JPH06117304A

JPH06117304A - エンジン制御装置

Info

Publication number: JPH06117304A
Application number: JP26757892A
Authority: JP
Inventors: Takanori Takahashi; 孝典高橋; Takehiko Terada; 岳彦寺田
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1992-10-06
Filing date: 1992-10-06
Publication date: 1994-04-26

Abstract

(57)【要約】【目的】排気ガス浄化性能を向上させるとともに、運
転性能を悪化させることなく効率的に触媒暖機を実現す
ることができるエンジン制御装置を提供する。【構成】直列３気筒エンジン１の排気管１８には、酸
素濃度センサ２０と三元触媒１９とが配設されている。
又、吸気管３から延びる各インテークマニホールド５に
は、燃料噴射弁１１ａ〜１１ｃが配設されている。ＥＣ
Ｕ２２は、エアフロメータ６、回転数センサ１５及び酸
素濃度センサ２０からの入力信号に基づき、燃料噴射弁
１１ａ〜１１ｃからの燃料噴射量を算出する。又、ＥＣ
Ｕ２２は、リッチ側の変動幅とリーン側の変動幅との比
率を”１対２”とするとともに、エンジン１の３気筒う
ち、２気筒の空燃比がリッチ側となるべく燃料噴射量を
設定し、１気筒の空燃比がリーン側となるべく燃料噴射
量を設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、排気管に設けられた
空燃比センサに対し、奇数個の気筒を有するエンジンに
使用されるエンジン制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、燃料噴射量を理想空燃比に対
し強制的にリッチ側とリーン側とに交互に振らせ、排気
管に配設された三元触媒の浄化効率を向上させるととも
に、低コストにて排気ガスを浄化させるエンジン制御装
置が提案されている（例えば、特公昭５２−１０７０３
号公報，特公昭５６−１７５３３号公報）。

【０００３】上記のように、強制的にリッチ側とリーン
側とを交互に振らせる制御は、一般に燃料噴射ディザ制
御と称される。そして、この燃料噴射ディザ制御を用
い、燃料噴射量をリッチ側に振らせることにより排気ガ
ス中の一酸化炭素（ＣＯ）濃度を濃くするとともに、リ
ーン側に振らせることにより排気ガス中の酸素（Ｏ₂）
濃度を濃くすることができる（図６参照）。その結果、
三元触媒において、一酸化炭素と酸素とを酸化反応させ
て反応熱を発生させることができ、三元触媒の早期暖機
が可能となる。このとき、燃料噴射ディザ制御の制御中
心を理想空燃比（λ＝１，λは空気過剰率）とすること
により、排気ガス中の一酸化炭素と酸素との成分濃度を
均等にし、浄化効果と暖機効果との両立を図ることがで
きる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、奇数個の気
筒を有するエンジン（例えば、３気筒エンジンや５気筒
エンジン）では、前記燃料噴射ディザ制御を行うと、却
ってエミッションの悪化を招くことが考えられる。つま
り、３気筒エンジンの場合、ある噴射タイミングでは、
第１気筒が”リッチ”、第２気筒が”リーン”、第３気
筒が”リッチ”となり、トータルの空燃比はリッチ側に
ズレる。又、その次の噴射タイミングでは、第１気筒
が”リーン”、第２気筒が”リッチ”、第３気筒が”リ
ーン”となり、トータルの空燃比はリーン側にズレる。
この繰り返しにより、制御中心が理想空燃比（λ＝１）
に対し、脈動し不安定になる。このように、各噴射タイ
ミングにてリッチ側、或いはリーン側にズレることによ
り、排気ガス中の一酸化炭素及び酸素のうち、一方のみ
が濃くなってしまう。よって、三元触媒による浄化効果
が弱まるとともに、一酸化炭素と酸素との酸化反応熱が
充分に得られず、三元触媒の暖機効果が損なわれしまう
ことになる。

【０００５】又、Ｖ型６気筒エンジンやＶ型１０気筒エ
ンジンでも、上記と同様の問題が生じる。つまり、複数
気筒がＶ型に配置されるエンジンでは、片バンク毎の排
気管集合部に各々酸素濃度センサが設けられており、Ｖ
型６気筒エンジンやＶ型１０気筒エンジンにおける各片
バンクの気筒は、奇数個となる。そのため、各片バンク
での制御中心が理想空燃比（λ＝１）からズレてしま
う。

