向に隔置さ
れる。他側面２ｂ側に開口する副排気ポ−ト７が、クラ
ンク軸方向においてポ−ト５と６との間で、かつ両ポ−
ト５と６の中心線を結ぶ仮想線αに対して他側面２ｂ側
にオフセットして位置される。燃料噴射弁９の噴孔９ａ
が、燃焼室外周縁部において、吸気ポ−ト５と副排気ポ
−ト７との間に位置される。点火ギャップ９ａが、吸気
ポ−ト５と主排気ポ−ト６との間で、かつ仮想線αより
も一側面２ａ側にオフセットして位置される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃焼室内に直接燃料噴
射を行なうと共に点火プラグにより着火を行なうように
したエンジンのシリンダヘッド構造に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】最近のエンジン、特に自動車用の火花点
火式エンジンでは、燃費向上が強く要求されるようにな
ている。このため、燃焼室内に直接燃料噴射を行なうこ
とにより燃料の成層化つまり部分的に空燃比のリッチな
部分を形成して、このリッチな部分で確実な着火を得つ
つ、全体として理論空燃比よりもかなりリ−ンな混合気
で燃焼を行なわせることが考えられている（特開平２−
３０５３１９号公報）

【０００３】リ−ン燃焼を行なう場合に問題となり易い
排気ガス中のＮＯｘ対しては、多量のＥＧＲ（排気ガス
還流）を行なうことにより対応することが考えられる。
特開昭６３−１８３２６０号公報には、１つの燃焼室に
対して、吸気ポ−トと排気ポ−トの他にＥＧＲポ−トを
開口させて、高温のＥＧＲガスを燃焼室に供給すること
により、着火性を確保しつつＮＯｘを十分低減し得るよ
うにしたものが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述した燃焼室内に直
接燃料噴射を行なうものにおいて、燃焼室に対して、高
温ＥＧＲを行なうための副排気ポ−ト、つまりＥＧＲポ
−トを開口させることが考えられる。しかしながら、こ
の場合、１つの燃焼室に対して、吸気ポ−ト、主排気ポ
−トおよび副排気ポ−トの他に、かなり大型部品となる
点火プラグの点火ギャップ、および燃料噴射弁の噴孔を
直接燃焼室に臨ませて配設しなければならないので、そ
の配設をいかに行なうかが問題となる。特に、燃料噴射
弁は、排気ガスからの高温を極力回避することが望まれ
るものとなる。

【０００５】本発明は以上のような事情を勘案したもの
で、１つの燃焼室に対して、吸気ポ−ト、主排気ポ−
ト、副排気ポ−トを開口させると共に、点火プラグの点
火ギャップおよび燃料噴射弁の噴孔を直接臨ませて配設
する場合に、燃料噴射弁への高温の影響を回避しつつ、
極めて実用的とされたエンジンのシリンダヘッド構造を
提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、１つの燃焼室に対して、シリンダヘッドの一側面
側に開口された吸気ポ−トと、それぞれシリンダヘッド
の他側面側に開口された主排気ポ−トおよび該主排気ポ
−トよりも開口面積の小さい副排気ポ−トが開口され、
１つの燃焼室に対して、点火プラグの点火ギャップおよ
び燃料噴射弁の噴孔が直接臨まされ、前記吸気ポ−トと
主排気ポ−トとがクランク軸方向に間隔をあけて燃焼室
に開口される共に、前記副排気ポ−トが、クランク軸方
向において前記吸気ポ−トと主排気ポ−トとの間でかつ
該吸気ポ−トと主排気ポ−トとの各中心線を結ぶ仮想線
に対してシリンダヘッドの他側面側にオフセットした位
置において燃焼室に開口され、前記点火ギャップが、ク
ランク軸方向において前記吸気ポ−トと主排気ポ−トと
の間で、かつ前記仮想線に対してシリンダヘッドの一側
面側にオフセットして位置され、前記噴孔が、燃焼室外
周縁部に位置されると共に、燃焼室周方向において吸気
ポ−トと副排気ポ−トとの間に位置されている、ような
構成としてある。