【０００６】さらに、奇数個の気筒を有するエンジンの
場合、各気筒は、それぞれ燃料噴射の度に”リッチ”
・”リーン”を交互に繰り返すことになる。それによ
り、インテークマニホールドの壁面に付着する燃料量が
安定せず、燃料噴射ディザ制御の効果が充分に得られな
くなる。

【０００７】即ち、”リッチ”だけが繰り返される気筒
では、所定のウェット量を見込むことができ、インテー
クマニホールドも含めて気筒を”リッチ”状態に保持す
ることができる。又、”リーン”だけが繰り返される気
筒でも、インテークマニホールドも含めて気筒を”リー
ン”状態に保持することができる。それに対し、”リッ
チ”・”リーン”が繰り返される気筒では、インテーク
マニホールドの壁面のウェット量が変動することによ
り、リッチ側、或いはリーン側の振れによる効果が相殺
されてしまう。その結果、実際の振幅は設計よりも小さ
くなってしまう。なお、振れによる効果が弱まることを
見込んで、”リッチ”・”リーン”の振幅を大きくする
と、新たに運転性能の悪化という問題を招くことにな
り、実用上好ましくない。

【０００８】この発明は、上記問題に着目してなされた
ものであって、その目的とするところは、排気ガス浄化
性能を向上させるとともに、運転性能を悪化させること
なく効率的に触媒暖機を実現することができるエンジン
制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明のエンジン制御装置は、図７に示すよう
に、排気管Ｍ１に設けられた空燃比センサＭ２に対し、
奇数個の気筒を有するエンジンＭ３に使用されるもので
あって、エンジンＭ３に燃料を噴射する燃料噴射弁Ｍ４
と、前記排気管Ｍ１に配設され、排気ガスを浄化するた
めの触媒Ｍ５と、エンジンＭ３の運転状態を検出する運
転状態検出手段Ｍ６と、前記運転状態検出手段Ｍ６によ
るエンジンＭ３の運転状態に基づいて、前記燃料噴射弁
Ｍ４からの要求噴射量を算出する要求噴射量算出手段Ｍ
７と、前記空燃比センサＭ２の出力信号を用いた理想空
燃比状態において、強制的に所定時間毎に空燃比が理想
空燃比に対しリッチ側とリーン側とになるとともに、リ
ッチ側変動幅とリーン側変動幅とが異なり、かつ、変動
幅の合計が理想空燃比状態となるように、前記要求噴射
量算出手段Ｍ７による要求噴射量を補正する要求噴射量
補正手段Ｍ８と、前記触媒Ｍ５の暖機を行うために、前
記要求噴射量補正手段Ｍ８による補正噴射量にて前記燃
料噴射弁Ｍ４を制御する燃料噴射弁制御手段Ｍ９とを備
えたことを要旨とするものである。

【００１０】

【作用】この発明によれば、要求噴射量算出手段Ｍ７
は、運転状態検出手段Ｍ６によるエンジンＭ３の運転状
態に基づいて、燃料噴射弁Ｍ４からの要求噴射量を算出
する。要求噴射量補正手段Ｍ８は、空燃比センサＭ２の
出力信号を用いた理想空燃比状態において、強制的に所
定時間毎に空燃比が理想空燃比に対しリッチ側とリーン
側とになるとともに、リッチ側変動幅とリーン側変動幅
とが異なり、かつ、変動幅の合計が理想空燃比状態とな
るように、要求噴射量算出手段Ｍ７による要求噴射量を
補正する。又、燃料噴射弁制御手段Ｍ９は、触媒Ｍ５の
暖機を行うために、要求噴射量補正手段Ｍ８による補正
噴射量にて燃料噴射弁Ｍ４を制御する。

【００１１】その結果、リッチ側に変動する気筒数とリ
ーン側に変動する気筒数とが異なっても、気筒全体でみ
れば、制御中心は常に理想空燃比に保持されることにな
る。又、各気筒は、リッチ側、或いはリーン側のいずれ
かに常に保持され、リッチ側、或いはリーン側の変動幅
が少なくても、効率的に触媒Ｍ５の暖機を行うことがで
きる。