【０００７】前記主排気ポ−トと副排気ポ−トとが、シ
リンダヘッド内において互いに連通した構成とすること
ができる。

【０００８】前記副排気ポ−トを、燃焼室に排気ガスを
還流させるためのＥＧＲポ−トとすることができる。

【０００９】前記点火プラグが、シリンダヘッドの一側
面側から取付け、取外しされると共に、前記燃料噴射弁
がシリンダヘッドの他側面側から取付け、取外しされる
ように設定することができる。この場合、シリンダヘッ
ドがＶ型エンジン用とされて、左右各バンクのシリンダ
ヘッドの一側面側がそれぞれ、Ｖバンク中央空間に臨む
ように設定することができる。

【００１０】前記吸気ポ−トをヘリカルポ−トとするこ
とができる。この場合、吸気ポ−トが、シリンダヘッド
一側面側から斜め下方に向かって燃焼室に連なると共
に、燃焼室近傍のヘリカルポ−ト形成用の膨出部分が、
隣接する燃焼室の主排気ポ−ト直近に位置するように設
定することができる。

【００１１】燃焼室を挟んでクランク軸方向に間隔をあ
けて形成された一対のシリンダヘッド取付用のボルト孔
を有し、前記一対のボルト孔画成用の壁部が、前記燃料
噴射弁の取付孔を画成する壁部と、前記副排気ポ−トを
画成している壁部と、前記主排気ポ−トを画成している
壁部と、を介してクランク軸方向に互いに連結された構
成とすることができる。

【００１２】前記吸気ポ−トを開閉する吸気弁と、前記
主排気ポ−トを開閉する主排気弁とが、それぞれロッカ
ア−ムを介することなくカムシャフトにより直接駆動さ
れ、前記副排気ポ−トを開閉する副排気弁が、ロッカア
−ムを介して前記カムシャフトにより駆動されるように
構成することができる。この場合、前記仮想線に対して
シリンダヘッドの一側面側にオフセットされた位置に、
前記ロッカア−ム用の流体式隙間調整機構が配設された
構成とすることができる。

【００１３】前記吸気ポ−トを開閉する吸気弁と、前記
主排気ポ−トを開閉する主排気弁と、前記副排気ポ−ト
を開閉する副排気弁とがそれぞれ、ロッカア−ムを介し
てカムシャフトにより直接駆動される構成とすることが
できる。この場合、前記主吸気弁用のロッカア−ムに対
して設けられた流体式隙間調整機構、および前記主排気
弁用のロッカア−ムに対して設けられた流体式隙間調整
機構がそれぞれ、前記仮想線に対して、シリンダヘッド
他側面側にオフセットした位置に配設され、前記副排気
弁用のロッカア−ムに対して設けられたロッカア−ム
が、前記仮想線に対してシリンダヘッド一側面側にオフ
セットした位置に配設された構成とすることができる。

【００１４】前記シリンダヘッド他側面側に、前記燃料
噴射弁を固定するための取付ボス部が突出形成され、前
記取付ボス部より、シリンダヘッド内のメインオイル通
路を貫通して、動弁機構構成部品の取付孔ヘ達っするキ
リ加工孔が形成され、前記キリ加工孔が、前記メインオ
イル通路よりもシリンダヘッド他側面側において施蓋し
た構成とすることができる。この場合、前記動弁機構構
成部品が、流体式隙間調整機構またはタペットとするこ
とができる。

【００１５】シリンダヘッド内に形成されたウオ−タジ
ャケット上壁を構成するアッパデッキ部に、上方へ開口
するように動弁機構構成部品の取付凹所が形成され、前
記取付凹所の底部と前記ウオ−タジャケットとが、シリ
ンダヘッド鋳造時の中子幅木配設用の連結孔を介して連
通され、前記取付凹所に配設された動弁機構構成部品と
前記ウオ−タジャケットとが、シ−ル部材により画成さ
れた構成とすることができる。

【００１６】

【発明の効果】請求項１に記載された本発明によれば、
１つの燃焼室に対して、３種類のポ−トと点火ギャップ
と燃料噴射弁の噴孔とを配設する場合に、有効開口面積
が小さい副排気ポ−トの隣りに燃料噴射弁を配設してあ
るので、燃料噴射弁の高温からの影響を極力回避するこ
とができる。また、大型部品となる点火プラグは、吸気
ポ−トと主排気ポ−トとを結ぶ仮想線を境にして、副排
気ポ−トおよび大型部品となる燃料噴射弁とは反対側に
位置するように配設してあるので、燃焼室全体に渡って
各構成要素を分散配置することができて、シリンダヘッ
ドの強度が部分的に弱くなるのを防止する上で、また点
火プラグ、燃料噴射弁の取付け、取外しのメインテナン
スの上でも有利となる。さらに、吸気ポ−トはシリンダ
ヘッドの一側面側に開口され、主排気ポ−トと副排気ポ
−トとはそれぞれシリンダヘッドの他側面側に開口され
ているので、最近のエンジンでは一般的な燃焼室を横断
してガスが流れるカウンタ−フロ−式をそのまま確保す
ることができる。勿論、吸気ポ−トと主排気ポ−トと
が、クランク軸方向つまりカムシャフト方向に隔置され
ているので、吸気弁や排気弁の駆動に対して特別な工夫
を要することなく行なえることになる。

【００１７】請求項２に記載したような構成とすること
により、シリンダヘッド内での空胴部分を少なくしてシ
リンダヘッドの強度確保の上で好ましいものとなる。ま
た、請求項３のような構成とすることにより、高温のＥ
ＧＲを行なって着火性を十分高める上で好ましいものと
なる。

【００１８】請求項４に記載したような構成とすること
により、大型部品である点火プラグと燃料噴射弁との取
付け、取外し位置を、シリンダヘッドの一側面側と他側
面側というように互いに反対方向として、整備性等の上
で好ましいものとなる。また、この点火プラグ用の取付
孔と燃料噴射弁用の取付孔とが近接することによるシリ
ンダヘッド内での大きな空胴部分が集中してしまう事態
を防止して、シリンダヘッドの強度を高める上で好まし
いものとなる。この場合、請求項５に記載したような構
成とすることにより、Ｖ型エンジンにおいて強く望まれ
るＶバンク中央空間側からの吸気供給という要請を満足
させつつ、空間容積に限りがあるＶバンク中央空間とは
反対側の大きく開放された側に燃料噴射弁を位置させ
て、燃料供給経路等の取回しの上でも好ましいものとな
る。

【００１９】請求項６に記載したような構成とすること
により、吸気スワ−ルを形成して、リ−ンな混合気でも
安定した燃焼を行なえる等の燃焼改善を図る上で好まし
いものとなる。

【００２０】請求項７に記載したような構成とすること
により、シリンダヘッドのボトムデッキ部の強度をクラ
ンク軸方向において十分確保する上で好ましいものとな
る。

【００２１】請求項８〜請求項１１に記載したような構
成とすることにより、ロッカア−ムを介した駆動あるい
は直接駆動のいずれの要請にも対応できるものとなり、
また流体式隙間調整機構の配設も他の部品との干渉を避
けた合理的なものとなる。

【００２２】請求項１２あるいは請求項１３に記載した
ような構成とすることにより、動弁機構構成部品に対す
るオイル通路の形成を簡単に行なうことができる。

【００２３】請求項１４に記載したような構成とするこ
とにより、吸気ポ−トをヘリカルポ−トとした場合に、
燃焼室近傍部分での水平部分の長さ、つまりシリンダ軸
線と直交する平面に沿う方向の長さを極力長くして、吸
気スワ−ルを効果的に生成する上で好ましいものとな
る。

【００２４】請求項１５に記載したような構成とするこ
とにより、シリンダヘッド鋳造時の中子幅木保持孔を、
動弁機構構成部品の取付孔として兼用することができ
る。

【００２５】

【実施例】図１において、本発明が適用されたエンジン
Ｅは、Ｖ型エンジンとされていて、１はシリンダブロッ
ク、２はシリンダヘッド、３はシリンダヘッドカバ−で
ある。左右の各バンク４Ｌ、４Ｒは、それぞれ左右対象
に形成されているので、右側バンクに着目して説明す
る。

【００２６】図２は、シリンダヘッド２をその内面側か
ら見た図で、図中５は吸気ポ−ト、６は主排気ポ−ト、
７は副排気ポ−ト、８は点火プラグ、９は燃料噴射弁で
あり、点火プラグ８の点火ギャップが符号８ａで、また
燃料噴射弁９の噴孔が符号９ａで示される。吸気ポ−ト
５はヘリカルポ−トとされ、副排気ポ−ト７は、その開
口面積が主排気ポ−ト６の機構面積よりも十分小さくさ
れている。なお、実施例では、副排気ポ−ト７は、高温
ＥＧＲを行なうためのＥＧＲポ−トとされている。