【００１２】

【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。図１において、直列３気筒ガソリン
エンジン（以下、エンジンという）１は４サイクルの火
花点火式のものであって、その吸入空気は上流より、エ
アクリーナ２、吸気管３、サージタンク４、及び各気筒
毎のインテークマニホールド５を介して各気筒に吸入さ
れる。

【００１３】吸気管３にはエアフロメータ６が配設され
ており、同エアフロメータ６は吸気管３の吸入空気量に
応じた電圧値（吸入空気量信号Ｑ）を出力する。又、吸
気管３には吸入空気量を調整するためのスロットルバル
ブ７が配設されており、そのスロットル開度ＴＶＯはス
ロットル開度センサ８にて検出されるようになってい
る。さらに、吸気管３には吸入空気の温度（吸気温ＴＨ
ＡＡ）を検出するための吸気温センサ９と、吸入空気の
圧力（吸気圧ＰＭ）を検出するための吸気圧センサ１０
とが配設されている。

【００１４】各インテークマニホールド５には、エンジ
ン１に燃料を噴射するための燃料噴射弁１１ａ，１１
ｂ，１１ｃが配設されており、燃料噴射弁１１ａは第１
気筒に燃料を噴射し、燃料噴射弁１１ｂは第２気筒に燃
料を噴射する。又、燃料噴射弁１１ｃは第３気筒に燃料
を噴射する。さらに、エンジン１の第１〜第３気筒には
それぞれ点火プラグ１２ａ，１２ｂ，１２ｃが設けられ
ており、同点火プラグ１２ａ〜１２ｃはディストリビュ
ータ１３に接続されている。そして、ディストリビュー
タ１３は点火回路１４から供給される高電圧の電気信号
を各気筒の点火プラグ１２ａ〜１２ｃに分配する。

【００１５】又、ディストリビュータ１３には、回転数
センサ１５と気筒判別センサ１６とが設けられている。
回転数センサ１５は、エンジン回転数に比例して７２０
℃Ａの間に３発の回転数信号Ｎｅを出力する。又、気筒
判別センサ１６は第１気筒の圧縮上死点において１発の
気筒判別信号Ｇを出力する。

【００１６】エンジン１には、エンジン１内を循環する
冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための冷却
水温センサ１７が設けられている。さらに、エンジン１
の排気管１８内には、エンジン１から排出される排気ガ
ス中の有害成分（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯ_X等）を低減するた
めの三元触媒１９が設けられている。排気管１８におい
て、三元触媒１９の上流側には、エンジン１に供給され
た混合気の空気過剰率λ（＝実際の空燃比／理想空燃
比）に応じたリニアな検出信号を出力する空燃比センサ
としての酸素濃度センサ２０が設けられている。

【００１７】電子制御装置（以下、ＥＣＵという）２２
は、周知のＣＰＵ２３，ＲＯＭ２４，ＲＡＭ２５，バッ
クアップＲＡＭ２６等を中心に算術論理演算回路として
構成され、入力ポート２７、出力ポート２８等とバス２
９を介して相互に接続されている。ＥＣＵ２２は、エア
フロメータ６、スロットル開度センサ８、吸気温センサ
９、吸気圧センサ１０、回転数センサ１５、冷却水温セ
ンサ１７、及び酸素濃度センサ２０の検出信号を入力ポ
ート２７を介して入力する。そして、ＥＣＵ２２は、こ
れら入力信号に基づいて要求噴射量としての最終燃料噴
射量ＴＡＵ及び点火時期ＩＧＴを算出し、それら制御信
号を出力ポート２８を介して燃料噴射弁１１ａ〜１１
ｃ、点火回路１４の各々に出力する。

【００１８】なお、本実施例では、エアフロメータ６及
び回転数センサ１５により運転状態検出手段が構成さ
れ、ＥＣＵ２２により要求噴射量算出手段，要求噴射量
補正手段，燃料噴射弁制御手段が構成されている。