【００２７】吸気ポ−ト５と主排気ポ−ト６との燃焼室
１０に対する開口位置は、クランク軸方向、つまり図２
中上下方向に隔置して位置される関係となっている。こ
の吸気ポ−ト６と主排気ポ−ト６との燃焼室１０に対す
る開口位置の中心線を結んだ仮想線が、符号αで示され
る。吸気ポ−ト６は、シリンダヘッド２の一側面２ａに
対して開口され、主排気ポ−ト６はシリンダヘッド２の
他側面２ｂに対して開口されている。そして、一側面２
ａが、Ｖバンク中央空間１１に臨む側の面とされてい
る。

【００２８】燃焼室１０に対する副排気ポ−ト７の開口
位置は、クランク軸方向において両ポ−ト５と６との間
に位置されると共に、上記仮想線αに対してシリンダヘ
ッドの他側面２ｂ側にオフセットされた位置とされてい
る。このような副排気ポ−ト７は、シリンダヘッド２内
において主排気ポ−ト６と連通されている。なお、各ポ
−ト５〜７の上下方向位置関係は、図６に示してあり、
両排気ポ−ト６、７のシリンダヘッド他側面２ｂ側への
開口形状を図６中２点鎖線で示してある。

【００２９】燃料噴射弁９は、図１からも明らかなよう
に、シリンダヘッド２の他側面２ｂ側から取付け、取外
しされうようになっている。この燃料噴射弁９の噴孔９
ａは、燃焼室１０の外周縁部に位置されて、燃焼室周方
向においては、吸気ポ−ト５と副排気ポ−ト７との間に
位置されている。そして、燃料噴射弁９のシリンダヘッ
ド２に対する取付けは、シリンダヘッド２の他側面２ｂ
より突設した取付ボス部１２に対して、燃料噴射弁９の
取付フランジ部をボルト固定することにより行なわれ
る。なお、シリンダヘッド２に形成された燃料噴射弁取
付孔を、符号１３で示してある。

【００３０】点火プラグ８の点火ギャップ８ａは、前記
仮想線αよりもシリンダヘッド２の一側面２ａ側に若干
オフセットした位置で、かつ吸気ポ−ト５と主排気ポ−
ト６との間に位置されている。この点火プラグ８は、シ
リンダヘッド２の一側面２ａ側から取付け、取外しされ
るようになっている。ただし、取付状態においては、点
火プラグ８は、シリンダヘッド２内に形成された点火プ
ラグ取付孔１４内に全体的に収納されて、外部から目視
し得ないようになっている。

【００３１】図３、図４は、図２における構成を縦断面
で示したものであり、図３は副排気ポ−ト７部分を明瞭
に示す部分での断面で、図４は吸気ポ−ト５部分を明瞭
に示す断面である。この図３において、２１はピストン
で、その頂面には、略半球状の凹部２２が形成されると
共に、凹部２２の底部には、円環状の突起部２３が形成
されている。この円環状の突起部２３の内方側は、着火
に必要な小容積部とされた着火用燃焼室２４を構成して
いる。そして、燃料噴射弁９の噴孔９ａからの噴射燃料
は、燃料噴射タイミングにおいて、突起部２３のうち噴
孔９ａから遠い側の内面に向けて指向されている。ま
た、点火ギャップ８ａは、着火タイミングにおいて、上
記噴射燃料が指向された突起部２３の近傍に位置され
る。

【００３２】図３、図４において、２５は吸気ポ−ト５
を開閉する吸気弁、２６は副排気ポ−ト７を開閉する副
排気弁である。主排気ポ−ト６を開閉する主排気弁は図
示を略されているが、その動弁機構を含めて、吸気弁用
と同じように構成されている。吸気弁２５および主排気
弁は、クランク軸の回転と同期して周知のタイミングで
開閉されるが、副排気弁２６は、前述のようにＥＧＲ用
とされている関係上、排気行程終期から吸気行程初期に
かけて開かれる。

【００３３】燃料噴射弁９から噴射された燃料は、着火
用燃焼室２４内にリッチな状態で成層化されるが、この
着火用燃焼室２４内での空燃比はほぼ理論空燃比とされ
る。つまり燃焼室１０全体でみたときは、理論空燃比よ
りもかなりリ−ンな混合気とされる。着火用燃焼室２４
内での空燃比はリッチなので、点火ギャップ８ａにより
確実に着火される。このとき、高温ＥＧＲが行なわれる
ので、その高熱により、着火性がより促進される。着火
後は、多量のＥＧＲにより、ＮＯｘが十分低減される。
このようにして、確実な着火と、ＮＯｘを低減した燃焼
とを行ないつつ、リ−ン運転による燃費の向上が図られ
る。

【００３４】次に、前述した以外のシリンダヘッド２に
関連した各部分毎に、順次説明していく。先ず、吸気弁
２５（主排気弁についても同じ）は、図４に示すよう
に、カムシャフト２７により、ロッカア−ムを介するこ
となく直接駆動される。これに対して、副排気弁２６
は、図３に示すように、ロッカア−ム２８を介してカム
シャフト２７により駆動される。この場合、副排気弁２
６とロッカア−ム２８とは、流体式隙間調整機構（ＨＬ
Ａ）２９によって、常時隙間零の関係が維持される。こ
のような動弁機構を構成した場合の全体的な配置関係
を、簡略的に図７に示してある。

【００３５】ここで、図５は、図４のＸ５−Ｘ５線相当
断面図であり、ヘリカルポ−トとされた吸気ポ−ト５の
うち、燃焼室１０近傍部分の膨出部５ａ部分での断面と
なる。この図５において、１つの燃焼室１０を取り巻く
ように、合計４本のシリンダヘッド取付孔３１Ａ〜３１
Ｄが形成されている。この各取付孔３１Ａ〜３１Ｄは、
シリンダヘッド２をシリンダブロック１に固定するため
のボルト孔である。このうち取付孔３１Ａと３１Ｄとは
シリンダヘッド一側面２Ａが側に位置して、クランク軸
方向に隔置されている。また、取付孔３１Ｂと３１Ｃと
は、シリンダヘッド他側面２ｂ側に位置して、クランク
軸方向に隔置されている。

【００３６】上記他側面２ｂ側の一対の取付孔３１Ｂと
３１Ｃの周囲の壁部３２と３３は、各壁部３４〜３６を
介して、クランク軸方向に互いに連結されている。すな
わち、取付孔３１Ｃ周囲の壁部３３から順次、燃料噴射
弁取付孔１３周囲の壁部３４、副排気ポ−ト７画成用の
壁部３５、主排気ポ−ト６画成用の壁部３６を介して、
取付孔３１Ｂ周囲の壁部３２に連なっている。図５で
は、明確に示されないが、図５紙面直角方向において
は、排気ポ−ト６、７部分の壁部は図５上下方向に連続
したものとなっている。これにより、シリンダヘッド２
のボトムデッキ部の強度（剛性）が優れたものとなる。

【００３７】吸気ポ−ト５は、図６にも示すように、シ
リンダヘッド２の一側面２ａ側から斜め下方に伸びて燃
焼室１０に連なるようにされているが、図５に示すよう
に、ヘリカルポ−トの膨出部５ａ付近の壁部４１は、隣
りの気筒の主排気ポ−ト６画成用の壁部４２直近に位置
するようにされている。これは、吸気スワ−ルを効果的
に生成すべく、上記膨出部５ａの上流側部分を、水平方
向つまりシリンダ軸線と直交する平面に沿うように極力
長くするためである。すなわち、Ｖバンク中央空間１１
での吸気管の配設に制約を受ける関係上、吸気管によっ
て水平部分を長くすることが困難となるので、膨出部５
ａを上述した隣りの気筒の主排気ポ−ト６直近に位置す
るように湾曲させることによって、水平部分の長さを極
力長くしようとするものである。

【００３８】なお、図５においては、上記各壁部４１と
４２とは、シリンダヘッド鋳造時の中子の最少スペ−ス
を確保すべく微小隙間が形成されているが、図５の紙面
直角方向においては、両壁部４１と４２とは互いに連続
していて、シリンダヘッド２の剛性確保が行なわれてい
る。