【００１９】次に、上記のように構成したエンジン制御
装置の作用を説明する。燃料噴射ディザ制御は、三元触
媒１９の早期暖機のための処理である。つまり、この燃
料噴射ディザ制御では、燃料噴射量を燃焼毎に増減さ
せ、空燃比を理論空燃比（λ＝１）に対してリッチ側と
リーン側とに振ることでリッチ燃焼とリーン燃焼とを繰
り返す。そして、リッチ燃焼により一酸化炭素（ＣＯ）
を発生させるとともに、リーン燃焼により酸素（Ｏ₂）
を発生させる（図６参照）。次式は、一酸化炭素と酸素
との酸化反応式である。

【００２０】

【数１】２ＣＯ＋Ｏ₂＝２ＣＯ₂＋ｑ上式において、ｑは一酸化炭素と酸素との酸化反応の際
に発生する反応熱であり、この反応熱ｑにより排気ガス
温度が上昇し、三元触媒１９の暖機が促進されることに
なる。

【００２１】図２は、各燃料噴射弁１１ａ〜１１ｃに燃
料を噴出させるためのルーチンを示したフローチャート
であり、同ルーチンはＥＣＵ２２により１２０℃Ａ毎に
実行される。図３は図２を説明するためのタイムチャー
トである。なお、図３において、ｔ１及びｔ４のタイミ
ングにて第３気筒への燃料噴射が行われ、ｔ２のタイミ
ングにて第２気筒への燃料噴射が行われる。又、ｔ３の
タイミングにて第１気筒への燃料噴射が行われるもので
ある。

【００２２】さて、図２において、ＥＣＵ２２は、ステ
ップ１００で回転数センサ１５から出力された回転数信
号Ｎを読み込むとともに、ステップ１０１でエアフロメ
ータ６から出力された吸入空気量信号Ｑを読み込む。

【００２３】次に、ＥＣＵ２２は、ステップ１０２にて
カウンタＣＴＤＣが「５」より大きいか否かを判別す
る。このカウンタＣＴＤＣは、エンジン始動後、気筒判
別信号Ｇの入力時にリセット（ＣＴＤＣ＝０）されると
ともに、図２のルーチンの実行毎（１２０℃Ａ毎）に
「１」ずつ増加されるものである。そして、ＥＣＵ２２
は、ＣＴＤＣ＞５であれば、ステップ１０３に移行し、
カウンタＣＴＤＣをリセット（ＣＴＤＣ＝０）する。
又、ＣＴＤＣ≦５であれば、そのままステップ１０４に
移行する。

【００２４】次に、ＥＣＵ２２は、ステップ１０４でス
テップ１００において読み込んだ回転数信号Ｎに基づい
てエンジン回転数Ｎｅを算出する。又、ＥＣＵ２２は、
ステップ１０５でステップ１０１において読み込んだ吸
入空気量信号Ｑに基づいて吸入空気量Ｑａを算出する。
さらに、ＥＣＵ２２は、ステップ１０６で次式を用いて
基本燃料噴射量Ｔｐを算出する。

【００２５】

【数２】Ｔｐ＝（Ｑａ／Ｎｅ）・Ｆｃここで、Ｆｃは基本燃料噴射量Ｔｐを算出するための補
正係数であり、この補正係数Ｆｃには水温補正，大気圧
補正，加速補正，高負荷補正，フィードバック補正等が
含まれている。

【００２６】次に、ＥＣＵ２２は、ステップ１０７でフ
ィードバック条件が成立したか否かを判別する。ここ
で、フィードバック条件とは、冷却水温ＴＨＷが所定水
温Ｔａ（例えば、６０℃）より大きいことをいう。即
ち、冷却水温ＴＨＷが所定水温Ｔａ以下である場合に
は、酸素濃度センサ２０が活性化しておらず、出力電圧
値が低い。そして、冷却水温ＴＨＷが所定水温Ｔａ以下
でフィードバック制御を実施すれば、却って、エミッシ
ョンの悪化等を招いてしまう。そのため、本実施例で
は、冷却水温ＴＨＷが所定水温Ｔａより大きいときの
み、フィードバック制御を実施するようにしている。