【００３９】図３において、流体式隙間調整機構２９の
取付孔４５部分の詳細を図８に示してある。この取付孔
４５は、シリンダヘッド２のアッパデッキ４６に対し
て、上方に開口するように形成されている。また、取付
孔４５の下方に位置するウオ−タジャケット４７の上壁
４８には、当該ウオ−タジャケット４７と取付孔４５の
底部とを連通させる連通孔４９が形成されて、この連通
孔４９が、プラグ５０により施蓋（シ−ル）されてい
る。この連通孔４９は、取付孔４５と共に、シリンダヘ
ッド鋳造時に、ウオ−タジャケット４７用の中子を保持
する幅木用の孔となるものである。そして、シリンダヘ
ッド鋳造した後は、取付孔４５とウオ−タジャケット４
７とをシ−ルすべく、プラグ５０が設けられる。上述し
たようなことは、取付孔４５がタペット用の場合も同様
に適用し得る。

【００４０】図９、図１０は、吸気弁２５、主排気弁、
副排気弁２６を、それぞれロッカア−ムを介して駆動す
るようにしたものであり、図９では、吸気弁２５用のロ
ッカア−ム６１のみが示される。各ロッカア−ムには、
流体式隙間調整機構（吸気弁２５用のみが符号６２で示
される）が装備される。図１０は、図９を動弁機構構成
部品を取外して上方から見たときの図で、各弁の流体式
隙間調整機構用の取付孔を、符号６３〜６５で示してあ
る。この図１０から明らかなように、吸気弁２５と主排
気弁用の取付孔６３、６４（つまり流体式隙間調整機
構）が、仮想線αよりもシリンダヘッド他側面２ｂ側に
オフセットして位置され、副排気弁２６用の取付孔６５
が仮想線αよりもシリンダヘッド一側面２ａ側にオフセ
ットして位置されている。

【００４１】図９、図１３に示すように、シリンダヘッ
ド一側面２ａ側には、メインオイル通路６６が、クラン
ク軸方向に伸ばして形成されている。このメインオイル
通路６６から取付孔６３、６４に装備される流体式隙間
調整機構にオイルを供給するためのオイル通路６８が、
次のように構成されている。すなわち、シリンダヘッド
他側面２ｂ側から、ドリルによって、メインオイル通路
６６を通って、取付孔６３、あるいは６４に到達するよ
うな加工を行なう、この後、メインオイル通路６６より
も他側面２ｂ側部分をプラブ６７で施蓋することによ
り、残ったキリ加工孔が、取付孔６３あるいは６４への
オイル通路６８として構成される。

【００４２】この場合、図９では、キリ加工の長さが短
いものとして構成してあるが、図１３では、燃料噴射弁
保持用のボス部１２を含めてキリ加工孔を形成してある
ので、当該キリ加工孔が図９の場合に比して長くなる。
上述した手法は、取付孔６３、６４がタペット用である
場合にも同様に適用することができる。勿論、シリンダ
ヘッド２の一側面２ａ側にクランク軸方向に伸びるオイ
ル通路が存在する場合は、副排気弁２６用の取付孔６５
に対しても適用することができる。

【００４３】図１１、１２は、シリンダヘッド一側面２
ａ側部分の構造のうち、吸気管７１部分を示すものであ
る。吸気管７１が接続される吸気ポ−ト５近傍には、点
火プラグ取付孔１４が開口されるが、この取付孔１４
が、ソケット式の点火プラグコ−ド７２によって施蓋さ
れている。この場合、吸気管７１用のシ−ル部材７３
を、図１２に示すように、点火プラグ取付孔用のシ−ル
部材を兼用したものとして構成することができる。つま
り、シ−ル部材７３には、吸気ポ−ト用開口７４の他、
点火プラグ取付用開口７５が形成されている。なお、図
１２のうち、小さい孔７６は、シ−ル部材７３そのもの
のシリンダヘッド２（吸気管７１）に対する位置決め用
孔である。