【００２７】そして、ＥＣＵ２２は、フィードバック条
件成立の状態に応じてステップ１０８、或いはステップ
１０９に移行し、リッチ側補正係数ＫＲＩＣＨ、及びリ
ーン側補正係数ＫＬＥＡＮを設定する。

【００２８】詳しくは、エンジン始動直後等、ＴＨＷ≦
６０℃の場合には、ＥＣＵ２２は、フィードバック条件
不成立としてステップ１０８に移行する。ＥＣＵ２２
は、ステップ１０８でＫＲＩＣＨ＝１．０，ＫＬＥＡＮ
＝１．０とし、ステップ１１０に移行する。即ち、ＴＨ
Ｗ≦６０℃の場合には、空燃比フィードバック制御が行
われない状態であるとして、補正係数ＫＲＩＣＨ，ＫＬ
ＥＡＮをともに「１．０〕とし、燃料噴射ディザ制御を
実行しない。

【００２９】又、エンジン始動後、所定時間が経過して
冷却水温ＴＨＷが上昇し、ＴＨＷ＞６０℃となった場合
には、ＥＣＵ２２は、フィードバック条件成立として、
ステップ１０９に移行する。ＥＣＵ２２は、ステップ１
０９でＫＲＩＣＨ＝１．０５，ＫＬＥＡＮ＝０．９と
し、ステップ１１０に移行する。即ち、ＴＨＷ＞６０℃
の場合には、空燃比フィードバック制御可能であるとし
て、三元触媒１９の暖機を促進させるべく、空燃比を５
％リッチ側に振れさせるとともに、１０％リーン側に振
れさせて燃料噴射ディザ制御を実行する。

【００３０】続いて、ＥＣＵ２２は、ステップ１１０で
カウンタＣＴＤＣが「０」であるか否かを判別する。そ
して、ＣＴＤＣ＝０（図３のｔ１のタイミング）であれ
ば、ＥＣＵ２２は、ステップ１１１で次式を用い、最終
燃料噴射量ＴＡＵを算出する。

【００３１】

【数３】ＴＡＵ＝Ｔｐ・ＫＲＩＣＨ＋Ｔｖここで、Ｔｐはステップ１０６にて算出した基本燃料噴
射量であり、Ｔｖは燃料噴射弁１１ａ〜１１ｃの無効燃
料噴射量である。

【００３２】その後、ＥＣＵ２２は、ステップ１１２で
ステップ１１１において算出した最終燃料噴射量ＴＡＵ
にて燃料噴射弁１１ｃから第３気筒へ燃料を噴射させ
る。つまり、燃料噴射ディザ制御実施時（ＫＲＩＣＨ＝
１．０５時）において、第３気筒は常にリッチ燃焼気筒
となる。

【００３３】一方、ステップ１１０でＣＴＤＣ≠０であ
れば、ＥＣＵ２２はステップ１１３に移行し、カウンタ
ＣＴＤＣが「２」であるか否かを判別する。そして、Ｃ
ＴＤＣ＝２（図３のｔ２のタイミング）であれば、ＥＣ
Ｕ２２は、ステップ１１４で前述の数式３を用い、最終
燃料噴射量ＴＡＵ（＝Ｔｐ・ＫＲＩＣＨ＋Ｔｖ）を算出
する。

【００３４】その後、ＥＣＵ２２は、ステップ１１５で
ステップ１１４において算出した最終燃料噴射量ＴＡＵ
にて燃料噴射弁１１ｂから第２気筒へ燃料を噴射させ
る。つまり、燃料噴射ディザ制御実施時（ＫＲＩＣＨ＝
１．０５時）において、第２気筒は常にリッチ燃焼気筒
となる。

【００３５】さらに、ステップ１１３でＣＴＤＣ≠２で
あれば、ＥＣＵ２２はステップ１１６に移行し、カウン
タＣＴＤＣが「４」であるか否かを判別する。そして、
ＣＴＤＣ＝４（図３のｔ３のタイミング）であれば、Ｅ
ＣＵ２２は、ステップ１１７で次式を用い、最終燃料噴
射量ＴＡＵを算出する。