【００４４】図１４〜図１７は、シリンダヘッドカバ−
３の構造を示すものである。このうち、８１はブロ−バ
イガスを吸気系に戻すための排出口、８２は大気開放口
であり、この両方の開口８１、８２近傍に位置させて、
カバ−３内面には、バッフルプレ−ト８３が設けられて
いる。このバッフルプレ−ト８３は、クランク軸方向に
長く伸びて、クランク軸方向端部においてカバ−３とバ
ッフルプレ−ト８３との間に形成される隙間を介しての
み、カバ−３内と両開口８１、８２とが連通するように
してある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明をＶ型エンジンに適用した場合の全体正
面図。

【図２】本発明が適用されたシリンダヘッドをその内面
から見た図。

【図３】図２に示されるシリンダヘッドを副排気ポ−ト
部分が明瞭に示されるようにした縦断面図。

【図４】図２に示すシリンダヘッドを吸気ポ−ト部分が
明瞭に示されるようにした縦断面図。

【図５】図４のＸ５−Ｘ５線相当断面図。

【図６】吸気ポ−トと主排気ポ−トと副排気ポ−トとの
曲りの様子を示す簡略説明図。

【図７】図３、図４に示す動弁機構部分をシリンダヘッ
ド上方から見たときの簡略上面図。

【図８】図３に示す流体式隙間調整機構の取付孔付近を
拡大して示す断面図。

【図９】本発明の他の実施例を示すもので、図４に対応
した縦端面図。

【図１０】図９に示すシリンダヘッドを、動弁機構を省
略して示す上面図。

【図１１】シリンダヘッドと吸気管との接続部分付近を
示す断面図。

【図１２】図１１に示されるシ−ル部材の平面図。

【図１３】動弁機構構成部品に対するオイル通路の形成
例を示す要部断面図。

【図１４】シリンダヘッドカバ−を上方から見た図。

【図１５】シリンダヘッドカバ−を下方から見た図。

【図１６】図１４のＸ１６−Ｘ１６線相当断面図。

【図１７】図１４のＸ１７−Ｘ１７線相当断面図。

【符号の説明】

２：シリンダヘッド ２ａ：一側面 ２ｂ：他側面 ５：吸気ポ−ト ６：主排気ポ−ト ７：副排気ポ−ト ８：点火プラグ ８ａ：点火ギャップ ９：燃料噴射弁 ９ａ：噴孔 １０：燃焼室 １１：Ｖバンク中央空間 １２：燃料噴射弁取付用ボス部 １３：燃料噴射弁取付孔 １４：点火プラグ取付孔 ２５：吸気弁 ２６：副排気弁 ２７：カムシャフト ２８：ロッカア−ム ２９：流体式隙間調整機構 ３１Ａ〜３１Ｄ：シリンダヘッド取付用ボルト孔 ３２〜３６：壁部 ４６：アッパデッキ ４７：ウオ−タジャケット ４８：上壁 ４９：連通孔 ５０：プラグ ６１：ロッカア−ム ６２：流体式隙間調整機構 ６３〜６５：流体式隙間調整機構用の取付孔 ６６：メインオイル通路 ６７：プラグ ６８：オイル通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/07 ５１０ Ｂ ５８０ Ｃ