【００３６】

【数４】ＴＡＵ＝Ｔｐ・ＫＬＥＡＮ＋Ｔｖその後、ＥＣＵ２２は、ステップ１１８でステップ１１
７において算出した最終燃料噴射量ＴＡＵにて燃料噴射
弁１１ｃから第１気筒へ燃料を噴射させる。つまり、燃
料噴射ディザ制御実施時（ＫＬＥＡＮ＝０．９時）にお
いて、第１気筒は常にリーン燃焼気筒となる。

【００３７】このように、燃料噴射ディザ制御実施時に
おいて、７２０℃Ａ回転中にリッチ燃焼が２回行われ、
リーン燃焼が１回行われる。しかし、リッチ側の変動幅
とリーン側の変動幅とは、”１対２”になっているので
（ＫＲＩＣＨ＝１．０５，ＫＬＥＡＮ＝０．９）、制御
中心は理想空燃比となる。

【００３８】又、前記ステップ１１６でＣＴＤＣ≠４で
あれば、ＥＣＵ２２は、そのままステップ１１９に移行
する。即ち、ＣＴＤＣ＝１，３，５の場合には、燃料噴
射が行われない。

【００３９】その後、ＥＣＵ２２は、ステップ１１９に
てカウンタＣＴＤＣを「１」インクリメントし、ルーチ
ンを終了する。このように、本実施例では、直列３気筒
エンジンに本発明のエンジン制御装置を具体化した。そ
して、ＥＣＵ２２は、エアフロメータ６の検出信号に基
づいて算出された吸入空気量Ｑａと、回転数センサ１５
の検出信号に基づいて算出されたエンジン回転数Ｎｅと
に基づいて、燃料噴射弁１１ａ〜１１ｃからの基本燃料
噴射量Ｔｐを算出した。又、ＥＣＵ２２は、リッチ側の
変動幅とリーン側の変動幅を”１対２”とするととも
に、２気筒の空燃比が各々リッチ側になるように最終燃
料噴射量ＴＡＵを設定し、残りの１気筒の空燃比がリー
ン側になるように最終燃料噴射量ＴＡＵを設定した。即
ち、３気筒トータルでのリッチ側の変動幅とリーン側の
変動幅との合計が理想空燃比（λ＝１）状態となるよう
に、リッチ側変動幅とリーン側変動幅とを異なる値に設
定した。

【００４０】その結果、３気筒という奇数個の気筒を有
するエンジン１であっても、制御中心が理想空燃比に対
しリッチ側、或いはリーン側のいずれかにズレることは
ない。よって、排気ガス中の一酸化炭素と酸素とによる
三元触媒１９の浄化効果を充分に得ることができるとと
もに、運転性能を悪化させることなく、三元触媒１９を
効率的に暖機させることができる。

【００４１】又、リッチ側、或いはリーン側のいずれか
に補正される各気筒は、常にリッチ側、或いはリーン側
のいずれかに保持される。よって、従来、生じていたイ
ンテークマニホールド５の壁面のウェット量変動という
問題を解消することができ、燃料噴射ディザ制御の変動
幅が少なくても、排気ガス浄化効果及び触媒の早期暖機
効果に寄与することができる。

【００４２】なお、この実施例の応用例として、本発明
のエンジン制御装置を直列５気筒エンジンに採用する際
には、例えばリッチ側の変動幅とリーン側の変動幅との
比率を”２対３”とするとともに、５気筒のうち、３気
筒をリッチ燃焼気筒、２気筒をリーン燃焼気筒とすべ
く、リッチ側補正、或いはリーン側補正を行う。このと
き、前記数式３，４を用いて最終燃料噴射量ＴＡＵが算
出される。