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】１つの燃焼室に対して、シリンダヘッドの
   一側面側に開口された吸気ポ−トと、それぞれシリンダ
   ヘッドの他側面側に開口された主排気ポ−トおよび該主
   排気ポ−トよりも開口面積の小さい副排気ポ−トが開口
   され、 １つの燃焼室に対して、点火プラグの点火ギャップおよ
   び燃料噴射弁の噴孔が直接臨まされ、 前記吸気ポ−トと主排気ポ−トとがクランク軸方向に間
   隔をあけて燃焼室に開口される共に、前記副排気ポ−ト
   が、クランク軸方向において前記吸気ポ−トと主排気ポ
   −トとの間でかつ該吸気ポ−トと主排気ポ−トとの各中
   心線を結ぶ仮想線に対してシリンダヘッドの他側面側に
   オフセットした位置において燃焼室に開口され、 前記点火ギャップが、クランク軸方向において前記吸気
   ポ−トと主排気ポ−トとの間で、かつ前記仮想線に対し
   てシリンダヘッドの一側面側にオフセットして位置さ
   れ、 前記噴孔が、燃焼室外周縁部に位置されると共に、燃焼
   室周方向において吸気ポ−トと副排気ポ−トとの間に位
   置されている、ことを特徴とするエンジンのシリンダヘ
   ッド構造。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記主排気ポ−トと副排気ポ−トとが、シリンダヘッド
   内において互いに連通しているもの。
3. 【請求項３】請求項２において、 前記副排気ポ−トが、燃焼室に排気ガスを還流させるた
   めのＥＧＲポ−トとされているもの。
4. 【請求項４】請求項１において、 前記点火プラグが、シリンダヘッドの一側面側から取付
   け、取外しされると共に、前記燃料噴射弁がシリンダヘ
   ッドの他側面側から取付け、取外しされるように設定さ
   れているもの。
5. 【請求項５】請求項４において、 シリンダヘッドがＶ型エンジン用とされて、左右各バン
   クのシリンダヘッドの一側面側がそれぞれ、Ｖバンク中
   央空間に臨むように設定されているもの。
6. 【請求項６】請求項１において、 前記吸気ポ−トが、ヘリカルポ−トとされているもの。
7. 【請求項７】請求項１において、 燃焼室を挟んでクランク軸方向に間隔をあけて形成され
   た一対のシリンダヘッド取付用のボルト孔を有し、 前記一対のボルト孔画成用の壁部が、前記燃料噴射弁の
   取付孔を画成する壁部と、前記副排気ポ−トを画成して
   いる壁部と、前記主排気ポ−トを画成している壁部と、
   を介してクランク軸方向に互いに連結されているもの。
8. 【請求項８】請項１において、 前記吸気ポ−トを開閉する吸気弁と、前記主排気ポ−ト
   を開閉する主排気弁とが、それぞれロッカア−ムを介す
   ることなくカムシャフトにより直接駆動され、 前記副排気ポ−トを開閉する副排気弁が、ロッカア−ム
   を介して前記カムシャフトにより駆動されるもの。
9. 【請求項９】請求項８において、 前記仮想線に対してシリンダヘッドの一側面側にオフセ
   ットされた位置に、前記ロッカア−ム用の流体式隙間調
   整機構が配設されているもの。
10. 【請求項１０】請求項１において、 前記吸気ポ−トを開閉する吸気弁と、前記主排気ポ−ト
    を開閉する主排気弁と、前記副排気ポ−トを開閉する副
    排気弁とがそれぞれ、ロッカア−ムを介してカムシャフ
    トにより直接駆動されるもの。
11. 【請求項１１】請求項１０において、 前記主吸気弁用のロッカア−ムに対して設けられた流体
    式隙間調整機構、および前記主排気弁用のロッカア−ム
    に対して設けられた流体式隙間調整機構がそれぞれ、前
    記仮想線に対して、シリンダヘッド他側面側にオフセッ
    トした位置に配設され、 前記副排気弁用のロッカア−ムに対して設けられたロッ
    カア−ムが、前記仮想線に対してシリンダヘッド一側面
    側にオフセットした位置に配設されているもの。
12. 【請求項１２】請求項１において、 前記シリンダヘッド他側面側に、前記燃料噴射弁を固定
    するための取付ボス部が突出形成され、 前記取付ボス部より、シリンダヘッド内のメインオイル
    通路を貫通して、動弁機構構成部品の取付孔ヘ達っする
    キリ加工孔が形成され、 前記キリ加工孔が、前記メインオイル通路よりもシリン
    ダヘッド他側面側において施蓋されているもの。
13. 【請求項１３】請求項１２において、 前記動弁機構構成部品が、流体式隙間調整機構またはタ
    ペットであるもの。
14. 【請求項１４】請求項６において、 前記吸気ポ−トが、シリンダヘッド一側面側から斜め下
    方に向かって燃焼室に連なると共に、燃焼室近傍のヘリ
    カルポ−ト形成用の膨出部分が、隣接する燃焼室の主排
    気ポ−ト直近に位置するようにされているもの。
15. 【請求項１５】請求項１において、 シリンダヘッド内に形成されたウオ−タジャケット上壁
    を構成するアッパデッキ部に、上方へ開口するように動
    弁機構構成部品の取付凹所が形成され、 前記取付凹所の底部と前記ウオ−タジャケットとが、シ
    リンダヘッド鋳造時の中子幅木配設用の連結孔を介して
    連通され、 前記取付凹所に配設された動弁機構構成部品と前記ウオ
    −タジャケットとが、シ−ル部材により画成されている
    もの。