【００４３】又、別の応用例として、本実施例のエンジ
ン制御装置を図４に示すＶ型６気筒エンジンや、図５に
示すＶ型１０気筒エンジンに採用することもできる。こ
のとき、図４に示すように、エンジン３１の片バンク３
２ａ，３２ｂには、それぞれ排気管３３ａ，３３ｂが接
続されており、それら排気管３３ａ，３３ｂの集合部に
は酸素濃度センサ３４ａ，３４ｂが配設されている。排
気管３３ａ，３３ｂにおいて、酸素濃度センサ３４ａ，
３４ｂの下流側には１個の三元触媒３５が配設されてい
る。又、吸気管３６のサージタンク３７には６本に分岐
したインテークマニホールド３８が接続されており、各
インテークマニホールド３８には、燃料噴射弁３９ａ〜
３９ｆが配設されている。吸気管３６にはエアフロメー
タ４０が設けられ、ディストリビュータ４１には回転数
センサ４２が設けられている。ＥＣＵ４３は、エアフロ
メータ４０、回転数センサ４２及び酸素濃度センサ３４
からの入力信号に基づき、燃料噴射弁３９ａ〜３９ｆか
らの燃料噴射量を算出する。

【００４４】一方、図５においても、エンジン５１の片
バンク５２ａ，５２ｂには、それぞれ排気管５３ａ，５
３ｂが接続されており、それら排気管５３ａ，５３ｂの
集合部には酸素濃度センサ５４ａ，５４ｂが配設されて
いる。排気管５３ａ，５３ｂにおいて、酸素濃度センサ
５４ａ，５４ｂの下流側には三元触媒５５ａ，５５ｂが
配設されている。又、吸気管５６のサージタンク５７に
は１０本に分岐したインテークマニホールド５８が接続
されており、各インテークマニホールド５８には、燃料
噴射弁５９ａ〜５９ｊが配設されている。吸気管５６に
はエアフロメータ６０が設けられ、ディストリビュータ
６１ａ，６１ｂには回転数センサ６２ａ，６２ｂが設け
られている。ＥＣＵ６３は、エアフロメータ６０、回転
数センサ６２ａ，６２ｂ及び酸素濃度センサ５４ａ，５
４ｂからの入力信号に基づき、燃料噴射弁５９ａ〜５９
ｊからの燃料噴射量を算出する。

【００４５】上記のような、Ｖ６エンジン３１，Ｖ１０
エンジン５１であっても、片バンク毎に燃料噴射ディザ
制御を実施すれば、酸素濃度センサは常に理想空燃比
（λ＝１）を制御中心とするこができる。その結果、前
述した実施例と同様に、排気ガス浄化性能を向上させる
とともに、運転性能を悪化させることなく効率的に触媒
暖機を実現することができる。

【００４６】

【発明の効果】この発明によれば、排気ガス浄化性能を
向上させるとともに、運転性能を悪化させることなく効
率的に触媒暖機を実現することができるという優れた効
果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例におけるエンジン制御装置の構成図で
ある。

【図２】一実施例における作用を説明するためのフロー
チャートである。

【図３】一実施例における作用を説明するためのタイム
チャートである。

【図４】Ｖ型６気筒エンジンの構成図である。

【図５】Ｖ型１０気筒エンジンの構成図である。

【図６】排気ガス中の成分濃度を示す線図である。

【図７】本発明のクレームに対応したブロック図であ
る。

【符号の説明】

１…エンジン６…運転状態検出手段としてのエアフロメータ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ…燃料噴射弁１５…運転状態検出手段としての回転数センサ１８…排気管１９…三元触媒２０…空燃比センサとしての酸素濃度センサ２２…要求噴射量算出手段，要求噴射量補正手段，燃料
噴射弁制御手段としてのＥＣＵ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気管に設けられた空燃比センサに対
し、奇数個の気筒を有するエンジンに使用されるもので
あって、エンジンに燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記排気管に配設され、排気ガスを浄化するための触媒
と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段によるエンジンの運転状態に基づ
いて、前記燃料噴射弁からの要求噴射量を算出する要求
噴射量算出手段と、前記空燃比センサの出力信号を用いた理想空燃比状態に
おいて、強制的に所定時間毎に空燃比が理想空燃比に対
しリッチ側とリーン側とになるとともに、リッチ側変動
幅とリーン側変動幅とが異なり、かつ、変動幅の合計が
理想空燃比状態となるように、前記要求噴射量算出手段
による要求噴射量を補正する要求噴射量補正手段と、前記触媒の暖機を行うために、前記要求噴射量補正手段
による補正噴射量にて前記燃料噴射弁を制御する燃料噴
射弁制御手段とを備えたことを特徴とするエンジン制御
装置。